DE3406119C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Zweitaktmotor gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Bei Zweitaktmotoren dieser Art, wie beispielsweise aus der US 43 82 333 bekannt, ist das Kurbelgehäuse infolge des hin- und hergehenden Kolbens einem ständigen Wechsel zwischen Unter- und Überdruck ausgesetzt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese Druck- bzw. Schwingungsverhältnisse im Kurbelgehäuse eines Zweitaktmotors insbesondere unter Trennung der Überdruck- von den Unterdruckwellen im Kurbelgehäuse auszunutzen, um ein pneumatisches Hilfssystem für Servofunktionen, insbesondere für die Drehzahlregelung bzw. Drehzahlbegrenzung zur Sicherung des Motors oder seiner Teile gegen Überlastung zu schaffen.

Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Einrichtung durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sowie weitere Vorteile und wesentliche Einzelheiten der Erfindung sind den Unteransprüchen der nachfolgenden Beschreibung und der Zeichnung zu entnehmen, die in schematischer Form bevorzugte Ausführungsformen darstellt. Es zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht, teilweise im Schnitt, eines Zweitaktmotors mit einer unterdruckbetätigten Drehzahlregeleinrichtung,

Fig. 2 einen Zweitaktmotor gemäß Fig. 1 mit einer anderen Ausführungsform einer unterdruckbetätigten Drehzahlregeleinrichtung,

Fig. 3 eine mittels Überdruck betätigbare Drehzahlregeleinrichtung des Zweitaktmotors ähnlich den Fig. 1 und 2 und

Fig. 4 eine Seitenansicht des Zweitaktmotors gemäß Fig. 2, jedoch mit einem bei laufendem Motor permanent mit Unterdruck in Richtung Vollast beaufschlagten Pneumatikstellglied.

Der in der Zeichnung dargestellte Zweitaktmotor 1 weist einen mit Kühlrippen 2 versehenen Zylinder 3 auf, der mit seinem dem Zylinderkopf 4 gegenüber­ liegenden unteren Teil 5 der Wand 6 an eine Wandung 7 des Kurbelgehäuses 8 anschließt. In dem Kurbelge­ häuse 8 ist die Kurbelwelle 9 drehbar gelagert, an der eine Pleuelstange 10 mit einem Kolben 11 angelenkt ist, der in einem vorgegebenen Hubbereich hin- und herbewegbar ist. In der Zeichnung ist der Kolben 11 in seiner oberen Totpunktlage dargestellt. Durch die Hin- und Herbewegungen des Kolbens 11 entstehen im Innenraum 12 des Kurbelgehäuses 8 unterschied­ liche Druckwellen, die abwechselnd Unterdruck und Überdruck erzeugen.

Beim Ausführungsbeispiel der Fig. 1 ist im unteren Teil 5 der Wand 6 des Zylinders 3 eine Bohrung 13 ausgebildet. Die Bohrung 13 ist so positioniert worden, daß im Bereich des oberen Totpunktes des Kolbens 11 im Zylinder 3 der Kolben 11 die Bohrung 13 überfahren hat. Die Unterkante 14 des Kolbens 11 befindet sich somit über der Bohrung 13, so daß letztere geöffnet bzw. freigegeben ist und mit dem Innenraum 12 des Kurbelgehäuses 8 in Verbin­ dung steht.

An die Bohrung 13 in der Wand 6 des Zylinders 3 ist eine Druckleitung 15 angeschlossen, die zu einem durch Drehzahlschwingungen des Zweitaktmotors 1 er­ regbaren, handelsüblichen Schüttelventil 16 führt. Dieses Schüttelventil 16 ist über eine Stützkonsole 17 unmittelbar ortsfest mit der Wandung 7 des Kurbelgehäuses 8 verbunden, so daß dessen Schwingungen direkt ungedämpft auf das Schüttelventil 16 über­ tragen werden und dadurch das so in Schwingungen versetzte Ventil 16 bei einer vorgegebenen Frequenz bzw. Beschleunigungsamplitude öffnen.

Das Schüttelventil 16 selbst hat ein Gehäuse 18 mit einer Eingangsöffnung 19 und einer Ausgangsöffnung 20. In dem Gehäuse 18 ist eine schraubenförmige Feder 21 gelagert, die gegen eine Kugel 22 drückt. Die Kugel 22 als Dichtungsteil wird über die Feder 21 gegen einen Ventilsitz 23 gedrückt, der beim Schüttelventil 16 der Fig. 1 und 2 im Bereich der Ausgangsöffnung 20 ausgebildet ist. Die als Hohl­ leitung ausgebildete Druckleitung 15 ist an der Eingangsöffnung 19 des Gehäuses 18 angeschlossen.

Bei den Ausführungsbeispielen der Fig. 1 und 2 ist hinter dem Schüttelventil 16 ein auf Unterdruck ansprechendes Pneumatikstellglied 24 angeordnet, das über eine Steuerleitung 25 mit ihm verbunden ist, welche von der Ausgangsöffnung 20 des Schüttel­ ventils 16 in einen Eingang 26 des Pneumatikstellgliedes 25 einmündet. Das Pneumatikstellglied 24 ist hier als Faltenbalg 27 ausgeführt, der aus Gummi oder Kunststoff bestehen kann. Anstelle der Faltenbalgausführung kann das Pneumatikstellglied 24 auch als Kolben-Zylinder- Einheit ausgebildet sein, wobei der Kolben im Pneuma­ tikzylinder bei einer Druckänderung in bekannter Weise axial verschoben wird.

Außerdem ist eine Lüftungsleitung 28 mit einer Luft­ strömungsdrossel 29 vorgesehen. Die Lüftungsleitung 28 ist an einer Querbohrung 30 angeschlossen, die in einen Vergaserventuri 31 einmündet. Das andere Ende der Lüftungsleitung 28 ist über den Faltenbalg 27 mit der Steuerleitung 25 verbunden.

An dem dem Eingang 26 gegenüberliegenden Ende des Faltenbalges 27 der Fig. 1 und 2 befindet sich ein Stellabtrieb 32, der beim vorliegenden Ausführungsbei­ spiel als um eine Achse 33 schwenkbarer Drossel­ klappenhebel 34 ausgebildet ist. Diesem Drossel­ klappenhebel 34 ist ein in Öffnungsrichtung der nicht näher dargestellten Drosselklappe eines eben­ falls nicht näher dargestellten Vergasers wirkendes Federelement 35 zugeordnet. An einem Ende ist der Drosselklappenhebel 34 über einen im wesentlichen rechtwinklig zu ihm liegenden Verbindungshebel 36 am Faltenbalg 27 angelenkt. Am anderen Ende des Drosselklappenhebels 34 ist für eine Handbetätigung der Drosselklappe ein Zuganker 37 angeordnet. Beim Betätigen des Zugankers 37 in Pfeilrichtung wird die Drosselklappe unter Zusammendrücken des Falten­ balges 27 geschlossen. Bei einer Betätigung entgegen der Pfeilrichtung wird die Drosselklappe freigegeben und öffnet sich mittels der Kraft des Federelementes 35.

Im Unterschied zum Ausführungsbeispiel der Fig. 1 ist bei dem in der Fig. 2 dargestellten Ausführungsbei­ spiel eine Bohrung 38 in der Wandung 7 des Kurbel­ gehäuses 8 ausgebildet. An dieser Bohrung 38 ist die zum Schüttelventil 16 führende Hohlleitung 15 ange­ schlossen, so daß eine vom Kolbenhub unabhängige, ständige Verbindung mit dem Innenraum 12 des Kurbel­ gehäuses 8 besteht. Das Schüttelventil 16 wird hierbei somit dauernd mit dem Wechseldruck (Über­ druck, Unterdruck) im Innenraum 12 des Kurbelgehäuses 8 beaufschlagt. Zur Absperrung der Überdruckwellen ist ein Gleichrichterventil 39 vorgesehen, das hier als federbelastetes Kugelrückschlagventil ausge­ bildet ist und hinter dem Schüttelventil 16 in der Steuerleitung 25 angeordnet ist. Es ist aber auch möglich, das Gleichrichterventil 39 vor dem Schüttel­ ventil 16 anzuordnen und somit in der Hohlleitung 15 zwischen der Bohrung 38 des Kurbelgehäuses 8 und der Eingangsöffnung 19 des Schüttelventils 16 vorzusehen.

Bei dem in der Fig. 1 dargestellten Zweitaktmotor 1 besteht während der gesamten Öffnungszeit der in der Wandung 7 des Kurbelgehäuses 8 angeordneten Bohrung 13 ein Unterdruck, so daß während des Motorlaufes in der zu dem mit dem Kurbelgehäuse 8 fest verbundenen Schüttelventil 16 führenden Hohlleitung 15 ein per­ manenter Unterdruck aufgebaut ist. Wird die zu regelnde Drehzahl des Zweitaktmotors 1 überschritten, so wird das Motorgehäuse und mit ihm das Schüttel­ ventil 16 zu derartigen Schwingungsausschlägen ange­ regt, daß das Schüttelventil 16 öffnet, wobei die Ventilkugel von dem Ventilsitz 23 abhebt, weil sie in ihrer Massenträgheit auf die Grenzdrehzahl (vor Überschreiten der zu regelnden Drehzahl eingestellt ist. Bei Überschreiten der zu regelnden Drehzahl erhält die Kugel eine entsprechend große Beschleunigung, so daß sie sich vom Ventilsitz 23 abhebt und öffnet. Dadurch werden die Hohlleitung 15 und die Steuerleitung 25 miteinander verbunden. Der sich in der Steuerleitung 25 aufbauende Unterdruck beaufschlagt den Falten­ balg 27, so daß dieser sich zusammenzieht und den Drosselklappenhebel 34 in schließender Richtung der Drosselklappe bewegt.

Der so gedrosselte Zweitaktmotor 1 fällt nun unter die Regeldrehzahl, so daß das Schüttelventil 16 wieder schließt. Die Luftströmungsdrossel 29, die so bemessen ist, daß sie bei geöffnetem Schüttel­ ventil 16 den Unterdruckaufbau im Faltenbalg 27 nicht stört, belüftet bei geschlossenem Schüttelventil 16 den Faltenbalg 27, so daß dieser sich wieder aus­ dehnt und die Drosselklappe wieder geöffnet wird. Im Zeitmittel stellt sich somit die gewünschte Regeldrehzahl ein. Die Belüftung erfolgt durch die Querbohrung 30 im Venturi 31 des Vergasers. Dies be­ wirkt, daß bei Beginn des Regelvorganges, wobei die Drosselklappe noch geöffnet ist und demzufolge nur eine geringe Unterdruckbildung im Kurbelgehäuse 8 vorliegt, durch die in diesem Zustand hohe Ge­ schwindigkeit der angesaugten Luft im Vergaserven­ turi 31 ein Vorunterdruck an der Luftströmungs­ drossel 29 anliegt. Durch diesen Vorunterdruck über die Luftströmungsdrossel 29 und Lüftungsleitung 28 erfolgt eine Unterstützung der Unterdruckbildung im Faltenbalg 27.

Die Unterdruckbildung bei dem in der Fig. 2 darge­ stellten Zweitaktmotor 1 erfolgt unter Zuschaltung des Gleichrichterventils 39. Dieses Rückschlag­ bzw. Gleichrichterventil 39 beaufschlagt die Steuer­ leitung 25 nur mit den Unterdruckwellen des Kurbel­ gehäuses 8, während es gegen Überdruck sperrt, so daß die im Kurbelgehäuse 8 anfallenden Überdruckwellen nicht in die Steuerleitung 25 bzw. den Faltenbalg 27 gelangen können. Der Faltenbalg 27 bewirkt somit bei entsprechend anstehendem Unterdruck, wie beim vorbeschriebenen Ausführungsbeispiel, eine Verstellung des Drosselklappenhebels 34 in Schließrichtung (Pfeilrichtung).

Bei dem in der Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel, das mit Überdruck arbeitet, ist das Schüttelventil 16 in umgekehrter Lage mit dem Kurbelgehäuse 8 fest verbunden. Das heißt, daß an der Eingangsöffnung 19 des Gehäuses 18 der Ventilsitz 23 ausgebildet ist, an dem der durch die Feder 21 belastete, kugelförmige Dichtungsteil 22 anliegt. Die Feder 21 stützt sich somit im Gehäuse 18 an der Stirnseite mit der Aus­ gangsöffnung 20 ab, von der aus die Steuerleitung 25 zu dem pilzförmig ausgebildeten Ventil 40 und dann zum Gleichrichterventil 29 führt. Dieses Pilz­ ventil 40 ist hier so ausgeführt und angeordnet, daß es nur bei Überdruckwellen des Kurbelgehäuses 8 öffnet.

Das Pilzventil 40 ist in einem Deckel 41 angeordnet, der ein becherförmiges Gehäuse 42 verschließt. In der Gehäusekammer 43 des Bechergehäuses 42 befindet sich eine Rollmembrane 44, deren äußerer Umfangsrand 45 zwischen dem Deckel 41 und dem Rand des Becher­ gehäuses 42 dicht eingespannt ist. Im Deckel 41 be­ findet sich zur Belüftung eine Querbohrung 30, an der die Belüftungsleitung 28 mit der Luftströmungs­ drossel 29 angeschlossen ist. An der Rollmembrane 44 ist eine Stellstange 46 befestigt, die an einer dem Deckel 41 gegenüberliegenden Seite des Becher­ gehäuses 42 aus einer Durchführung 47 herausgeführt ist. Die Stellstange 46 des Membranhubgebers 48 dient zur Verstellung einer Drosselklappe des Zweitakt­ motors.

Da das Gleichrichterventil 39 bei geöffnetem Schüttel­ ventil 16 nur Überdruckwellen des Kurbelgehäuses 8 durchläßt, erfolgt die Regelung der Drosselklappe über den Membranhubgeber 48 im wesentlichen wie bei den vorbeschriebenen Ausführungsbeispielen, jedoch in umgekehrter Richtung, da sich die Rollmembrane 44 bei Überdruck in der Gehäusekammer 43 ausdehnt, wobei die Drosselklappe in Schließrichtung verstellt wird. Anstelle der Rollmembrane 44 kann auch ein Faltenbalg oder eine Kolben-Zylinder-Einheit eingesetzt werden. Ebenso kann das Rückschlag- bzw. Gleichrichterventil 39 in Strömungsrichtung vor oder hinter dem Schüttel­ ventil 16 angeordnet sein.

Durch die Erfindung ist somit ein vorteilhaftes Regel­ system gegeben, das mittels der im Kurbelgehäuse 8 auftretenden Druckwellen als Hilfssystem für An­ wendungen, die Steuerkräfte benötigen, wie insbesondere Drehzahlregler, ausgeführt ist, wodurch eine Bereit­ stellung eines pneumatischen Druckes für Servo­ funktionen vorliegt. Bei der als Beispiel beschrie­ benen Drehzahlregelung wird das Schüttelventil 16 beschleunigungs- und damit drehzahlabhängig geöffnet. Dabei wird die Drosselklappe des Vergasers in schließender Richtung verstellt, so daß ein ge­ schlossener Regelkreis zur Drehzahlregelung gegeben ist. Als Steuerventil kann auch ein fliehkraftbetätigtes, z. B. in der Kurbelwange angeordnetes Ventil vorge­ sehen werden. Ein wesentlicher Vorteil besteht darin, daß ein Hochlaufen des Zweitaktmotors 1 über eine vorbestimmte Drehzahl hinaus auch bei Kraftstoff­ mangel verhindert wird. Da die Regelung durch eine Drosselung des angesaugten Gemisches erfolgt, ist gegenüber anderen Regelungsarten, die auf einer Anfettung des Gemisches oder Abschaltung der Zündung basieren, eine deutliche Kraftstoffersparnis zu erzielen.

Die Erfindung läßt sich auch verwirklichen, wenn anstelle des beschriebenen Schüttelventiles 16 eine andere Ventilausführung, z. B. ein handelsübliches elektro­ pneumatisches Ventil oder ein handelsübliches Elektro- Magnetventil oder dgl., vorgesehen wird, das sein Öffnungssignal anders als das Schüttelventil nicht durch mechanische Schüttelschwingungen über seine Befestigung am Motorgehäuse, insbesondere am Kurbel­ gehäuse oder einem anderen schwingenden Teil, erhält, sondern das Signal beispielsweise von der Zündung, insbesondere einer elektronischen Zündung, empfängt. Dieses Signal kann ein elektrisches Signal, beispielsweise eine elektrische Spannung sein, das beispielsweise von der Zündvorrichtung bei einer bestimmten Drehzahl des Motors abgegeben wird. Das elektro-pneumatische oder magnetelektrische Ventil öffnet dann aufgrund des empfangenen Signals und gibt somit, wie anhand des Ausführungsbeispieles eines Schüttelventils beschrieben, die Druckver­ bindung zwischen Kurbelgehäuse und pneumatischem Stellglied 24 frei, so daß der mit diesem Pneumatik­ stellglied 24 verbundene Stellabtrieb 32, 46 die Drosselklappe des Vergasers schließen kann, wenn eine vorbestimmte Drehzahl erreicht ist.

Das beispielsweise von der Elektronik der Zündein­ richtung ausgehende Signal wird ebenfalls zweck­ mäßig oberhalb der Betriebsdrehzahl des Motors abge­ geben, so daß z. B. bei einer Motorsäge oder einem Trennschleifer vor Erreichen einer kritischen Grenz­ drehzahl die Motordrehzahl automatisch, also ohne Einwirkung der Bedienungsperson heruntergeregelt wird, um beispielsweise Zerstörungen der Arbeits­ maschine oder von Teilen derselben mit Sicherheit auszuschließen.

Das in der Fig. 4 dargestellte Ausführungsbeispiel entspricht zu einem großen Teil dem in der Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel, so daß auf eine Beschreibungswiederholung bezüglich der mit den gleichen Bezugszeichen versehenen übereinstimmenden Teile ver­ zichtet worden ist. Ein wesentlicher Unterschied zu den vorbeschriebenen Ausführungsbeispielen besteht jedoch darin, daß hier bei laufendem Motor das Pneuma­ tikstellglied 24 dauernd mit Unterdruck beaufschlagt ist und daß der Anker 37′ des Stellabtriebs 32 dabei gegen die Kraft des Federelementes 35 gemäß dem Pfeil über dem Anker 37′ in Richtung Vollast verstellt wird.

Dazu ist in der Steuerleitung 25, die den Innenraum 12 des Kurbelgehäuses 8 mit dem Pneumatikstellglied 24 verbindet, ein solches Ventil 16′ vorgesehen, das aus­ schließlich bei Unterdruckwellen im Kurbelgehäuse 8 öffnet, so daß das als Faltenbalg ausgeführte Pneumatik­ stellglied 24 durch den Unterdruck zusammengezogen wird. Das Ventil 16′ ist auch bei hohen Motordrehzahlen von Schüttelbewegungen des Kurbelgehäuses 8 völlig unab­ hängig beziehungsweise unbeeinflußbar. Das Ventil 16′, das hier als Kugelrückschlagventil ausgeführt ist und auch ein Pilzventil sein kann, öffnet nur in der einen Richtung bei Unterdruck und sperrt bei Oberdruckwellen, wobei der kugelförmige Dichtungsteil 22 wie dargestellt am Ventilsitz 23 anliegt. In der Steuerleitung 25 ist zudem zwischen dem Ventil 16′ und dem Pneumatikstell­ glied 24 die Luftströmungsdrossel 29 angeordnet.

Dem Pneumatikstellglied 24 ist außerdem zur Belüftung ein Regelventil 39′ zugeordnet, das in der Lüftungsleitung 28 vorgesehen ist, die in das Pneumatikstell­ glied 24 einmündet. Die Ansaugöffnung 49 der Lüftungs­ leitung 28 befindet sich hier im unteren Bereich vor der Venturidüse 31 des Vergasers. Das Regelventil 39′ ist ähnlich wie das Ventil 16′ als federbelastetes Kugelventil ausgeführt. Die Öffnung des Regelventils 39′ wird jedoch durch von der Motordrehzahl abhängige Schüttelbewegungen verursacht. Das Regelventil 39′ ist deshalb schwingfest mit dem Kurbelgehäuse 8 ver­ bunden.

Bei laufendem Zweitaktmotor 1 wird durch die Druck­ leitung 15, das Regelventil 16′ und die Drossel 29 der Steuerleitung 25 ein Unterdruck im Pneumatikstell­ glied 24 erzeugt. Bei geschlossenem Regelventil 39′, das schwingfest mit dem Kurbelgehäuse 8 verbunden ist, ist das Pneumatikstellglied 24 bei laufendem Motor somit permanent mit Unterdruck beaufschlagt und zieht den Drosselklappenhebel 34 gegen die Kraft des Federelementes 35 in Richtung Vollast (Pfeil).

Bei Erreichen der Regeldrehzahl öffnet das Regelventil 39′ und läßt dadurch den Unterdruck im Pneumatikstell­ glied 24 zusammenbrechen, so daß dieses durch das Federelement 35 in Richtung Leerlauf (entgegen der Pfeilrichtung) verstellt wird. Bei abfallender Drehzahl schließt das Regelventil 39′ wieder, und es wird erneut ein Unterdruck im Pneumatikstellglied 24 aufgebaut, so daß der Stellabtrieb 32 die Drosselklappe im Richtung Vollast zieht beziehungsweise bewegt. Die Drossel 29 unter­ stützt das Zusammenbrechen des Unterdrucks bei geöffnetem Regelventil 39′. Die Bedienungsperson öffnet die Drossel­ klappe, indem der Anker 37′ der Zugwirkung des Pneu­ matikstellglieds 24 bei niedriger Drehzahl nachgibt. Verschlossen wird die Drosselklappe durch Auseinander­ ziehen des Faltenbalges beziehungsweise Pneumatikstell­ gliedes 24 gegen den im allgemeinen anliegenden Unter­ druck. An Stelle eines Zugstabes kann dabei eine vor­ gespannte Zugfeder, die stärker ist als das Feder­ element 35, ein Schließen der Drosselklappe bei Zu­ sammengezogenen Faltenbalg ermöglichen, indem eine solche Feder den Schließhub aufnimmt.

Ein wesentlicher Vorteil dieses Drehzahlregelungs­ systems liegt darin, daß auch bei einer etwaigen Beschä­ digung des Faltenbalges beziehungsweise Pneumatik­ stellgliedes 24, der Leitungen, der Regeleinrichtung, des Ventils 16′ oder des Regelventils 39′ ein Hoch­ drehen des Zweitaktmotors 1 verhindert wird, da in diesen Fällen kein Unterdruck zum Öffnen beziehungs­ weise Verstellen der Drosselklappe in Richtung Vollast zur Verfügung steht.

Claims (24)

1. Zweitaktmotor mit durch Drosselklappe gesteuertem Vergaser und einem im ständigen Wechsel von Ober- und Unterdruck beaufschlagten Kurbelgehäuse, gekenn­ zeichnet durch ein von der Drehzahl des Motors ab­ hängiges Signal verstellbares Pneumatikstellglied (24), das über ein Ventil (16, 16′) mit dem Innenraum (12) des Kurbelgehäuses (8) in Druckverbindung steht und dessen Stellabtrieb (32, 46) mit einem zu steuernden Glied, insbesondere mit der Drosselklappe des Vergasers, verbunden ist.

2. Zweitaktmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Ausbildung des Ventils als Schüttelventil (16) dieses an dem Kurbelgehäuse (8) angeordnet ist, und mit dem Druckraum des Kurbelgehäuses (8) über eine Eingangsöffnung (19) und einer in der Wandung (7) des Kurbelgehäuses (8) oder einer in der unteren Wand (6) des Zylinders (3) vorgesehenen Bohrung (13, 38) mit dem Innenraum (12) des Kurbelgehäuses (8) in Druck­ verbindung steht.

3. Zweitaktmotor nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bohrung (13) für die Druckverbindung mit dem Schüttelventil (16) in einem dem Kurbelgehäuse (8) naheliegenden unteren Teil (5) der Wand (6) des Zylinders (3) derart angeordnet ist, daß die vom Kolben (11) gesperrte Bohrung (13) im Bereich des oberen Totpunktes des Kolbens (11) von dessen Unterkante (14) freigegeben ist.

4. Zweitaktmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß dem mit der Bohrung (38) in der Wandung (7) des Kurbelge­ häuses (8) verbundenen Schüttelventil (16) ein ausschließlich gleichartige Druckwellen des Kurbelgehäuses (8) sperrendes bzw. freigebendes Gleichrichterventil (39) zugeordnet ist.

5. Zweitaktmotor nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Gleichrichterventil (39) für die Druckwellen als Rückschlagventil ausgebildet ist.

6. Zweitaktmotor nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Gleichrichterventil (39) für die Druckwellen als Pilzventil (40) ausgebildet ist.

7. Zweitaktmotor nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Gleichrichterventil (39) für die Druckwellen in der Hohlleitung (15) zwischen der Bohrung (38) der Wandung (7) des Kurbelgehäuses (8) und der Eingangsöffnung (19) des Schüttelventils (16) angeordnet ist.

8. Zweitaktmotor nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Gleichrichterventil (39) für die Druckwellen hinter dem Schüttelventil (16) an einer Ausgangsöffnung (20) angeschlossen ist.

9. Zweitaktmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Schüttelventil (16) über eine Stützkonsole (17) an der Wandung (7) des Kurbelgehäuses (8) befestigt ist.

10. Zweitaktmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingangsöffnung (19) und die Ausgangsöffnung (20) des Schüttelven­ tils (16) in einem Gehäuse (18) ausgebildet sind, in dem an einem Ventilsitz (23) ein gegen die Kraft einer Feder (21) bei Schwingungserregung abhebender Dichtungsteil (22), vorzugsweise ein federbelastetes Kugelventil, anliegt.

11. Zweitaktmotor nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilsitz (23) mit dem Dichtungsteil (22) des Schüttelventils (16) an der Ausgangsöffnung (20) des Gehäuses (18) angeordnet ist.

12. Zweitaktmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Gleichrichter­ ventil (39) an der den Ventilsitz (23) aufweisen­ den Ausgangsöffnung (20) des Schüttelventils (16) angeordnet und als lediglich bei Unterdruckwellen des Kurbelgehäuses (8) öffnende Ventileinheit ausgebildet ist.

13. Zweitaktmotor nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilsitz (23) mit dem Dichtungsteil (22) des Schüttelventils (16) an der Eingangsöffnung (19) des Gehäuses (18) angeordnet und das Gleichrichterventil (39) als lediglich bei Unterdruckwellen des Kurbelgehäuses (8) öffnende Ventileinheit ausgebildet ist.

14. Zweitaktmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß an einer von der Aus­ gangsöffnung (20) des Schüttelventils (16) weg­ gehenden Steuerleitung (25) ein Pneumatikstellglied (24), vorzugsweise ein längenveränderbarer Falten­ balg (27), angeschlossen ist.

15. Zweitaktmotor nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das dem Schüttelventil (16) zugeordnete Pneumatikstellglied (24) mit einer in einer Gehäusekammer (43) gelagerten Rollmembrane (44) als Membranhubgeber (48) ausgeführt ist.

16. Zweitaktmotor nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das dem Schüttelventil (16) zugeordnete Pneumatikstellglied (24) als Kolben-Zylinder-Einheit ausgebildet ist.

17. Zweitaktmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß dem Pneumatikstellglied (24) eine Lüftungsleitung (28) zugeordnet ist, die eine Luftströmungsdrossel (29) aufweist.

18. Zweitaktmotor nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Lüftungsleitung (28) für das Pneumatikstellglied (24) an einer in eine Venturidüse (31) des Vergasers einmündende Querbohrung (30) angeschlossen ist.

19. Zweitaktmotor nach einem der Ansprüche 14 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Pneumatikstell­ glied (24) gegenüber dem Eingang (26) der Steuerleitung (25) ein Stellabtrieb (32, 46) angeordnet ist, der einem Drosselklappenhebel (34) zugeordnet ist.

20. Zweitaktmotor nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß dem Drosselklappen­ hebel (34) ein in Öffnungsrichtung der Drossel­ klappe des Vergasers wirkendes Federelement (35) zugeordnet ist.

21. Zweitaktmotor nach einem der Ansprüche 19 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß am Drosselklappen­ hebel (34) ein der Schließrichtung des Pneumatik­ stellgliedes (24) gleichgerichteter Zuganker (37) für eine Handbetätigung angeordnet ist.

22. Zweitaktmotor nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Pneumatikstellglied (24) zur Bewegung des Stellabtriebs (32) in Richtung Vollast durch das von Schüttelbewegungen unbeein­ flußbare und ausschließlich bei Unterdruckwellen öffnende, vorzugsweise als Rückschlag- beziehungs­ weise Pilzventil ausgebildete Ventil (16′) bei laufendem Motor permanent mit Unterdruck beauf­ schlagt ist und daß dem Pneumatikstellglied (24) zu dessen Belüftung ein mit dem Kurbelgehäuse (8) schwingfest verbundenes, bei drehzahlabhängigen Schüttelbewegungen öffnendes Regelventil (39′) zur Begrenzung der Vollastbewegung des Stellab­ triebs (32) zugeordnet ist.

23. Zweitaktmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftströmungsdrossel (29) in der Steuerleitung (25) zwischen dem Ventil (16′) und dem Pneumatikstellglied (24) angeordnet ist.

24. Zweitaktmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansaugöffnung (49) der durch das Regelventil (39′) zum Pneumatikstell­ glied (24) führenden Lüftungsleitung (28) im Bereich vor der Venturidüse (31) des Vergasers angeordnet ist.