FR2561312A1

FR2561312A1 - Moteur a deux temps

Info

Publication number: FR2561312A1
Application number: FR8420113A
Authority: FR
Inventors: Michael Wissmann; Harald Schliemann
Original assignee: Andreas Stihl AG and Co KG
Current assignee: Andreas Stihl AG and Co KG
Priority date: 1984-02-21
Filing date: 1984-12-31
Publication date: 1985-09-20
Also published as: FR2561312B1; DE3406119A1; SE8406572L; DE3406119C2; US4590896A; SE8406572D0; JPS60201033A; SE458291B

Abstract

L'INVENTION CONCERNE UN DISPOSITIF DE REGLAGE POUR LIMITER LA VITESSE DE ROTATION D'UN MOTEUR A DEUX TEMPS. DANS CE BUT IL EST RACCORDE AU CARTER DE VILEBREQUIN 8 UN CONDUIT 15 VEHICULANT DES ONDES DE PRESSION ET DANS LEQUEL EST MONTE UN CLAPET 16, LEQUEL CONDUIT 15 MENE A UN ORGANE DE COMMANDE PNEUMATIQUE 24 QUI EST DEPLACABLE SOUS L'EFFET D'UN SIGNAL MECANIQUE OU ELECTRIQUE (OSCILLATIONS OU IMPULSION ELECTRIQUE DE L'ALLUMAGE) ET DONT LE MOUVEMENT REGULATEUR EST TRANSMIS PAR L'INTERMEDIAIRE D'ORGANES DE TRANSMISSION APPROPRIES 32, 37 PAR EXEMPLE AU PAPILLON DES GAZ DU CARBURATEUR.

Description

Moteur à deux temps La présente invention concerne un moteur à deux temps

équipé d'un carburateur commandé par papillon des gaz

et d'un carter de vilebrequin sans cesse soumis alternati-

vement à une surpression et à une dépression.

Dans des moteurs à deux temps de ce genre il règne, par suite du piston animé d'un mouvement de va-et-vient, dans le carter de vilebrequin sans cesse alternativement une dépression et une surpression. Or la présente invention consiste essentiellement à tirer profit de ces conditions de pression, c'est-à-dire d'oscillation de pression, dans

le carter de vilebrequin d'un moteur à deux temps, notam-

ment en séparant les ondes de surpression des ondes de

dépression dans le carter, afin de créer un système auxili-

aire pneumatique pour des servofonctions, en particulier pour le réglage et/ou la limitation de la vitesse de rotation en vue de protéger le moteur ou ses éléments

constitutifs contre des surcharges.

Ce but est atteint selon l'invention, pour un moteur à deux temps équipé d'un carburateur commandé par papillon des gaz et d'un carter de vilebrequin sans cesse

soumis alternativement à une surpression et à une dépres-

sion, en prévoyant un organe de commande pneumatique qui, déplaçable sous l'effet d'un signal dépendant de la vitesse

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de rotation du moteur, se trouve, quant à la pression qui y règne, en communication par l'intermédiaire d'un clapet avec l'espace intérieur du carter de vilebrequin et dont l'organe de manoeuvre commandé est relié à un élément à manoeuvrer, en particulier le papillon des gaz du carburateur. Selon une forme de réalisation de l'invention ledit clapet est réalisé sous la forme d'un clapet oscillant qui est monté sur le carter de vilebrequin et communique, quant à la pression qui y règne, avec l'intérieur de ce carter par l'intermédiaire d'une ouverture d'entrée et d'un orifice prévu dans la paroi du carter de vilebrequin ou

dans la paroi inférieure du cylindre du moteur.

L'orifice permettant la communication avec le clapet oscillant est disposé de telle manière dans une partie inférieure de la paroi du cylindre, située à proximité du carter de vilebrequin, que l'orifice masqué par le piston soit dégagé au niveau du point mort haut du

piston par le bord inférieur de ce dernier.

Selon une autre caractéristique de l'invention il est associé au clapet oscillant communiquant avec l'orifice

dans la paroi du carter de vilebrequin un clapet dit re-

dresseur qui arrête ou laisse passer respectivement seules des ondes de pression semblables du carter de vilebrequin, le clapet redresseur étant réalisé de préférence en tant

que clapet de retenue pour les ondes de surpression.

Un clapet redresseur pour les ondes de pression, réalisé de préférence comme clapet en forme de champignon, peut être disposé dans le conduit d'ondes de pression entre

l'orifice de la paroi du carter de vilebrequin et l'ouver-

ture d'entrée du clapet oscillant ou bien, de manière préférable, 6tre raccordé à une ouverture de sortie du

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clapet oscillant, lequel est fixé par l'intermédiaire d'une

console d'appui à la paroi du carter de vilebrequin.

L'ouverture d'entrée et l'ouverture de sortie du clapet oscillant sont avantageusement exécutées dans une cage o prend appui contre un siège de clapet un obturateur, de préférence une bille sollicitée par ressort, qui en cas d'amorçage d'oscillations est soulevé à l'encontre de la force d'un ressort, le siège et l'obturateur du clapet oscillant se trouvant de préférence à l'ouverture de sortie

de la cage.

Selon une forme de réalisation de l'invention le clapet redresseur est raccordé à l'ouverture de sortie du clapet oscillant munie du siège de clapet et est réalisé en tant que dispositif d'obturation s'ouvrant seulement en présence d'ondes de dépression du carter de vilebrequin, alors que selon une autre forme de réalisation le siège de clapet se trouve avec l'obturateur du clapet oscillant de préférence à l'ouverture d'entrée de la cage et le clapet redresseur est réalisé en tant que clapet s'ouvrant exclusivement en présence d'ondes de surpression du carter

de vilebrequin.

Une autre caractéristique de l'invention consiste en ce qu'à un conduit de commande s'étendant en aval de l'ouverture de sortie du clapet oscillant est raccordé un organe de commande pneumatique, de préférence un soufflet de longueur variable, l'organe de commande pneumatique associé au clapet oscillant pouvant par exemple être réalisé en tant que générateur de course à membrane en étant équipé d'une membrane à déroulement montée dans une

chambre située à l'intérieur d'une enveloppe.

Selon une forme de réalisation particulière de

l'invention il est associé à l'organe de commande pneumati-

que, réalisé de préférence sous forme de vérin, un conduit d'amenée d'air qui présente un étrangleur de veine d'air et qui est raccordé à un orifice transversal débouchant dans

un venturi du carburateur.

L'organe de commande pneumatique présente avanta-

geusement à l'opposé de l'entrée du conduit de commande un organe de manoeuvre commandé qui est associé à un levier de papillon, auquel levier de papillon est associé un ressort agissant dans le sens d'ouverture du papillon des gaz du carburateur, une barre de tirage destinée à un actionnement manuel et orientée dans la même direction que la direction de fermeture de l'organe de commande pneumatique étant en

outre montée sur le levier de papillon.

Une forme de réalisation particulière de l'inven-

tion consiste en ce que l'organe de commande pneumatique, afin de permettre à l'organe de manoeuvre commandé de se déplacer en direction de la pleine charge, se trouve,

lorsque le moteur marche, en permanence soumis à une dé-

pression par le clapet s'ouvrant exclusivement en présence d'ondes de dépression et réalisé de préférence comme clapet

de retenue ou en forme de champignon, et en ce qu'à l'orga-

ne de commande pneumatique est associé, afin d'alimenter celui-ci en air, un clapet de réglage qui, relié au carter de vilebrequin de façon à participer aux oscillations de celui-ci et s'ouvrant en présence d'oscillations dépendant

de la vitesse de rotation, est destiné à limiter le dépla-

cement de pleine charge de l'organe de manoeuvre commandé.

Suivant encore une autre forme de réalisation particulière de l'invention l'étrangleur de veine d'air est monté dans le conduit de commande entre le clapet et l'organe de commande pneumatique et l'orifice d'aspiration du conduit d'air menant à travers le clapet régulateur à l'organe de commande pneumatique est disposé devant le

venturi du carburateur.

L'invention est expliquée plus en détail ci-dessous à l'aide de formes de réalisation préférées représentées schématiquement à titre d'exemples aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est une vue latérale, partiellement en coupe, d'un moteur à deux temps équipé d'un dispositif de réglage de vitesse de rotation commandé par dépression; la. figure 2 représente de la même manière que la figure 1 le moteur à deux temps de la figure 1 avec cependant une autre forme de réalisation du dispositif de réglage de vitesse de rotation commandé par dépression; la figure 3 représente, de manière analogue aux figures 1 et 2, un dispositif de réglage de vitesse de rotation du moteur à deux temps, ce dispositif pouvant être commandé par surpression; et la figure 4 est une vue latérale du moteur à deux temps analogue à celle de la figure 2, le dispositif de réglage étant cependant équipé d'un organe de commande

pneumatique qui, lorsque le moteur marche, est en.permanen-

ce soumis à une dépression agissant dans le sens de pleine charge. Le moteur à deux temps 1 représenté sur les figures comporte un cylindre 3 muni d'ailettes de refroidissement 2 dont la partie inférieure 5 de la paroi 6 située à l'opposé de la culasse 4 est contiguë à une paroi 7 du carter de vilebrequin 8. Dans le carter de vilebrequin 8 est monté de façon à pouvoir tourner le vilebrequin 9 sur lequel est

articulée une bielle 10 avec un piston 11 qui peut effectu-

er un mouvement alternatif sur une distance déterminée formant course. Le piston Il est représenté sur la figure

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dans sa position de point mort haut. Les mouvements descen-

dants et ascendants du piston 11 créent dans l'espace inté-

rieur 12 du carter de vilebrequin 8 des ondes de pression variées qui alternativement produisent une dépression et une surpression. Dans l'exemple de réalisation de la figure 1 un orifice 13 est ménagé dans la partie inférieure 5 de la paroi 6 du cylindre. L'orifice 13 est disposé de telle façon que le piston 11 ait franchi l'orifice 13 au moment d'atteindre la région de son point mort haut dans le cylindre 3. Le bord inférieur 14 du piston 11 se trouve alors donc au-dessus de l'orifice 13 de- sorte que celui-ci

est ouvert, c'est-à-dire dégagé, et communique avec l'espa-

ce intérieur 12 du carter de vilebrequin 8.

A l'orifice 13 dans la paroi 6 du cylindre 3 est raccordé un conduit 15 véhiculant la pression et qui mène à

un clapet oscillant 16 du commerce, susceptible d'être ex-

cité par des oscillations dues à la vitesse de rotation du moteur à deux temps 1. Le clapet oscillant 16 est relié au moyen d'une console d'appui 17 directement de manière fixe à la paroi 7 du carter de vilebrequin 8 de sorte que les oscillations de ce dernier sont transmises directement et de façon non amortie au clapet oscillant 16 et font de ce fait que le clapet 16 ainsi amené à osciller s'ouvre pour

une fréquence ou une amplitude d'accélération déterminée.

Le clapet oscillant 16 comporte lui-même une cage 18 avec une ouverture d'entrée 19 et une ouverture de sortie 20. Dans la cage 18 est monté un ressort à boudin 21 qui appuie sur une bille 22. En tant qu'obturateur la bille 22 est appuyée par l'intermédiaire du ressort 21 contre un siège 23 qui dans le cas du clapet oscillant 16 des figures

1 et 2 est exécuté au niveau de l'ouverture de sortie 20.

Le conduit de pression 15 réalisé sous la forme d'un conduit d'ondes de pression est raccordé à l'ouverture

d'entrée 19 de la cage 18.

Dans les exemples de réalisation des figures 1 et 2 il est monté en aval du clapet oscillant 16 un organe de commande pneumatique 24 réagissant à toute dépression et

qui communique avec le clapet oscillant 16 par l'intermédi-

aire d'un conduit de commande 25 qui s'étend à partir de l'ouverture de sortie 20 du clapet oscillant 16 pour déboucher dans une entrée 26 de l'organe de commande pneumatique 24. L'organe de commande pneumatique 24 est en l'occurrence réalisé sous la forme d'un soufflet 27 qui peut être en caoutchouc ou en matière plastique. Au lieu d'être formé d'un soufflet l'organe de commande pneumatique peut également être réalisé en tant que vérin, auquel cas le piston coulisse, de manière connue, axialement dans le cylindre pneumatique en cas de changement des conditions de pression. Il est en outre prévu un conduit d'air 28 muni d'un étrangleur de veine d'air 29. Le conduit d'air 28 est raccordé à un orifice transversal 30 qui débouche dans un venturi 31 du carburateur. L'autre extrémité du conduit d'air 28 communique par l'intermédiaire du soufflet 27 avec

le conduit de commande 25.

A son extrémité opposée à l'entrée 26 le soufflet 27 des figures 1 et 2 est muni d'un organe de manoeuvre commandé 32 qui dans le présent exemple de réalisation se

présente sous la forme d'un levier de papillon 34 suscepti-

ble de basculer autour d'un axe 33. Au levier de papillon 34 est associé un ressort 35 agissant dans le sens d'ouverture du papillon (non spécialement représenté) d'un

carburateur qui n'est pas non plus représenté en détail.

Par l'une de ses extrémités le levier de papillon 34 est articulé sur le soufflet 27 par l'intermédiaire d'un levier de liaison 36 disposé à peu près perpendiculairement au levier de papillon. Sur l'autre extrémité du levier de

papillon 34 est montée une barre de tirage 37 pour permet-

tre un actionnement manuel du papillon des gaz. Lorsque la barre de tirage 37 est actionnée dans le sens de la flèche

le papillon des gaz se ferme en comprimant le soufflet 27.

En cas d'actionnement en sens contraire de celui de la flèche le papillon des gaz est libéré et s'ouvre sous

l'action du ressort 35.

Dans l'exemple de réalisation représenté sur la figure 2, contrairement à l'exemple de réalisation de la figure 1, un orifice 38 est exécuté dans la paroi 7 du carter de vilebrequin 8. A l'orifice 38 est raccordé le conduit d'ondes de pression 15 menant au clapet oscillant 16, de sorte qu'il existe, indépendamment de la course du piston, en permanence une communication avec l'espace intérieur 12 du carter de vilebrequin 8. Dans ce cas le

clapet oscillant 16 est donc en permanence soumis à l'al-

ternance des conditions de pression (surpression, dépres-

sion) régnant dans l'espace intérieur 12 du carter de vilebrequin 8. Pour interdire le passage des ondes de surpression il est prévu un clapet redresseur 39 qui en l'occurrence est réalisé sous la forme d'un clapet de retenue à bille sollicitée par ressort et est monté en aval du clapet oscillant 16 dans le conduit de commande 25. Le clapet redresseur 39 peut cependant également être monté en amont du clapet oscillant 16 et donc être prévu dans le conduit d'ondes de pression 15 entre l'orifice 38 du carter de vilebrequin 8 et l'ouverture d'entrée 19 du clapet

oscillant 16.

Dans le moteur à deux temps 1 représenté sur la figure 1 il existe, tout au long de la durée d'ouverture de

l'orifice 13 disposé dans la paroi 7 du carter de vilebre-

quin 8 une dépression de façon à établir pendant la marche

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du moteur une dépression permanente dans le conduit d'ondes de pression 15 qui mène au clapet oscillant 16 relié de manière fixe au carter de vilebrequin 8. Lorsque la vitesse de rotation du moteur à deux temps 1 excède celle & respecter le carter du moteur et le clapet oscillant 16

sont amenés ensemble à présenter des amplitudes d'oscilla-

tion telles que le clapet oscillant 16 s'ouvre, c'est-à-

dire que la bille formant obturateur est soulevée du siège 23, puisque celle-ci est calculée en ce qui concerne son

inertie de masse en fonction de la vitesse limite (ne dé-

passant pas la vitesse à régler). En cas de dépassement de

la vitesse à régler la bille reçoit une accélération cor-

respondante de sorte qu'elle se soulève du siège 23 et s'ouvre. Ainsi le conduit d'ondes de pression 15 et le conduit de commande 25 sont mis en communication liun avec l'autre. La dépression s'établissant dans le conduit de commande 25 est transmise au soufflet 27 de sorte que celui-ci se contracte et déplace le levier de papillon 34

dans le sens de fermeture du papillon des gaz.

Le moteur à deux temps 1 ainsi étranglé descend à présent au-dessous de la vitesse réglée de sorte que le clapet oscillant 16 se referme. L'étrangleur de veine d'air 29 qui est calculé de façon à ne pas gêner l'établissement de la dépression dans le soufflet 27 lorsque le clapet oscillant 16 est ouvert, laisse en cas de fermeture du clapet oscillant 16 passer de l'air dans le soufflet 27 de sorte que celui-ci se dilate à nouveau et le papillon des

gaz est ramené dans sa position ouverte. En moyenne s'éta-

blit donc la vitesse de réglage désirée. L'amenée d'air se fait par l'orifice transversal 30 prévu dans le venturi 31 du carburateur. Ceci a pour effet qu'au début du processus de réglage, le papillon des gaz étant encore ouvert et une faible dépression seulement régnant par conséquent dans le carter de vilebrequin 8, l'étrangleur de veine d'air 29 est soumis à une dépression préalable du fait que l'air aspiré

dans le venturi 31 du carburateur présente dans ces condi-

tions une vitesse élevée. Cette dépression préalable éta-

blie par l'intermédiaire de l'étrangleur de veine d'air 29 et du conduit d'air 28 aide & établir une dépression dans le soufflet 27. L'établissement d'une dépression dans le moteur & deux temps 1 représenté sur la figure 2 se réalise avec l'aide du clapet redresseur 39. Ce clapet de retenue ou redresseur 39 ne laisse passer dans le conduit de commande 25 que les ondes de dépression du carter de vilebrequin 8 et interdit donc le passage de toute surpression, empêchant ainsi les ondes de surpression produites dans le carter de vilebrequin 8 de parvenir dans le conduit de commande 25 et, par suite, dans le soufflet 27. En étant en conséquence soumis à une dépression, le soufflet 27 détermine, comme dans l'exemple de réalisation précédent, un déplacement du levier de papillon 34 dans le sens de la fermeture (sens de

la flèche).

Dans l'exemple de réalisation représenté sur la figure 3 et qui fonctionne par surpression le clapet oscillant 16 est relié de manière fixe au carter de vilebrequin 8 dans la position inverse. C'est-à-dire que le siège 23 sur lequel prend appui l'obturateur en forme de bille 22 sollicité par le ressort 21 est exécuté au niveau de l'ouverture d'entrée 19 de la cage 18. Le ressort 21 prend donc appui dans la cage 18 contre le côté frontal présentant l'ouverture de sortie 20 d'o le conduit de commande 25 mène au clapet 40 en forme de champignon qui est réalisé en tant que clapet redresseur 39. Ce clapet 40 en forme de champignon est en l'occurrence réalisé et disposé de façon à ne s'ouvrir qu'en présence d'ondes de

surpression dans le carter de vilebrequin 8.

Le clapet 40 en forme de champignon est monté dans un couvercle 41 qui ferme une enveloppe 42 en forme de godet. Dans la chambre 43 de l'enveloppe 42 en forme de godet se trouve une membrane à déroulement 44 dont le bord périphérique extérieur 45 est serré de manière étanche entre le couvercle 41 et le bord de l'enveloppe 42 en forme de godet. En vue de l'amenée d'air il est prévu dans le couvercle 41 un orifice transversal 30 auquel est raccordé

le conduit d'air 28 muni de l'étrangleur de veine d'air 29.

A la membrane à déroulement 44 est fixée une barre de manoeuvre 46 qui, du côté opposé au couvercle 41, sort de l'enveloppe 42 en forme de godet en passant par une traversée 47. La barre de manoeuvre 46 du générateur de course à membrane 48 sert à manoeuvrer un papillon des gaz

du moteur à deux temps.

Etant donné que, le clapet oscillant 16 étant ou-

vert, le clapet redresseur 39 ne laisse passer que des ondes de surpression du carter de vilebrequin 8, le réglage du papillon des gaz par l'intermédiaire du générateur de course a membrane 48 se réalise essentiellement comme dans les exemples de réalisation décrits ci-dessus, mais dans le sens inverse puisque la membrane à déroulement 44 se dilate dans la chambre 43 de l'enveloppe en cas de surpression, de sorte que le papillon des gaz est déplacé dans le sens de la fermeture. Au lieu de la membrane à déroulement 44 peut également être utilisé un soufflet ou un vérin. De plus, le clapet de retenue ou redresseur 39 peut être monté, pour un observateur regardant dans le sens d'écoulement, devant ou

derrière le clapet oscillant 16.

L'invention offre donc un système de réglage avan-

tageux qui, en tirant profit des ondes de pression se pro-

duisant dans le carter de vilebrequin 8, est réalisé en

tant que système auxiliaire pour des applications qui né-

cessitent des efforts de commande, comme par exemple notam-

ment des régulateurs de vitesse de rotation, permettant ainsi de disposer d'une pression pneumatique pour des servofonctions. Dans le système de réglage de vitesse de rotation décrit à titre d'exemple le clapet oscillant 16 s'ouvre en fonction de l'accélération, c'est-à-dire de la vitesse de rotation. A cet égard le papillon des gaz du carburateur est déplacé dans le sens de la fermeture de façon à obtenir un circuit fermé pour le réglage de la vitesse de rotation. En tant qu'organe régulateur peut également être prévue une valve montée par exemple dans le

flasque de la manivelle et actionnée par force centrifuge.

Un avantage important consiste en ce qu'un emballement du

moteur à deux temps 1 au-delà d'un nombre de tours détermi-

né est empêché même en cas de manque de combustible. Etant donné que le réglage se réalise par un étranglement du mélange aspiré, il est possible, par rapport à d'autres modes de réglage qui sont fondés sur un enrichissement du mélange ou une coupure de l'allumage, de réaliser des

économies de combustible notables.

-L'invention peut également être mise en oeuvre en utilisant au lieu du clapet oscillant décrit 16 un autre

type d'obturateur, comme par exemple une valve électropneu-

matique du commerce ou une valve électromagnétique du commerce ou analogue qui reçoit son signal d'ouverture, à la différence du clapet oscillant, non pas au moyen

d'oscillations mécaniques par l'intermédiaire de sa fixa-

tion au carter du moteur, en particulier au carter de vile-

brequin ou à un autre élément oscillant, mais par exemple à

partir de l'allumage, en particulier un allumage électroni-

que. Ce signal peut être un signal électrique, par exemple une tension électrique, qui est délivré par exemple par le

dispositif d'allumage pour une vitesse de rotation détermi-

née du moteur. La valve électropneumatique ou électromagné-

tique s'ouvre alors par suite du signal reçu et permet ainsi, comme décrit pour l'exemple de réalisation à clapet oscillant, au carter de vilebrequin et à l'organe de commande pneumatique 24 de communiquer entre eux en ce qui concerne la pression qui y règne, de sorte que l'organe de manoeuvre commandé 32, 46 relié à l'organe de commande pneumatique 24 est en mesure de fermer le papillon des gaz du carburateur lorsqu'une vitesse de rotation déterminée

est atteinte.

Le signal émis par exemple par l'équipement élec-

tronique du dispositif d'allumage est lui aussi avantageu-

sement délivré au-dessus du régime normal du moteur de sorte que par exemple dans le cas d'une scie à moteur ou

d'une tronçonneuse la vitesse du moteur est automatique-

ment, c'est-à-dire sans intervention de l'opérateur, rédui-

te, avant qu'une vitesse limite critique ne soit atteinte,

afin d'éviter à coup sûr des détériorations de la machine-

outil ou d'éléments constitutifs de celle-ci.

L'exemple de réalisation représenté sur la figure 4 correspond en grande partie à l'exemple de réalisation représenté sur la figure 2 de sorte qu'il n'est pas jugé nécessaire de décrire à nouveau les éléments constitutifs

correspondants désignés par les mêmes chiffres. Une diffé-

rence essentielle par rapport aux exemples de réalisation

décrits ci-dessus réside cependant en ce qu'en l'occurren-

ce, lorsque le moteur marche, l'organe de commande pneuma-

tique 24 est constamment soumis à une dépression et la barre de tirage 37' de l'organe de manoeuvre commandé 32 se trouve dans ces conditions déplacée, comme indiqué par la flèche figurant au-dessus de la barre de tirage 37', dans le sens de pleine charge à l'encontre de la force du

ressort 35.

A cette fin il est prévu dans le conduit de comman-

de 25, lequel fait communiquer l'espace intérieur 12 du

carter de vilebrequin 8 avec l'organe de commande pneumati-

que 24, un clapet 16' apte à s'ouvrir exclusivement en pré-

sence d'ondes de dépression dans le carter de vilebrequin 8, de sorte que l'organe de commande pneumatique 24 réalisé sous forme de soufflet se contracte sous l'effet de la dépression. Même à des vitesses élevées du moteur le clapet 16' est complètement indépendant d'oscillations du carter inférieur 8 et/ou ne risque pas d'être influencé par

celles-ci. Le clapet 16', lequel est en l'occurrence réali-

sé sous la forme d'un clapet de retenue à bille mais peut également être un clapet en forme de champignon, s'ouvre seulement dans un sens en cas de dépression et exerce sa fonction d'obturateur en présence d'ondes de surpression, auquel cas l'obturateur en forme de bille 22' prend appui sur le siège 23', comme représenté. Dans le conduit de commande 25 est en outre monté entre le clapet 16' et l'organe de réglage pneumatique 24 l'étrangleur de veine

d'air 29.

A l'organe de commande pneumatique 24 est en outre associé, afin de permettre une amenée d'air, un clapet de réglage 39' prévu dans le conduit d'air 28, lequel débouche

dans l'organe de commande pneumatique 24. L'orifice d'aspi-

ration 49 du conduit d'air 28 se trouve en l'occurrence

dans la partie inférieure devant le venturi 31 du carbura-

teur. Le clapet de réglage 39' est réalisé, de manière ana-

logue au clapet 16', sous la forme d'un obturateur à bille sollicité par ressort. L'ouverture du clapet de réglage 39' est cependant provoquée par des oscillations produites en fonction de la vitesse du moteur. C'est pourquoi le clapet de réglage 39' est relié au carter de vilebrequin 8 de

façon à participer aux oscillations de celui-ci.

Lorsque le moteur à deux temps 1 marche il s'éta-

blit par l'intermédiaire du conduit de pression 15, du clapet de réglage 16' et de l'étrangleur 29 du conduit de

commande 25 une dépression dans l'organe de réglage pneuma-

tique 24. Lorsque le clapet de réglage 39', relié au carter de vilebrequin 8 de manière à osciller avec celui-ci, est fermé l'organe de commande pneumatique 24 se trouve par conséquent, tant que le moteur marche, en permanence soumis à une dépression de façon à tirer le levier de papillon 34, à l'encontre de la force du ressort 35, dans le sens de la

pleine charge (flèche).

Lorsque la vitesse de rotation réglée est atteinte le clapet de réglage 39' s'ouvre et permet ainsi à la dépression régnant dans l'organe de commande pneumatique 24 de s'effondrer de sorte que ce dernier est déplacé par le ressort 35 dans le sens de la marche & vide (sens contraire de celui de la flèche). Lorsque la vitesse de rotation

diminue le clapet de réglage 39' se referme et une dépres-

sion s'établit à nouveau dans l'organe de commande pneuma-

tique 24 de sorte que l'organe de manoeuvre commandé 32 tire ou déplace le papillon des gaz dans le sens de la

pleine charge. L'étrangleur 29 aide à provoquer l'effondre-

ment de la dépression lorsque le clapet de réglage 39' est ouvert. L'opérateur peut ouvrir le papillon des gaz du fait que pour une faible vitesse de rotation la barre de tirage 37' cède à l'action de tirage de l'organe de commande pneumatique 24. Le papillon des gaz peut être fermé en étirant le soufflet ou organe de commande pneumatique 24 à l'encontre de la dépression qui y règne en général. Au lieu d'une barre de tirage un ressort de traction, soumis à une tension initiale et qui est plus fort que le ressort 35, peut à cet égard permettre une fermeture du papillon des gaz lorsque le soufflet est contracté, un tel ressort

assurant alors la course de fermeture.

Un avantage essentiel de ce système de réglage de la vitesse de rotationréside en ce que même dans le cas d'un quelconque endommagement du soufflet ou de l'organe de commande pneumatique 24, des conduits, de l'équipement de réglage, du clapet 16t ou du clapet de réglage 39' tout emballement du moteur à deux temps 1 est empêché puisque dans ces cas aucune dépression n'est disponible pour ouvrir le papillon des gaz, c'està-dire pour déplacer celui-ci

dans le sens de la pleine charge.

Claims

REVENDICATIONS

1 - Moteur à deux temps équipé d'un carburateur commandé par papillon des gaz et d'un carter de vilebrequin sans cesse soumis alternativement à une surpression et à une dépression, caractérisé par un organe de commande pneumatique (24) qui, déplaçable sous l'effet d'un signal dépendant de la vitesse de rotation du moteur, se trouve,

quant à la pression qui y règne, en communication par l'in-

termédiaire d'un clapet (16, 16') avec l'espace intérieur

(12) du carter de vilebrequin (8) et dont l'organe de ma-

noeuvre commandé (32, 46) est relié à un élément à manoeu-

vrer, en particulier le papillon des gaz du carburateur.

2 - Moteur à deux temps selon la revendication 1, caractérisé en ce que, ledit clapet étant réalisé sous la forme d'un clapet oscillant (16), celui-ci est monté sur le

carter de vilebrequin (8) et communique, quant à la pres-

sion qui y règne, avec l'espace intérieur (12) du carter de

vilebrequin (8) par l'intermédiaire d'une ouverture d'en-

trée (19) et d'un orifice (13, 38) prévu respectivement dans la paroi inférieure (6) du cylindre (3) ou dans la

paroi (7) du carter de vilebrequin (8).

3 - Moteur à deux temps selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'orifice- (13) pour la mise en communication avec le clapet oscillant (16) est disposé dans une partie inférieure (5) de la paroi (6) du cylindre (3) voisine du carter de vilebrequin (8), de telle manière que l'orifice (13) masqué par le piston (11) se trouve découvert dans la région du point mort haut du piston (11)

par le bord inférieur (14) de ce dernier.

4 - Moteur à deux temps selon l'une quelconque des

revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au clapet

oscillant (16) communiquant avec l'orifice (38) prévu dans la paroi (7) du carter de vilebrequin (8) est associé un clapet dit redresseur (39) qui arrête ou laisse passer respectivement seules des ondes de pression semblables produites dans le carter de vilebrequin (8), le clapet redresseur (39) étant de préférence réalisé en tant que

clapet de retenue pour les ondes de surpression.

- Moteur à deux temps selon la revendication 4, caractérisé en ce que le clapet redresseur (39) prévu pour les ondes de pression dans le conduit d'ondes de pression (15) et réalisé de préférence en tant que clapet (40) en forme de champignon est monté entre l'orifice (38) de la paroi (7) du carter de vilebrequin (8) et l'ouverture d'entrée (19) du clapet oscillant (16) ou bien, de manière préférable, raccordé à une ouverture de sortie (20) en aval

du clapet oscillant (16), lequel est fixé par l'intermédi-

aire d'une console d'appui (17) à la paroi (7) du carter de

vilebrequin (8).

6 - Moteur à deux temps selon l'une quelconque des

revendications précédentes, caractérisé en ce que l'ouver-

ture d'entrée (19) et l'ouverture de sortie (20) du clapet oscillant (16) sont exécutées dans une cage (18) o prend appui contre un siège (23) un élément formant obturateur (22), de préférence présenté sous la forme d'une bille sollicitée par ressort, qui sous l'effet d'oscillations se soulève du siège à l'encontre de la force d'un ressort (21), le siège (23) et l'élément formant obturateur (22) du clapet oscillant (16) étant de préférene disposés au niveau

*de l'ouverture de sortie (20) de la cage (18).

7 - Moteur à deux temps selon l'une quelconque des

revendications précédentes, caractérisé en ce que soit le

clapet redresseur (39) est raccordé à l'ouverture de sortie (20) du clapet oscillant (16), munie du siège (23), et est réalisé en tant que dispositif d'obturation s'ouvrant exclusivement en présence d'ondes de dépression du carter de vilebrequin (8), soit le siège (23) et l'élément formant obturateur (22) du clapet oscillant (16) sont de préférence disposés au niveau de l'ouverture d'entrée (19) de la cage (18) et le clapet redresseur (39) est réalisé en tant que dispositif d'obturation s'ouvrant exclusivement en présence

d'ondes de surpression du carter de vilebrequin (8).

8 - Moteur à deux temps selon l'une quelconque des

revendications précédentes, caractérisé en ce qu'à un

conduit de commande (25) s'étendant à partir de l'ouverture de sortie (20) du clapet oscillant (16) est raccordé un organe de commande pneumatique (24), de préférence un soufflet (27) de longueur variable, l'organe de commande pneumatique (24) associé au clapet oscillant (16) étant par exemple réalisé en tant que générateur de course à membrane (48) et muni d'une membrane à déroulement (44) montée dans

une chambre (43) située à l'intérieur d'une enveloppe.

9 - Moteur à deux temps selon l'une quelconque des

revendications précédentes, caractérisé en ce qu'à l'organe

de commande pneumatique (24), réalisé de préférence sous la forme d'un vérin, est associé un conduit d'air (28) qui présente un étrangleur de veine d'air (29) et en ce que le conduit d'air (28) pour l'organe de commande pneumatique (24) est raccordé à un orifice transversal (30) débouchant

dans un venturi (31) du carburateur.

- Moteur à deux temps selon l'une quelconque des

revendications précédentes, caractérisé en ce que sur

l'organe de commande pneumatique (24) est monté, du côté opposé à l'entrée (26) du conduit de commande (25), un organe de manoeuvre commandé (32, 46) qui est associé à un levier de papillon (34), un ressort (35) agissant dans le sens d'ouverture du papillon des gaz du carburateur étant associé au levier de papillon (34), et en ce qu'en outre sur le levier de papillon (34) est montée une barre de tirage (37) orientée dans la direction de fermeture de l'organe de commande pneumatique (24) et destinée à un

actionnement manuel.

ll - Moteur à deux temps selon la revendication 1, caractérisé en ce que pour permettre à l'organe de manoeuvre commandé (32) d'être déplacé dans le sens de la pleine charge l'organe de commande pneumatique (24) se trouve, lorsque le moteur marche, en permanence soumis à une dépression grâce au clapet (16') qui, réalisé de préférence en tant que clapet de retenue et/ou en forme de champignon, n'est pas influencé par des oscillations et s'ouvre exclusivement en présence d'ondes de dépression et en ce qu'à l'organe de commande pneumatique (24) est associé, afin d'alimenter celui-ci en air, un clapet de réglage (39') qui, relié au carter de vilebrequin (8) de

façon à participer aux oscillations de celui-ci et s'ou-

vrant sous l'effet d'oscillations produites en fonction de

la vitesse de rotation, est destiné à limiter le déplace-

ment de pleine charge de l'organe de manoeuvre commandé (32). 12 - Moteur à deux temps selon l'une quelconque des

revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étran-

gleur de veine d'air (29) est monté dans le conduit de commande (25) entre le clapet (16') et l'organe de commande pneumatique (24) et en ce que l'orifice d'aspiration (49) du conduit d'air (28) s'étendant à travers le clapet de réglage (39') jusqu'à l'organe de commande pneumatique (24)

est situé devant le venturi (31) du carburateur.