DE3404605A1

DE3404605A1 - Mit einer fluessigkeitskupplung ausgestatteter kraftuebertragungsmechanismus

Info

Publication number: DE3404605A1
Application number: DE19843404605
Authority: DE
Inventors: Takao Hirakata Osaka Fukunaga; Shigeru Neyagawa Osaka Takeshita; Kazuhisa Hirakata Osaka Tamura
Original assignee: Exedy Corp; Daikin Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Exedy Corp
Priority date: 1983-02-09
Filing date: 1984-02-09
Publication date: 1984-08-16
Also published as: GB2134995B; DE3404605C2; FR2540591B1; FR2540591A1; IT8447629A0; GB2134995A; GB8400416D0; JPS59147155A; US4631979A; IT1177532B; JPH0335535B2

Description

Dipl.-Ing. OUo Flügel, Dipl.-Ing. Minified Säger, l'alunlanwiille, Cosiniaslr. 81, D-8 München 81

Für die vorliegende Anmeldung wird die Priorität der japanischen Patentanmeldung 58-20793 vom 09.02.1983 in Anspruch genommen.

Die Erfindung betrifft einen mit einer Flüssigkeitskupplung ausgestatteten Kraftübertragungsmechanismus in Industriefahrzeugen wie Automobilen, Gabelstaplern oder dergleichen.

Figur 1· zeigt einen Seitenschnitt durch einen schematisch dargestellten Kraftübertragungsmechanismus der üblichen Art, welcher mit einer Flüssigkeitskupplung au.scjosL'iiL let \nl. iKibo i i.sl die Hi nyanyswe 1 1 e J 03 einer Flüssigkeitskupplung 102 mit der Kurbelwelle eines Motors 101 verbunden, und ein mit der Eingangswelle 103 verbundenes Laufrad 104 weist eine damit einstükkig ausgebildete Laufschaufel 105 und ein Führungsrohr 107 auf, das konzentrisch zu einer Ausgangswelle 106 am inneren Randbereich des Laufrads 104 vorgesehen ist. Das Führungsrohr 107 ist für den Antrieb einer. Getriebepumpe 108 an diese angeschlossen, und ein der Laufschaufel 105 zugewandtes Turbinenrad 109 ist mit der Ausgangswelle 106 verbunden und bildet damit eine integrale Einheit. Die Ausgangswelle 106 ist mit einer Eingangswelle 113 eines Vorwärts-Rückwärts-Umschaltmechanisnius .1.12 verbunden, und /war über eine als Keilriemen ausgebildete, stufenlose Schalteinrichtung 110 und eine Hydraulikkupplung 111. Die Betätigung der Hydraulikkupplung 111 erfolgt mittels Hydraulikdruck durch eine Steuerventil 114.

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Dipl.-lng. UUo Ι'ΊίιμυΙ, Dijil.-lnp. Manfred Siigcr, I'alenlniiwiilk·, Cosiniastr. 81, D-X München HI

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Wenn die Eingangswelle 103 durch den Betrieb des Motors 101 gedreht wird, so dreht sich das Laufrad 104 zusammen mit der Welle 103. In diesem Falle ermöglicht die Laufschaufel 105 die Strömung der Betriebsflüssigkeit in die Richtung X,, mit der Folge, daß ein Drehmoment der Eingangswelle 103 durch die Betriebsflüssigkeit von dem Laufrad 104 auf das Turbinenrad 109 und dadurch das Drehmoment auf die Ausgangswelle 106 übertragen wird. Das auf die Ausgangswelle 106 übertragene Drehmoment wird durch die als Keilriemen ausgebildete, stufenlose Schalt- bzw. Geschwindigkeitswechseleinrichtung 110 und die Hydraulikkupplung 111 auf den normalerweise im Eingriff befindlichen Vorwärts-Rückwärts-Umschaltmechanismus 112 ausgeübt und von diesem für die Vorwärtsfahrt oder für die Rückwärtsfahrt zur Verfügung gestellt. Wenn die Umschaltung in dem Vorwärts-Rückwärts-ümschaltmechnismus 112 stattfindet, wird der von dem Steuerventil 114 auf die Kupplung 111 ausgeübte Druck aufgehoben und die Kupplung damit ausgerückt. Infolgedessen erfolgt keine Drehmomentübertragung von der Ausgangswelle 106 auf den Mechanismus 112, so daß die Vorwärts-Rückwärts-Umschaltung erfolgen kann. Nach erfolgter Vorwärts-Rückwärts-Umschaltung wird Hydraulikdruck von dem Steuerventil 114 auf die Kupplung 111 ausgeübt und letztere dadurch eingerückt, wodurch eine Drehmomentübertragung auf den Mechanismus 112 stattfindet.

Bei der vorstehend beschriebenen herkömmlichen Anordnung ist jedoch von Nachteil, daß die Hydraulikkupplung zur Ausführung des Vorwärts-Rückwärts-Umschaltvorgangs separat angeordnet werden muß, wodurch die Abmessungen des Kraftübertragungsmechanismus insgesamt größer werden.

Dipl.-lng. OUo Flügel, Dipl.-lng. MunlVod Säger, I'iilenUinw.ilte, Cosimaslr. 81, D-8 München 81

Damit liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die Abmessungen des gesamten Kraftübertragungsmechanismus zu reduzieren

Diese Aufgabe wird bei einem Gegenstand nach dem Oberbegriff des Anspruches 1 erfindungsgemäß durch dessen kennzeichnende Merkmale gelöst.

Zur Lösung dieser Aufgabe erfolgt in einem mit einer Flüssigkeitskupplung ausgestatteten Kraftübertragungssystem, in welchem eine an eine Energiequelle angeschlossene Eingangswelle über eine Flüssigkeitskupplung mit einer Ausgarigswelle und letztere mit einem eine Schalt- bzw. Gesehwindigkeitswechseleinrichtung aufwei senden Vorwärts-Rückwärts-Umschaltmechamsinus verbunden ist, der Vorwärts-Rückwärts-Umschaltvorgang dadurch, daß in einem Gehäuse ein Kupiplungsmechanismus vorgesehen isL, durch welchen die Verbindung zwischen der Eingangswelle und Ausgangswelle im betriebslosen Zustand der Knergiequoile automatisch aufgehoben und im Betriebszustand automatisch hergestellt wird.

VorLeί!harte AusycsLaI Iuugen und Weiterbildungen der Erfindung Sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Es folgt die Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung im Zusammenhang mit den Zeichnungen.

Oipl.-Ing. Olio 1-'IiIgCl, iJipl.-Ing. Manlied Siiper, I'iileiiliinwiilli.·, C'osiniuslr. 81, D-8 München SI

Es zeigt:

Figur 1 eine vertikale Seitenschnittansicht in schematischer Darstellung eines herkömmlichen Kraftübertragungsmechanismus;

Figur 2 eine vertikale Seitenschnittansicht in schematischer Darstellung des erfindungsgemäßen Kraftübertragungsmechanismus;

Figur 3 eine vertikale Teil-Seitenschnittansicht der Ausbildung des Bereichs eines Drehmomentwandlers einer ersten Ausführungsforiu;

Figur 4 eine loilwoi.se Solirüyansichl- einer Scheibe⁵ von Figur 2;

Figur 5 eine Schrägansicht eines Schuhs;

Figur 6 eine vertikale Teil-Seitenschnittansicht einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ;

Figur 7 einen Teilschnitt entlang der Linie VII-VII von Figur 6;

Figur 8 eine vertikale Teil-Seitenschnittansicht in schematischer Darstellung einer noch weiteren Ausführungsform der Erfindung.

ιιμ. OUo ΗϋμυΙ, ΙϋρΙ.-Ιιιμ. Miiiilruil Siiia-ϊ, I'liluiiUiiivviillc, Cosiinuslr. 81, Ι>-8 München 81

Figur 1 wurde eingangs bereits abgehandelt.

In Figur 2 ist eine Eingangswelle 12 einer Flüssigkeitskupplung mit der Kurbelwelle eines Motors 1 verbunden. Ein mit der Eingangswelle 12 zu einer Einheit verbundenes Gehäuse 2a umfaßt ein damit einstückig ausgebildetes, zu einer Ausgangswelle 13 konzentrisch angeordnetes Führungsrohr 2b, welches für den fortwährenden Antrieb einer Pumpe 3 an letztere angeschlossen ist. Ein Laufrad 2d mit einer Laufschaufel 2c ist an einer Innenseite des Gehäuses 2a angeordnet, und eine Fliehkraftkupplung 4 (ein Beispiel eines Kupplungsmechanismus), die im Zustand des Leerlaufs der Eingangsseite für einen eingriffslosen Zustand und im Betriebszustand der Einyanysseite für einen Eingriffszustand sorgt, ist zwischen dem Gehäuse 2a und dem Laufrad 2d angeordnet. Ein der Laufschaufel 2c zugewandtes Turbinenrad 2e ist mit der Ausgangswelle 13 zu einer Einheit zusammengeschlossen, und die Ausgangswel.le 13 ist mit einer als Keilriemen ausgebildeten, stufenlosen Schalt- bzw. Geschwindigkeitswechseleinrichtung 5 verbunden.

In der als Keilriemengetriebe ausgebildeten stufenlosen Geschwindigkeitswechseleinrichtung ist ein beweglicher Flansch 5b gleitbar auf das Nasenteil bzw. den Vorsprung eines ortsfesten Flansches 5a aufgepaßt, welch letzterer an der Ausgangswelle 13 befestigt ist, die auch als Eingangswelle der Wechseleinrichtung 5 dient, so daß eine keilförmige, gegen den ortsfesten Flansch 5a gerichtete Ringnut gebildet wird. Ferner ist ein den beweglichen Flansch 5b in axiler Richtung treibender Hydraulikkolben 5c vorgesehen. Auf diese Weise wird eine eingangsseitige Riemenscheibe 5d gebildet. Zum anderen ist ein beweglicher Flansch 5f gleitbar bzw. verschiebbar auf das Nasen-

ΙϋμΙ.-Ιημ. UtIu Hügel, υίρΙ.-Ιημ. Mmilreil Sutler, I'iileiiUiiiwiille, C'asinni.sli. 81, IJ-X Miineheii 81

teil bzw. den Vorsprung eines orstfesten Flansches 5e aufgepaßt, welch letzterer an einer Eingangswelle 6a eines nachstehend erwähnten Vorwärts-Rückwärts-Umschaltmechanismus 6 befestigt ist, so daß eine gegen den ortsfesten Flansch gerichtete, keilförmige Ringnut gebildet wird. Ferner ist ein den beweglichen Flansch 5f in axialer Richtung treibender Hydraulikkolben 5g vorgesehen. Auf diese Weise wird eine ausgangsseitige Riemenscheibe 5h gebildet. Beide Hydraulikkolben 5c, 5g sind jeweils an ein Servo-Ventil 7 angeschlossen, welches wiederum an eine hydraulische Energiequelle angeschlossen ist, und ein Keilriemen 5i ist zwischen den Riemenscheiben 5d,5h angeordnet.

In dem Vorwärts-Rückwürts-UinschaItmechani sinus G, dessen Eingangswelle 6a an der ausgangsseitigen Riemenscheibe 5h befestigt ist, ist eine Muffe 6b mit einer Keilausbildung an der Außenseite an der Ausgangswelle 6a befestigt. Ein Getrieberad 6c für die Vorwärtsgeschwindigkeit und ein Getrieberad 6d für die Rückwärtsgeschwindigkeit, die beide drehbar auf der Welle befestigt sind, nehmen die Muffe 6b zwischen sich auf. Beide Küdor Gc, Gd sind jeweils mi L· einer Keilverzahnung versehen, die den gleichen Radius wie die Muffe 6b an den inneren Umfangsbereichen der Sei ton der Muffe 6b aufweisen, so daß ein Schieber 6e, der gleitbar auf die Muffe 6b aufgepaßt ist, auch auf beide Räder 6c, Gd paßt. Und zwar ist der Schieber 6e so angeordnet, daß dieser zwischen der Muffe 6b und beiden Getrieberädern 6c,6d verschiebbar ist, indem ein Ausrückhabel 6Γ an einem llebelpunkt Gb gedreht bzw. geschwenkt wird. Das Getrieberad 6c für die Vorwärtsgeschwindigkeit ist über ein Getrieberad 6h mit einer Ausgangswellc 6i verbunden, und das Getrieberad 6d fülr

lJi|)l.-lng. Otto Flügel, Dipl.-Ing. Manfred Säger, Palentaiiwülte, Cosimaslr. 81, D-8 München 81

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für Rückwärtsgeschwindigkeit ist über ein Umkehrrad 6j und ein Getrieberad 6k mit der Ausgangswelle 6i verbunden.

Die Funktion dieses Mechanismus wird nachstehend beschrieben. Wenn die Eingangswelle 12 durch den Betrieb des Motors 1 gedreht wird, so dreht sich das Gehäuse 2a zusammen mit der Welle 12. Im Leerlauf zustand des Motors befindet sich ein Schuh 4a einer Fliehkraftkupplung 4 aufgrund nicht genügend großer Fliehkraft im ausgerückten bzw. angriffslosen Zustand, und das Drehmoment der Eingangsseite wird nicht auf das Laufrad 2d übertragen, so daß lediglich die Getriebepumpe 3 angetrieben wird. Deshalb findet die Drehmomentübertragung durch die Ausgangswelle 13 und die als Keilriemen ausgebildete, stufenlose Schalteinrichtung 5 auf die Eingangswelle 6a des Vorwärts-Rückwärts-Umschaltmechanismus 6 nicht statt. Unter dieser Bedingung wird die Muffe 6b an das Getrieberad 6c für die Vorwärtsgeschwindigkeit oder das Getrieberad 6d für die Kückwärtsyeschwindigkeit gekoppelt, indem der Ausrücker- bzw. Schalthebel in die Richtung X2 oder entgegen, für die Verschiebung des Schiebers 6e gedreht bzw. geschwenkt wird. In diesem Falle kann der Gangwechsel stoßfrei durchgeführt werden, da eine Drehmomentübertragung van ύυr I¹Ji iigaiiyssc! i to; auf die Einyangswelie 6a nicht stattfindet.

Wenn zum Zwecke des Umschaltens von dem Leerlaufbetrieb in den Fahrtbetrieb die Drehgeschwindigkeit des Motors in der nächstfolgenden Betriebsstufe erhöht wird, so verschiebt sich der Schuh 4a hin zur äußeren Umfangsseitc und bringt die Fliehkraftkupplung in den eingerückten Zustand, und das Drehmoment wird übertragen auf das Laufrad 2d und über das Betriebsöl und das

Dipl.-Ing. üllo Hügel, Dipl.-Ιημ. Manfred Säger, l'atenlanwiillü, C'osimaslr. 81, I)-H München 81

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Turbinenrad 2e weiter auf die Ausgangswelle 13. Natürlich wird die Getriebepumpe 3 auch in diesem Falle weiter betrieben. Das auf die Ausgangswelle 13 übertragene Drehmoment wird auf die als Keilriementrieb ausgebildete, stufenlose Schalteinrichtung 5 ausgeübt, deren Funktion wie folgL· isl_: Die AntriebsfakLoron eines Fahrzeugs, nämlich die Vergaserdrosselöffnung, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Umdrehungsgeschwindigkeit der eingangsseitigen Riemenscheibe 5d etc. werden mittels eines Geschwindigkeitsfühlers etc. nachgewiesen. Die Steuerung des Öffnens bzw. Schließens des Servo-Ventils 7 erfolgt durch einen elektrischen Steuerkreis (nicht abgebildet), welcher Ausgangssignale ausgibt, durch welche die Umdrehungsgeschwindigkeit der ausgangsseitigen Riemenscheibe 5h gesteuert und dadurch der dem Hydraulikkolben 5c der eingangsseitigen Riemenscheibe 5d zugeführte Hydraulikdruck entsprechend den Fahrbedingungen des Fahrzeugs geregelt wird. Der dem Hydraulikkolben 5g der ausgangsseitigen Riemenscheibe 5h zugeführte Druck wird in gleicher Weise geregelt. Wenn der dem Hydraulikkolben 5c zugeleitete Hydraulikdruck in diesem Moment erhöht wird, so verringert sich die Breite der zwischen beiden Flanschen 5a,5b der eingangsseitigen Riemenscheibe 5d gebildeten Keilnut, und der Keilriemen 5i bewegt sich bei gleichzeitiger Drehung hin zu den äußeren Umfangsseiten der beiden Flansche (wodurch sich größere Radien ergeben). Durch die oben beschriebene Bewegung des Keilriemens 5i wird dieser hin zur eingangsseitigen Riemenscheibe 5d gezogen, so daß der Keilriemen 5i auf der Seite der ausgangsseitigen Riemenscheibe 5h den beweglichen Flansch 5f gegen den Druck des Hydraulikkolbens 5g bewegt und die Breite bzw. Weite der zwischen den beiden Flanschen 5e,5f gebildeten Keilnut vergrößert und da-

Di|)l.-Ing. Otto Flügel, Dipl.-lng. Miinl'rcd Säger, I'alcnlanwiillc, Cosiniaslr. 81, D-S München 81

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durch sich selbst hin zu den inneren Umfangsseiten der beiden Flansche 5e,5f bewegt (wodurch sich kleinere Radien ergeben). Infolgedessen wird das Untersetzungsverhältnis kleiner. Wenn der dem Hydraulikkolben 5c zugeleitete Hydraulikdruck dagegen verringert wird, vergrößert sich die Breite der Keilnut der eingangsseitigen Riemenscheibe 5d, und der Keilriemen 5i bewegt sich hin zu der Seite, auf welcher sein Radius klein wird, und die Breite des Keilnut der ausgangsseitigen Riemenscheibe 5h wird kleiner, und der Keilriemen 5i bewegt sich hin zu der Seite, auf welcher sein Radius größer wird. Infolgedessen wird das Untersetzungsverhältnis größer. Das von der ausgangsseitigen Riemenscheibe 5h auf die Eingangswelle 6a übertragene Drehmoment wird durch den Vorwärts-Rückwärts-Uiiischai tmechani siuu.s 0 in folgender Weise auf die Ausgangswelle 6i übertragen. Der Schieber 6e, der mittels Keilverbindung gleitbar bzw. verschiebbar auf die an der Eingangswelle G befestigte Muffe 6b aufgepaßt ist, wurde vorher entweder an dem Getrieberad 6c für die Vorwartsgeschwindigkeit oder an dem Getrieberad 6d für die Rückwärtsgeschwindigkeit festgelegt, und zwar durch Schwenken des Ausrückerhebels 6f in dem vorstehend beschriebenen Leerlaufzustand. Wenn der Schieber 6e zum Beispiel die Muffe 6b und das Getrieberad 6c für die Vorwärtsgeschwindigkeit in dieser Phase miteinander verbindet, so wird das auf die Eingangswelle 6a wirkende Drehmoment über die Muffe 6b, den Schieber 6e und die Getrieberäder 6c,6h an die Ausgangswelle 6i woitergelcitot. Wenn der Schieber 6e dagegen die Muffe 6b und das Getrieberad 6d für die Rückwärtsgeschwindigkeit miteinander verbindet, so wird das auf die Eingangswelle 6a wirkende Drehmoment über die Muffe 6b, den Schieber 6e und die Getrieberäder 6d,6j,6k

Dipl.-Ing. OUo Ι'ΙίίμοΙ, Dipl.-Ιημ. Manl'ieil Siiyur, l'alunUiiiwiillc, i'osiinaslr. 81, l)-8 München 81

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an die Ausgangswelle 6i weitergeleitet, und zwar in Form eines im Vergleich zu dem Fall, wo die Drehmomentübertragung auf das Getrieberad 6c für die Vorwärtsgeschwindigkeit erfolgt ist, umgekehrten Drehmoments. Wenn dann die Betriebsart von der vorstehend beschriebenen Kraftübertragung zur Vorwärts-Rückwärts-Umschaltung gewechselt werden soll, wird der Motor 1 in den Leerlaufbetrieb zurückgebracht. Durch diesen Vorgang wird die Fliehkraftkupplung ausgerückt, und die Drehmomentübertragung von der Eingangsseite auf die Eingangswelle 6a des Vorwärts-Rückwärts-Umschaltmechanismus 6 findet nicht statt, wodurch ein stoßfreier Gangwechsel erfolgen kann, indem der Ausrückbzw. Schalthebel 6f geschwenkt wird.

Erfindungsgemäß ist bei demmiteiner Flüssigkeitskupplung ausgestatteten Kraftübertragungsmechanismus, bei welchem die mit einer Energiequelle (zum Beispiel dem Motor 1) verbundene Eingangswelle 12 über die Flüssigkeitskupplung 2 mit der Ausgangswelle 13 und letztere mit dem Vorwärts-Rückwärts-Umschaltmechanismus 6 verbunden ist, der Kupplungsmechanismus (zum Beispiel die Fl ic?likri>fl;kuppl any 4) in dem Gehäuse 2u der Flüssigkeitskupplung 2 angeordnet, welcher die Verbindung zwischen der Eingangswelle 12 und der Ausgangswelle 13 automatisch löst, wenn sich die Energiequelle im Zustand des Leerlaufs befindet, und die Verbindung der beiden Wellen automatisch herstellt, wenn der Zustand des Leerlaufs aufgehoben wird. Dadurch erübrigen sich die normalerweise vorhandene Hydraulikkupplung 111 und die für die Steuerung notwendige Steuereinheit (wie in Figur 1 gezeigt), so daß die Abmessungen des Kraftübertragungsmechanismus insgesamt verringert werden

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Dipl.-lng. OUo Flügel, Dipl.-Ing. Manfred Säger, I'alenlanwiille, Cosimaslr. 81, D-ü München 81

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können. Dadurch, daß gemäß vorliegender Erfindung das Drehmoment während des Leerlaufs an der Flüssigkeitskupplung 2 abgeschnitten wird, werden ferner die Vorteile erreicht, daß Drehmomentstöße des Motors während des Leerlaufs isoliert werden. Außerdem wird die Motorlast verringert, wodurch der Kraftstoffverbrauch verbessert wird.

Ähnlich der in Figur 2 dargestellten Flüssigkeitskupplung kann im Zusammenhang mit dem Kraftübertragungsmechanismus gemäß vorliegender Erfindung ein Drehmomentwandler (eine Art Flüssigkeitskupplung) verwendet werden, dessen Ausführungsform nachstehend näher erläutert wird. Figur 3 zeigt einen teilweisen vertikalen Seitenschnitt durch die vorgenannte Ausführungsform, wobei ein Ring 20, der mittels Bolzen mit dem Schwungrad (nicht abgebildet) eines Motors zu einer Einheit verbunden ist, an ein Drehgehäuse 21 geschweißt ist. Ein äußerer Umfangsbereich des Gehäuses 21 und ein äußerer Umfangsbereich eines Laufradgehäuses 22 sind an dem Abschnitt 23 miteinander verschweißt. Ein innerer umfangsbereich des Laufradgehäuses 22 ist an einen äußeren umfangsbereich eines Flansches 25 eines Führungsrohres 24 geschweißt, und das obere Ende des Rohres 24 ist eingekerbt, so daß dort eine Klaue 26 gebildet wird. Die Klaue 26 ist in einen ausgesparten Bereich 2 9 an einer inneren Umfangsseite des Getrieberads 28 in einem Getriebepumpengehäusc 27 eingepaßt, so daß die Betätigung der Getriebepumpe durch die Drehung der Klaue 26 erfolgt.

Eine Ausgangswellc 30 ist innerhalb des Führungsrohres 24 konzentrisch zu und beabstandet von diesem angeordnet, und das obere Ende 31 der Ausgangswelle 30 ist verschioblich drehbar in einen ausgesparten Bereich 32, der in einem mittleren Bereich des Drehgehäuses

Dipl.-Ing. Olio Flügel, Dipl.-lng. Manfred Siiger, I'alcnlanwiillc, Cosimaslr. 81, D-8 München 81

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21 ausgebildet ist, eingepaßt und dort gehalten. Eine Turbinennabe 33 ist auf eine Keilausbildung am Außenumfang der Ausgangswelle 30 aufgesteckt, und ein Turbinenrad 35 ist mittels einer Vielzahl von Nieten 34 an einem äußeren Umfangsbereich der Nabe 33 befestigt.

Zwischen dem Führungsrohr 24 und der Ausgangswelle 30 ist eine Statorwelle 37 konzentrisch zu und beabstandet von ersteren angeordnet. Zwischen dem Führungsrohr

24 und der Statorwelle 37 ist eine Durchführung 38 für die Zuleitung von Betriebsöl und zwischen der Ausgangswelle 30 und der Statorwelle 37 eine Durchführung 39 für die Rückleitung von Betriebsöl ausgebildet. Das obere Ende der Statorwelle 37 weist eine Kerbverzahnung auf, in welche ein innerer Laufring 41 einer Einwegkupplung 40 eingreift bzw. eingepaßt ist. Unter den Teilen, die den Bereich der Einwegkupplung 40 bilden, bezeichnet Bezugsziffer 42 einen äußeren Laufring, Bezugsziffer 43 eine Einwegkupplung und Bezugsziffer 44 eine Aufnahmehülse für die Einwegkupplung. Ein Statorrad 45 aus Gußeisen ist auf den Außenumfang des äußeren Laufrings 42 aufgepaßt und dort festgelegt. Ein Vorsprung bzw. eine Nabe 47 mit einem an der inneren Umfangsseite ausgebildeten Lager ist drehbar auf die Statorwelle zwischen dem Statorrad 45 und dem Flansch

25 aufgepaßt, und ein innerer Umfangsbereich eines Laufradmantelgehäuses 49 mit einer Laufschaufel 48 ist an einen äußeren Umfangsbereich der Nabe bzw. des Vorsprungs 47 geschweißt. Ein Druckscheibe 50 ist zwischen der Nabe 47 und dem Flansch 25 des Führungsrohres 24 vorgesehen, und die Nabe bzw. der Vorsprung 47 ist auch in bezug auf das Führungsrohr 24 frei drehbar.

Dipl.-lng. Olio l'liigd, Dipl.-Iiig. Manfred Säger, l'alunlanwiillii, Cosimastr. 81, Ü-8 München 81

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Ein innerer Umfangsbereich einer Scheibe 51, die sich in radialer Richtung im rechten Winkel zur Mittelachse erstreckt, ist mittels Bolzen oder durch Punktschweissen an einer dem Mantel 49 zugewandten Oberfläche des Laufradgehäuses 22 befestigt, und sich in radialer Richtung nach außen öffnende Kerben 52 (Figur 4) sind in Umfangsrichtung an mehreren Stellen vorgesehen und weisen in einem äußeren umfangsbereich der Scheibe 51 in Umf angsrichtung jeweils gleichen Abstand zueinander auf. Am Außenumfang der Scheibe 51 sind ferner Schuhe53 angeordnet. Wie in Figur 5 gezeigt, weist der Schuh 53 an dessen innerer Umfangsseite eine Vertiefung 54 und eine Öffnung 55 auf, und die Vertiefung bzw. Auskerbung 54 ist auf einen äußeren Umfangsbereich der Scheibe¹ 51 von Figur 1 aufgepaßt. Ein sich parallel zur Mittelachse erstreckender und in der Öffnung 55 gehaltener Bolzen 56 ist in die Ausnehmung bzw. Kerbe 52 eingepaßt, so daß der Schuh 53 durch die Scheibe 51 so gehalten ist, daß dieser nur in radialer Richtung frei gleitbar ist. Ein sich in Umfangsrichtung erstreckender Federhalter 57 ist an der inneren Umfangsseite des Schuhs 53 vorgesehen, und eine ringförmige Schraubenfeder 58 ist in ausgedehntem Zustand in dem Federhalter 57 angeordnet, so daß der Schuh 53 stets hin zur Mittelachse gezogen wird. Ein Belag 59 ist an der äußeren Umfangsflache des Schuhs 53 befestigt. Ein annähernd zylinderförmiges Gehäuse 60 ist außerhalb des ßelags 59 angeordnet, wobei zwischen dem Gehäuse und dem Belag ein kleiner Spielraum vorhanden ist. Ein Ende des Gehäuses ist an den Mantel bzw. die Schale 49 geschweißt.

Die Funktion dieses Übertragungsmechanismus wird nachstehend erläutert. Ein auf den Ring 20 wirkendes Dreh-

Dipl.-lug. üllo Flügel, Dipl.-Ing. Manfred Siiger, l'alenlunwiille, Cosiiniistr. 81, ü-8 München Hl

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moment wird über das Drehgehäuse 21 auf das Gehäuse 22 übertragen. Bei Leerlaufbetrieb in diesem Fall kann eine durch den Schuh 53 erzeugte Zentrifugalkraft die Kraft der Schraubenfeder 58 nicht überwinden, so daß der Belag 59 nicht bzw. nie an eine innere Umfangsfläche des Gehäuses 60 gedrückt wird. Folglich wird das Drehmoment des Gehäuses 22 nicht bzw. nie auf den Mantel bzw. die Schale 49 übertragen. Dagegen wird das Führungsrohr 24 immer dann gedreht, wenn der Motor gedreht wird, weil ersteres einstückig mit dem Gehäuse 22 ausgebildet ist. Deshalb ist die Getriebepumpe während der Drehung des Motors ständig in Betrieb, so daß Betriebsöl jenen Stellen zugeführt wird, die eine Schmierung erfordern. Wenn in der nächsten BetriebssLufe von dom Loor 1 aufbotr i ob aiii' den KaIIdX¹UiCb ülx-izugehen ist und deshalb die Drehgeschwindigkeit des Motors erhöht wird, so erhöht sich auch die Drehgeschwindigkeit des Gehäuses 22. Folglich vergrößert sich die durch den Schuh 53 erzeugte Zentrifugalkraft und überwindet die Federkraft der Feder 58, so daß der Belag 59 an die innere ümfangsseite des Gehäuses 60 gedrückt und das Drehmoment auf den Mantel bzw. die Schale 49 übertragen wird. Das auf den Mantel 49 übertragene Drehmoment wird in der üblichen Weise über das in den Drehmomentwandler gefüllte Öl und das Turbinenrad 35 auf die Ausgangswelle 30 weiter übertragen.

Die Funktion der oben erläuterten Ausführungsform ist wie vorstehend beschrieben, wobei während des Leerlaufs keine Drehmomentübertragung stattfindet.

Figur 6 zeigt eine weitere Ausführungsform der Erfindung, wobei lediglich ein dem Gehäuse 22 und der Laufradschale 49 benachbarter Bereich dargestellt ist.

Dipl.-Ing. OtIo Flügel, ϋίρΙ.-Ιημ. Manfred Säger, Patentanwälte, Cosimaslr. 81, D-8 München 81

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Mehrere parallel zur Mittelachse angeordnete Bolzen 61 sind an eine der Seite der Schale bzw. des Mantels 49 zugewandte Oberfläche des Gehäuses 22 geschweißt, und Öffnungen 63, die am Innenumfang einer radialen Druckplatte 62 ausgebildet sind, sind frei verschieblich auf die Bolzen 61 aufgepaßt. Ein Federsitz 64 ist an der dem Mantel bzw. der Schal4 49 zugewendeten Seite des Bolze'ns 60 ausgebildet, und eine Schraubenfeder 6 5 ist in zusammengedrücktem Zustand zwischen der Platte 62 und dem Federsitz 64 vorgesehen, so daß die Platte 62 von dem Mantel 49 weggedrückt wird. Eine ringförmige Führungsplatte 66 mit U-förmigem Querschnittsprofil ist radial außerhalb der Bolzen 61 an das Gehäuse 22 geschweißt, und eine äusserer Uinfangsbereich der PIaLLe 62 ist in eine VerLiefung bzw. Auskerbung 67 an einer inneren Umfangsseite der Führungsplatte 66 eingepaßt. Ein äußerer Umfangsbereich der Führungsplatte 66 weist eine Nockenfläche 68 auf, die schräg ausgebildet ist und sich mit zunehmendem Radius der Platte 62 radial außerhalb nähert. Gewichte 70 mit einer schräg ausgebildeten Oberfläche 69, die der Nockenfläche 68 entspricht, sind auf gleichem Umfang an mehreren bzw. verschiedenen Stellen zwischen beiden Platten 62,66 vorgesehen. Eine Führung 71 ist zwischen zwei benachbarten Gewichten 70 vorgesehen und durch Nie L- oder Schweißverbindung an der Führungsplatte 66 befestigt, wie das in Figur 7 gezeigt ist. Das Gewicht 70 wird durch die einander gegenüberliegenden Führungsflächen 72,72 der jeweils benachbarten Führung 71,71 so gehalten, daß dieses nur in radialer Richtung frei gleitbar bzw. verschiebbar ist. Auf der dem Gewicht 70 gegenüberliegenden Seite sind ringförmige Druckplatten 73 und Reibplatten 74 abwechselnd angeordnet, wobei die Andrückplatte 62 zwischen dem Gewicht und den letztgenannten Platten vorgesehen

Dipl.-lng. Olio Flügel, Dipl.-Ιημ. Manfred Süpi-r, l'iilenlanwälle, Cosiinaslr. Kl, I)-K München 81

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ist. Ein innerer Umfangsbereich der Reibplatte 74 ist in die Vertiefung bzw. Auskerbung 67 der Führungsplatte 66 eingepaßt und so gelagert, daß diese in bezug auf die Führungsplatte 66 nur in einer Richtung parallel zur Mittelachse frei gleitbar sind. Ein äußerer Umfangsbereich der Druckplatte 73 ist in eine Vertiefung bzw. Auskerbung 76 eingepaßt, die in einem annähernd zylinderförmigen Gehäuse 75 ausgebildet ist, und ist dort so gelagert, daß sie lediglich in der Richtung parallel zur Mittelachse gleitbar sind . In einem dem Mantel 49 nahen Bereich ist ein Schnappring 77 an der Vertiefung bzw. Auskerbung 76 befestigt, und zwar zum Zwecke einer lagenförmigen Anordnung der Druckplatten 73 und der Reibeplatten 74 zusammenwirkend mit der AndrückpJatto 62. Hin lindbercich des Gehäuses 75 auf dc?r Seite des Mantels 49 ist mit letzterem verschweißt.

Die Funktion dieser Ausführungsform der Erfindung wird nachstehend erläutert. Im Leerlaufbetrieb ist eine durch das Gewicht 70 erzeugte Zentrifugalkraft klein, und das Gewicht 70 gleitet auf der Nockenfläche 68 der Führungsplatte 66 nicht radial nach außen, da die Drehgeschwindigkeit des Gehäuses 22 gering ist, so daß die federbelastete Andrückplatte 62 durch das Gewicht 70 keinesfalls an die Druckplatte 73 gedruckt wird. Folglich findet eine Drehmomentübertragung von dem Gehäuse 22 auf den Mantel 49 nicht statt, und zwar aufgrund eines zwischen der Druckplatte 73 und der Reibplatte 74 vorhandenen Schlupfes. Wenn in der nächsten Betriebsstufe von dem Leerlaufbetrieb auf den Fahrbetrieb umzuschalten ist und die Drehgeschwindigkeit des Motors deshalb erhöht wird, so wird durch die Drehgeschwindigkeit des Gehäuses 22 die durch das Gewicht 70 erzeugte Zentrifugalkraft vergrößert, mit dem Ergebnis, daß das Gewicht radial nach außen gleitet und die Druckplatte 62

l)il>l.-lng. Olio Flügel, Dipl.-Ing. Minified Siigur, I'aluiilanwiille, Cosimuslr. 81,1>8 Mil lichen 81

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durch Überwinden der Kraft der Schraubenfeder 65 an die Druckplatte 73 drückt, wobei die Druckplatte 73 aufgrund von Reibungskraft mit der Reibplatte 74 zusammengeschlossen und das Drehmoment dadurch von dem Gehäuse auf den Mantel 49 übertragen wird.

Auch bei dieser Ausführungsform wird die der vorliegenden Erfindung eigene Wirkung erreicht.

Aus Figur 8 geht hervor, daß der Kupplungsmechanismus auf der Rückseite des Turbinenrads angeordnet werden kann. In Figur 8 bezeichnet Bezugsziffer 81 eine Eingangswelle, Bezugsziffer 82 ein Gehäuse, Bezugsziffer 83 ein Laufrad, Bezugsziffer 84 ein Turbinenrad, Bezugsziffer 85 ein Statorrad, Bezugsziffer 86 eine Ausgangswelle, Bezugsziffer 87 ein Führungsrohr für den Antrieb einer nicht dargestellten Getriebepumpe, Bezugsziffer 88 einen Belag, Bezugsziffer 89 eine Druckplatte, an welcher der Belag 88 befestigt ist, Bezugsziffer 90 eine Laufradschale bzw. einen -mantel und Bezugsziffer 91 ein zylinderförmiges Element, das an der Schale bzw. dem Mantel befestigt ist und so an der PIaLLe 89 unyreil'L, daß das Element nur in axialer Richtung frei gleitbar ist.

Wenn in Figur 8 ein auf die Eingangswelle 81 wirkendes Drehmoment die Drehung der Welle bewirkt, so wird das Gehäuse 82 zusammen mit der Welle gedreht. Der Kupplungsmechanismus gemäß Figur 8 ist so ausgelegt, daß während des Leerlaufbetriebs mittels eines hydraulischen Steuerniechanismus, dessen Funktionssteuerung durch einen nicht abgebildeten Geschwindigkeitsfühler etc. erfolgt, auf die Seite des Pfeils A geleitet wird und die Druckplatte 89 aufgrund dieses Hydraulikdrücks in Richtung des Pfeils X3 gleitet und die Kupp-

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lung in den ausgerückten Zustand bringt (der jenem in Figur 8 entspricht). Wenn dagegen die Drehgeschwindigkeit des Motors die Leerlaufgeschwindigkeit übersteigt, so wird der Hydraulikdruck umgeleitet in die Richtung des Pfeils B, die Druckplatte 89 gleitet in die dem Pfeil X3 entgegengesetzte Richtung und bringt die Kupplung in den eingerückten Zustand.

In der praktischen Ausführung der Erfindung kann der Kupplungsmechanismus mit der Druckplatte 89, wie in Figur 8, in dem Fall eingesetzt werden, wo der Kupplungsmechanismus auf der Rückseite des Laufrads 2d angeordnet ist, wie das in Figur 2 dargestellt ist. Die in Figur 2 gezeigte Zentrifugalkupplung 4 (welche die Kupplungsmechanismen gemäß Figur 3 und Figur 6 einschließt) kann in dem Fall eingesetzt werden, wo der Kupplungsmechanismus auf der Rückseite des Turbinenrads 84 angeordnet ist, wie das in Figur 8 gezeigt ist. Anstelle der vorerwähnten Kupplungsmechanismus kann auch eine Hydraulikkupplung oder eine elektromagnetische Kupplung Anwendung finden. Als Schalt- bzw. Geschwindigkeitswechseleinrichtung kann auch ein Planeträdergetriebe dienen, und zwar ohne die Begrenzung auf die vorstehend erläuterte stufenlose Schalteinrichtung 5. Anstelle eines Getriebes mit dauernd in Eingriff befindlichen Getrieberädern kann auch ein Planeträdergetriebe als Vorwärts-Rückwärts-Umschaltmechanismus dienen.

Gemäß den in den Figuren dargestellten Ausführungsformen der Erfindung sind die Führungsrohre 2b, 24, 87 an den Gehäusen 2b, 22, 82 befestigt, und die Getriebepumpen werden durch die Rohre 2b, 24, 87 angetrieben, so daß bei laufendem Motor ein sicherer Antrieb der Getriebepumpen unabhänging von dem Zustand der

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Verbindung oder Trennung zwischen den Gehäusen 2a, 22, 82 und dem Laufrad 2d (Laufradschalen 49,90) erfolgen kann. Da der Kupplungsmechanismus nach den Ausführungsformen gemäß Figur 2, Figur 3 und Figur 6 auf der Rückseite des Laufrads 2d (Laufradschale 49) angeordnet ist, lassen sich Vorteile hinsichtlich einer vereinfachten Konstruktion erreichen, dergestalt, daß die Entfernung zwischen dem Laufrad 2d (Schale 4b) und dem Gehäuse 2a (22), das heißt der Weg, auf welchem der Kupplungsmechanismus zwischengeschaltet ist, verkürzt und das Gehäuse 4b (60,75) der Kupplung leichter und kleiner ausgebildet werden kann. Die Steuerung des automatischen Einrückens und Ausrückens der Kupplung ist im Falle der Verwendung einer Zentrifugalkupplung ohne die Notwendigkeit einer externen Steuereinheit möglich, mit dem Ergebnis einer einfacheren Konstruktion und kostengünstigeren Herstellung des Kupplungsmechanismus.

	3404605 - ^x3~ Ί ■ ;:- -..^:.:.. ^:..^: ;	Motor
	Dipl.-Ing. Olio Flügel, Dipl.-Ing. Manfred Säger, Patentanwälte, Cosimastr. 81, D-8 München 81	Gehäuse
	Bezugsziffernliste	Führungsrohr
1	Laufschaufel
2a	Laufrad
2b	Turbinenrad
2c	Getriebepumpe
2d	Zentrifugal- bzw. Fliehkraftkupplung
2e	Schuh bzw. Kupplungsschuh
3	Schalt- bzw. Geschwindigkeitswechseleinrichtung
4	ortsfester Flansch
4a	beweglicher Flansch
5	Hydraulikkolben
5a	eingangsseitige Riemenscheibe
5b	ortsfester Flansch
5c	beweglicher Flansch
5d	Hydraulikkolben
5e	ausgangsseitige Riemenscheibe
5f	Keilriemen
5g	Vorwärts-Rückwärts-ümschaltmechanismus
5h	Eingangswelle
5i	Muffe
CTi	Getrieberad für die Vorwärtsgeschwindigkeit
6a	Getrieberad für die Rückwärtsgeschwindigkeit
6b	Schieber
6c	Ausrückhebel
6d	Hebelpunkt
6e	Getrieberad
Gf	Ausgangswelle
6g	Umkehrrad
6h	Getrieberad
6i	Servo-Ventil bzw. Steuerventil
6j
6k
7 8
9 10
11

	Dipl.-Ing. OtIo Flügel, Dipl.-Ing. Manfred Säger, Patentanwälte, Cosimastr. 81, D-8 München 81
12	Eingangswelle
13	Ausgangswelle
14
15
16
17
18
19
20	Ring
21	Drehgehäuse
22	Laufradgehäuse
23	Verbindungsabschnitt
24	Führungsrohr
25	Flansch
26	Klaue
27	Getriebepumpengehäuse
28	Getrieberad
29	Aussparungsbereich
30	Ausgangswelle
31	oberes Ende
32	Aussparungsbereich
33	Turbinennabe
34	Niete
35	Turbinenrad
36
37	Statorwelle
38	Ölzuführungsöffnung
39	Ölrückführungsöffnung
40	Einwegkupplungsbereich
41	innerer Laufring
42	äußerer Laufring
43	Einwegkupplung
44	Einwegkupplungs-Aufnahmehülse
45	Statorrad
46
47	Nasenteil bzw. Vorsprung
48	Laufschaufel

	3404605 - :„: ;;- -.:·.::. ·ντ
	Dipl.-Ing. Otto Flügel, Dipl.-Ing. Manfred Säger, Patentanwälte, Cosimastr. 81, D-8 München 8!
49	Laufradschale bzw. -mantel bzw. -gehäuse
50	Druckscheibe
51	Scheibe
52	Kerben
53	Schuh
54	Verteifung bzw. Auskerbung
55	Öffnung
56	Bolzen
57	Federhalter
58	ringförmige Schraubenfeder
59	Belag
60	zylinderformiges Gehäuse
61	Bolzen
62	radiale Druckplatte
63	Öffnungen
64	Federsitz
65	Schraubenfeder
66	Führungsplatte
67	Vertiefung bzw. Auskerbung
68	Nockenfläche
69	schräg ausgebildete Oberfläche des Gewichts
70	Gewicht
71	Führung
72	Führungsflachen
73	ringförmige Druckplatte
74	Reibplatte
75	Gehäuse
76	Kerben
77	Schnappring
78
79
80
81	ü'ingangswelle
82	Gehäuse
83	Laufrad *
84	Turbinenrad
85	Statorrad

Dipl.-Ing. Otto Flügel, Dipl.-lny. Manfred Säger, Patentanwälte, Cosimaslr. 81, D-8 München 81

86 Ausgangswelle

87 Führungsrohr

88 Belag

89 Druckplatte

90 Laufradschale bzw. -mantel bzw. -gehäuse

91 zylinderförmiges Element

- Leerseite -

Claims

Dipl.-lng. Olio Flügel, Dipl.-Ing. Manfred Säger, l'alenUiiiwälle, Cosimaslr. 81, l)-8 München 81

Kabushiki Kaisha Daikin Seisakusho

1-1/ 1-Chome, Kidamotomiya

Neyagawa-Shi, Osaka-fu

Japan · 12.366 fl/wa

MIT EINER FLÜSSIGKEITSKUPPLUNG AUSGESTATTETER
KRAFTÜBERTRAGUNGSMECHANISMUS

Patentansprüche

IJ Mit einer Flüssigkeitskupplung ausgestatteter traf tübertragungsinechanisinus, dessen iniL einer Energiequelle verbundene Eingangswelle über die Flüssigkeitskupplung mit einer Ausgangwelle und letztere mit einem eine Schalt- bzw. Geschwindigkeitswechseleinrichtung aufweisenden Vorwärts-Rückwärts-Umschaltmechannismus verbunden ist, dadurch gekennz e ichnet, daß die Vorwärts-Rückwärts-Umschaltung erfolgt durch die Anordnung eines Kupplungsmechanisinus (4) in einem Gehäuse der Flüssigkeitskupplung, welcher die Verbindung zwischen der Eingangswelle (12) und der Ausgangswelle (13) bei Leerlaufbetrieb automatisch löst und bei Fahrbetrieb automatisch herstellt.
2. Kraftübertragungsmechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalt- bzw. Geschwindigkeitswechseleinrichtung (5) als stufenlose Geschwindigkeitswechseleinrichtung in Form eines Keilriemens (5i) vorgesehen ist.

Dipl.-Ing. Olio I'liigel, l)ipl.-lng. Manlred Siiger, I'alenlanwiillc, Cosimaslr. 81, D-8 München-81
3. Kraftübertragungsmechanismus nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Flüssigkeitskupplung ein mit der Getriebepumpe (3) dauernd verbundenes, eingangsseitiges erstes Gehäuse (2,-21,22) und ein konzentrisch zu dem ersten Gehäuse angeordnetes und eine Laufschaufel (48) aufweisendes zweites Gehäuse (49) aufweist und daß der Kupplungsmechanismus (4;53,60;70,73,75;82a,88,89) zwischen den beiden Gehäusen angeordnet ist.
4. Kraftubertragungsmechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsmechanismus eine Zentrifugalkupplung (53;70) mit einem an dem ersten Gehäuse (22) befestigten Halteelement (51;61,62) ist.
5. Kraftübertragungsmechanismus nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Zontri i'uyalkuppluny einen Schuh (53) umfaßt, der an seiner äußeren Umfangsflache einen Belag (59) aufweist und durch das Ilalteelement (51) derart festgelegt ist, daß eine freie Beweglichkeit des Schuhs nur in radialer Richtung des Gehäuses (22) gegeben ist, dciß durch einen Druck- bzw. Andrückmechanismus (58) in radialer Richtung hin zur Innenseite Druck auf den Schuh (53) ausgeübt wird und daß an dem zweiten Gehäuse (49) ein Gehäuse (60) befestigt und in radialer Richtung des Schuh« an der äußeren Hol te angeordnet ist, wobei sich der Schuh radial nach außen bewegt, bis der Belag an das Gehäuse gedrückt wird, wenn eine Drehgeschwindigkeit dos ersten Gehäuses einen vorgeschriebenen Wert übersteigt.

I - y J_::/O^:\ 340A605

Dipl.-lng. OUo Flügel, Dipl.-Ιημ. Manl'ieil Siiger, I'alenUinwiille, C'osimiislr. 81, 0-8 München 81
6. Kraftübertragungsmechanismus nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Zentrifugalkupplung eine mit dem ersten Gehäuse (22) verbundene eingangsseitige Reibplatte (74) aufweist, eine mit dem zweiten Gehäuse (49) verbundene ausgangsseitige Druckplatte (73), eine Andrückplatte (62), durch welche die Reibplatte (74) und die Druckplatte (73) aneinandergedrückt werden, einen Druck- bzw. Andrückmechanismus (65), durch welchen Druck auf die Andrückplatte in der der Druckrichtung entgegengesetzten Richtung ausgeübt wird, ein Gewicht (70), durch welches die Andrückplatte (62) in Druckrichtung gedrückt wird, eine Führung (71) zur Halterung des Gewichts (70) derart, daß dieses zusammen mit dem ersten Gehäuse (22) drehbar, in axialer Richtung des prehmonieiiL-wandlers und in axialer Richtung beweglich ist, und eine das Gewicht (70) berührende Nockenfläche (68), wobei die Führungseinrichtung (66,71) die Führung des Gewichts durch die Nockenfläche erlaubt, so daß Druck auf die Andrückplatte ausgeübt wird, wenn sich das Gewicht radial nach außen bewegt.