DE3390073C2

DE3390073C2 - Dieselramme

Info

Publication number: DE3390073C2
Application number: DE19833390073
Authority: DE
Inventors: Eberhard V. Houston Tex. Ranft; Robert L. Mathews N.C. Vincent
Original assignee: Raymond International Builders Inc
Current assignee: Raymond International Builders Inc
Priority date: 1982-08-05
Filing date: 1983-08-03
Publication date: 1986-07-24
Also published as: CA1206101A; DE3390073T1; GB2136718B; GB8331115D0; GB2136718A; NL8320255A; WO1984000571A1; US4473123A

Description

Die vorliegende Erfindung bezielt sich auf eine Dieselramme gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Eine solche Dieselramme geht z. B. aus der DE-AS 34 455 als bekannt hervor. Bei dieser Dieselramme fällt ein schwerer Rammbär in einem Zylinder auf einen Amboß, der auf dem Kopf eines Grundpfahls montiert ist. Der Stoß des Rammbärs auf den Amboß treibt den Grundpfahl nieder. Während des Fallens des Rammbärs wird unter dem Rammbär Luft in eine oder mehrere Taschen, die in der oberen Oberfläche des Ambosses ausgebildet sind, gedrückt. Zu dem Zeitpunkt, zu dem der Rammbär auf den Amboß fällt, wird Kraftstoff in die Taschen eingeführt und mit der komprimierten Luft vermischt, v/onach das entstandene Gemisch explodiert, um den Rammbär für einen weiteren Rammstoß hochzuschleudern.

Während des Hochschleuderns und des folgenden Herabfallens des Rammbärs wird dieser an Auspuff- und Einlaßöffnungen in dem Zylinder vorbeigeführt, um ein Auslassen der Verbrennungsprodukte und ein Zuführen von Frischluft, die zu komprimieren ist, zu gestatten. Im oberen Abschnitt des Gehäuses ist eine Druckausgleichskammer angeordnet, in der komprimierte Luft die Bewegiingsumkehr des Rammbärs unterstützt.

Von Zeit zu Zeit ist es bei Grundpfahl-Rammarbeiten notwendig, aufwärtsgerichtete Stöße auszuführen, um einen Gegenstand, der niedergebracht worden ist, herauszuziehen. Beispielsweise werden einige Grundpfähle durch Einführen eines dickwandigen Kerns in eine

dünnwandige Hülse eingebi-acht, wobei Stöße auf den Kern ausgeübt werden, um die Hülse in das Erdreich zu treiben. Der Kern wird danach herausgezogen, so daß die Hülse, weiche im Erdreich verbleibt, mit Beton ausgefüllt werden kann. Während des Niedertreibens kann es vorkommen, daß die Hülse gegen den Kern verbogen wird, was dazu führt, daß der Kern nur unter Schwierigkeiten zurückgezogen werden kann. Wenn der Kern mittels einer luft-, dampf- oder hydraulikgetriebenen Ramme niedergetrieben worden ist, ist die Ramme auf leichte Art und Weise umzustellen, um einen aufwärtsgerichveten Stoß oder einen Ausschlagvorgang einfach durch Umkehren der Steuerungsvorgänge oder durch Umdrehen der Rammenoberseite nach unten ausführen zu können.

Es ist auch bereits vorgeschlagen worden, Dieselrammen zu benutzen, die ausschließlich zum Ausführen von aufwärtsgerichteten Stoßen konstruiert sind. Bei der Dieselramme nach der DE-AS 16 34 455 sind aufwärtsgerichtete Schläge nicht möglich.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde eine Dieselramme zu schaffen, die νολ der Dieselbetriebsweise auf eine Betriebsweise umstellbar ist, bei der gesteuert aufwärtsgerichtete Stöße ohne korrespondierende abwärtsgerichtete Reaktionskräfte erzeugt werden, so daß ein vorher eingetriebener Gegenstand, beispielsweise ein Kern, schnell und wirksam aus dem Grund herausgezogen werden kann.

Diese Aufgabe wird durch die Dieselramme nach dem Anspruch 1 gelöst.

Vorteilhafte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Dieselramme ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Zum Zwecke der Beschreibung wurde ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel für die vorliegende Erfindung ausgewählt. Dieses Ausführungsbeispie! wird anhand der im folgenden angegebenen Figuren, die Teil der Beschreibung sind, im einzelnen erläutert.

F i g. 1 zeigt eine seitliche Schnittansicht des inneren Aufbaus einer Dieselramme, die gemäß der vorliegenden Erfindung aufgebaut ist, um einen Ausschlag-Betrieb zu ermöglichen.

Fig.2 zeigt eine Teilansicht des unteren Abschnitts der Ramme gemäß Fi g. 1, wenn sie für die Ausschlag-Betriebsweise umgerüstet ist.

F i g. 3 zeigt eine Seitenansicht, die den Außenaufbau der Dieselramme gemäß F i g. 1 darstellt.

F i g. 4 zeigt eine Schnittansicht längs einer Linie 4-4 in F i g. 3.

F i g. 5 zeigt eine vergrößerte Teilschnittansicht, die im einzelnen die Verbindung der Dieselramme mit einem Kern darstellt.

F i g. 6 zeigt eine vergrößerte Teilschnittansicht, die einen Rammbär, einen Amboß und einen Anlaßmechanismus der Dieselramme gemäß F i g. 1 darstellt.

Fig. 7 zeigt eine Ansicht längs einer Linie 7-7 in Fig.6.

F i g. 8 zeigt eine vergrößerte Teilschnittansicht, die den oberen inneren Abschnitt der Dieselramme gemäß F i g. 1 darstellt. go

Fig.9 zeigt eine Ansicht längs einer Linie 9-9 in Fig.8.

Fig. 10 zeigt eine vergrößerte perspektivische Teilansicht, die Oberteil- und Unterteil-Anschlußelemente und Seile, die in der Dieselramme gemäß Fig. 1 verwendet werden, darste'lt.

Fig. 11 zeigt eine Ansicht, die das Äußere des unteren Abschnitts der Dieselramme gemäß F i g. 1 darstellt.

Fig. 12 zeigt eine Ansicht längs einer Linie 12-12 in Fig. 11.

F i g. 13 zeigt eine Ansicht ähnlich der gemäß F i g. 12, stellt jedoch den Verschluß der Dieselrammen-Lufteinlaß- und Auspufföffnungen dar, wenn die Ramme für Ausschlagvorgänge gemäß der vorliegenden Erfindung umgerüstet ist

Fig. 14 zeigt eine vergrößerte perspektivische Teilansicht, die den Auspuffauslaß der Dieselramme gemäß Fig. 1 der einen Verschluß zum Umstellen der Dieselramme für Ausschlagarbeitsvorgänge gemäß der vorliegenden Erfindung aufzunehmen hat, darstellt.

F i g. 15 zeigt eine Ansicht ähnlich der in F i g. 14, wobei eine Verschlußplatte an ihrem Bestimmungsort dargestellt ist.

Fig. 16 zeigt eine Ansicht längs einer Linie 16-16 in Fig. 15.

Fig. 17 zeigt eine Ansicht des Äußeren der Dieselramme gemäß F i g. 1, wobei ein Anlaßschlitz-Verschluß dargestellt ist, der zum Umrüsten d^rr Ramme für Ausschlagarbeitsvorgänge gemäß der vcdiegenden Erfindung benutzt wird.

Fig. 18 zeigt eine Ansicht längs einer Linie 18-18 in Fig. 17.

Fig. 19 zeigt eine Ansicht längs einer Linie 19-19 in Fig. 17.

Fig.20 zeigt eine Seitenansicht von Luftzuführungsund Nebenluft-Leitungen sowie Ventilen, die in der Dieselrammenanordnung gemäß F i g. 1 benutzt werden.

Fig.21 zeigt eine Ansicht längs einer Linie 21-21 in F ig. 20.

Ein Prototyp für die vorliegende Erfindung, der durch Modifizierung einer bekannten Dieselramme hergestellt wurde und im folgenden beschrieben wird, wurde gebaut und erfolgreich erprobt.

Wie in F i g. 1 gezeigt, ist eine Dieselramme, die allgemein mit 20 bezeichnet ist, an ihrem oberen Ende mit einem Aufhängeseil 22 verbunden, das sich nach unten von einem Kran oder dergl. (nicht gezeigt) erstreckt. Die Dieselramme ist an ihrem unteren Ende mit einem Ke: 1124 verbunden, der durch die Ramme in Erdreich 26 getrieben wird.

In dem gezeigten Anwendungsfall besteilt der Kern aus einem dickwandigen Rohr, das in einen dünnwandigen gewellten Mantel 28, der eine schwere Fußplatte oder Abdeckung (nicht gezeigt) an seinem unteren Ende hat, eingesetzt wird. Der Mantel 28 ist für sich allein zu wenig formstabil oder zuwenig knick- und biegefest, um in das Erdreich niedergetrieben zu werden. Wenn jedoch der dickwandige Kern 24 innerhalb des Mantels sitzt, können Rammstöße auf das obere Ende des Kerns ausgeübt werden, und es können der Kern und der Mantel gemeinsam niedergetrieben werden. Nachdem der Kern und der Mantel bis zu einer gewünschten Tiefe niedergetrieben werden sind, wird der Kern herausgezogen, und der Mantel bildet, wenn er mit Beton gefüllt wird, ein Gußteil anstelle eines Grundpfahls.

Es kommt des öfteren während des Niedertreibens eines Kern/Manteiaufbaus, wie er zuvor beschrieben ist. vor, daß Drücke, die durch umgebendes Erdreich, Felsbrocken oder beispielsweise durch Bauschutt in dem Erdreich ausgeübt werden, bewirken, daß der Mantel 28 verformt wird und dadurch gegen den Kern 24 an einer oder an mehreren Stellen über seine Längsausdehnung drückt. Als Ergebnis Kann der Kern nicht außer durch aufwärtsgerichtete Stöße der Ramme herausgezogen werden. Die Dieselrammen-Konstruktion gemäß F i g. 1 ermöglicht solche aufwärtsgerichteten Stöße.

Wie aus F i g. 1 ersichtlich, enthält die Dieselramme 20 ein äußeres rohrförmiges Gehäuse 30, das einen als Rammbär dienenden massiven Schlagkolben 32 enthält, der zum Zwecke einer Aufwärts- und Abwärtsbewegung in dem Gehäuse angeordnet ist. Der Schlagkolben oder Rammbär hat Abschnitte größeren Durchmessers 34 u. 36 an seinem oberen und an seinem unteren Ende, die dicht an dem Gehäuse 30 ansitzen, jedoch frei darin verschiebbar sind, um den Rammbären oder Schlagkolben zum Zwecke seiner Aufwärts- und Abwärtsbewegung zu führen. Auf den Abschnitt größeren Durchmessers des Schlagkolbens 32 sind obere und untere Kolbenringe 38 u. 40 montiert. Diese Ringe berühren die Gehäusewandung und bilden eine Druckdichtung zwischen dem Schlagkolben 32 und dem Gehäuse 30. Der Schlagkolben 32 hat außerdem eine Anlaßeingriffsringnut 42, in die ein Anlaßeingriffsmechanismus 44 eingreift, wie dies weiter unten im einzelnen erläutert wird. Während der normalen Betriebsweise ist der Anlaßeingriffsmechanismus 44 von dem Schlagkolben weggezogen, und der Schlagkolben ist frei, um sich in dem Gehäuse nach oben und nach unten bewegen zu können.

Nahe dem Boden des Gehäuses 30 und unterhalb des Schlagkolbens 32 ist ein Amboß 46 vorgesehen. Dieser Amboß ist derart angeordnet, daß er Stöße von dem Schlagkolben 32 aufnehmen kann, wenn dieser durch das Gehäuse nach unten fällt. Der Amboß ruht seinerseits auf einem Aufsatzblock 48 einer bekannten Konstruktion, und dieser Aufsatzblock erstreckt sich seinerseits durch ein Aufsatzblockgehäuse 50 und ruht auf dem oberen Ende des Kerns 24. Der Kern 24 ist außerdem mit der Ramme über eine Zugverbindung 52 verbunden, die im folgenden beschrieben wird. Das untere Ende des Gehäuses 30 ist mit einer Basismuffe 54 ausgebildet, die äußere Nuten 56 hat. welche Halteschlingen 58 für den Kern aufnehmen. Die Halteschlingen für den Kern erstrecken sich nach unten von der Basismuffs aus zu der Zugverbindung 52. um diese nach oben gegen das Gehäuse zu halten.

Das obere Ende des Gehäuses 30 ist mit einem Gehäusedeckel 60 und einem oberen Amboß 62, der sich durch den Gehäusedeckel 60 und in das obere Ende des Gehäuses hinein erstreckt, abgedeckt. Ein oberer Aufsatzblock 64 einer ähnlichen Konstruktion wie der des Aufsatzblocks 48 ist oberhalb des oberen Ambosses vorgesehen, und es ist eine Kopfmuffe 66 oberhalb des oberen Aufsatzblocks angeordnet. Auf der Kopfmuffe 66 sind eine Seilrollenhalterung 68 und eine Seilrolle 70 montiert, und das Aufhängungsseii 22 verläuft durch die Seilrollen, um den gesamten Rammenaufbau anheben zu können.

Außerhalb des Gehäuses 30 ist nahe dessen oberem Ende eine Druckausgleichskammer 72 montiert, die mit dem Inneren des Gehäuses über Druckausgleichskammereinlässe 74 kommuniziert Außerdem sind abnehmbare Öffnungsverschlußstopfen 76 am Boden der Druckausgleichskammer 72 angebracht.

In dem Gehäuse sind gerade oberhalb des Schlagkolbens 32 in dessen unterer Position in dem Gehäuse Druckausgleichsöffnungen 78 vorgesehen, und es sind Öffnungsabdeckungen 80 vorgesehen, um diese öffnungen während des Ausschlag-Betriebes abzudecken.

Wie in F i g. 1 gezeigt, ist eine große Lufteinlaßöffnung 82 in dem Gehäuse 30 mit einem geringen Abstand oberhalb des Ambosses 46 vorgesehen. In dem normalen Dieselbetrieb ist die Lufteinlaßöffnung 82 zur Atmosphäre hin offen, für den Ausschlag-Betrieb gemäß der vorliegenden Erfindung verschließt jedoch ein Lufteinlaßöffnungsschließer 84 diese Lufteinlaßöffnung. Ein Auspuffauslaß (nicht in F i g. 1 gezeigt) ist ebenfalls nahe der Lufteinlaßöffnung vorgesehen und wird ebenfalls mit einem Schließer für die Ausschlag-Betriebsweise verschlossen.

Ein hydraulischer Anlaß-Kolben/Zylinderaufbau 86 ist außerhalb des Gehäuses nahe dessen oberem Ende angebracht. Außerdem sind hydraulische Versorgungsleitungen und ein Hydrauliksteuersystem (nicht gezeigt)

to vorgesehen, um den Kolben/Zylinderaufbau zu betätigen. Eine Kolbenstange 88 erstreckt sich nach unten von dem Kolben/Zylinderaufbau 86 aus und durch eine Dichtungsmuffe 90 hin zu dem Anlaßeingriffsmechanismus 44. Ein Eingreifelement 92 auf dem Eingreifmechanismus erstreckt sich durch einen Anlaßspalt 94 in dem Gehäuse und greift in den Schlagkolben 32 in dessen Anlaßeingriffsringnut 42 ein. Der Anlaßspalt 94, der Anlaßeingriffsmechanismus 44 und das untere Ende der Kolbenstange 88 sind in einer Anlaßspaltabdeckung 96, die auf dem Gehäuse 30 montiert ist, eingeschlossen.

Das untere Ende des Ambosses 46 ist mit einem Flansch 98 ausgebildet, der sich in eine Ringnut 100 in der Basismuffe 54 erstreckt. Die Höhe der Ringnut 100 ist größer als die Dicke des Flansches 98 des Ambosses.

Wenn die Ramme benutzt wird, um abwärtsgerichttte Rammstöße auf den Kern 24 auszuüben, wird das Aufhängungsseil 22 gelockert, um das Gewicht der Dieselramme 70 auf den Kern niederzubringen. Wie in F i g. I gezeigt, werden die Kernhaiteschlingen 58 schlaff, der Aufsatzblock 48, der auf dem Oberteil des Kerns 24 ruht, stößt nach oben gegen den Boden des Ambosses 46, und die obere Seite des Flansches 98 des Ambosses kommt in Berührung mit der oberen Oberfläche der Ringnut 100 in der Basismuffe 54. In diesem Fall werden Rammstöße auf den Amboß 46 direkt durch den Amboß und den Aufsatzblock 48 auf den Kopf des Kerns 24 übertragen.

Wenn die Dieselramme dazu benutzt wird, aufwärtsgerichtete Stöße auszuführen, wird das Aufhängeseil 22 gestrammt, um die Dieselramme nach oben zu ziehen. Dies veranlaßt die Basismuffe, sich anzuheben, die Kernhaiteschlingen 58 zu strammen und einen Aufwärtszug auf die Zugverbindung 52 auszuüben, wie dies in F i g. 2 gezeigt ist. Wie ersichtlich ist, greift die untere Oberfläche der Ringnut 100 in der Basismuffe in den Boden des Flansches 98 des Ambosses ein. um den Amboß von dem Aufsatzblock 48 abzuheben. In diesem Fall werden aufwärtsgerichtete Stöße, die auf den oberen Amboß 62 ausgeübt werden, über die Basismuffe 54, die Kernhalteschlinge 58 und die Zugverbindung 52 auf das obere Ende des Kerns 24 ausgeübt.

Für die Aufwärtsschlag-Betriebsweise ist, wie in Fig. 1 gezeigt, ein Luftverdichter 102 vorgesehen, der durch einen geeigneten Antriebsmotor 104 betrieben wird. Der Luftverdichterausstoß wird einem Luftvorratsbehälter 106 zugeführt, der über einen Luftzuführungsschlauch 107, ein Druckminderventil 108 und ein Schnellöffnungsventil 110 mit einer Luftzuführungsöffnung 112 in der Lufteinlaßöffnung 82 innerhalb des Lufteinlaßöffnungsschließers 84 verbunden ist. Eine Hilfsluf!zuführungsleitung 114 kleinen Durchmessers erstreckt sich nach unten von der Lufteinlaßöffnung 82 aus zu einer Hilfslufteinlaßöffnung 116, die sich durch die Gehäusewandung gerade oberhalb des Ambosses 46 erstreckt, wenn die Dieselramme für Aufwärtsstöße umgerüstet ist, wie dies in F i g. 2 gezeigt ist Eine Nebenluftleitung 118 zweigt von einem Luftzuführungsrohr ab, und in der Nebenluftleitung ist ein Nebenluftventil

120 angeordnet.

Für die Abwärtsschlag-Vorgänge sind außerdem ein Krartstoffeinspritzmcchanismus und Dieselkraftstoffliinlässe (nicht geneigt) in dem Gehäuse 30 an der Oberseite des Ambosses 46 vorgesehen.

Die Konstruktion der Dieselramme, die in Fig. 1 gezeigt ist, beruht auf der Grundlage der Konstruktion der bekannten Dieselramme. Die Modifikationen, die an dieser Dieselramme durchgeführt sind, um sie für den Ausschlagbetrieb anzupassen, sind die folgenden:

!. Die Lufteinlaß- und Auspufföffnungen sind mit Verschließern abgedeckt, beispielsweise mit dem Lufteinlaßöffnungsschließer 84.

2. Der Anlaßspalt 94 ist mittels der Anlaßspaltabdekkung 96 abgedeckt.

3. Die Druckausgleichsöffnungen 78 sind mittels der Öffnungsabdeckungen 80 verschlossen.

4. Die abnehmbaren Öffnungsverschlußstopfen 76 sind vnr> der nruckaiisgleichskammer 72 entfernt.

5. Der Luftzuführungsschlauch 107 von dem Luftvorratsbehälter 106 ist mit der Luftzuführungsöffnung 112 verbunden, und die Hilfsluftzuführungsleitung 114 ist zwischen die Lufteinlaßöffnung 82 und die Hilfslufteinlaßöffnung 116 eingefügt.

Im folgenden wird die Arbeitsweise der Dieselramme in ihrer herkömmlichen Rammstoß-Betriebsweise beschrieben. Für den Betrieb in dieser Betriebsweise sind die Lufteinlaß- und Auspufföffnungen geöffnet, und die Hilfslufteinlaßöffnung 116 ist verschlossen. Außerdem sind die Öffnungsabdeckungen 80 von den Druckausgleich söffnungen 78 entfernt, und die öffnungsverschhißstopfen sind in der Druckausgleichskammer 72 an ihrem Platz eingesetzt.

Die Dieselramme wird durch Betätigen des hydraulischen Anlaß-Kolben/Zylinderaufbaus 86 angelassen. Dies veranlaßt die Kolbenstange 88, den Anlaßeingriffsmechanismus 44 hochzuziehen. Das Eingreifelement 92, das durch den Anlaßspalt 94 vorsteht, greift in den Schlagkolben 32 in dessen Anlaßeingriffsnut 42 ein. Dies verursacht, daß der Schlagkolben in dem Gehäuse 30 angehoben wird. Wenn der Schlagkolben eine vorbestimmte Höhe erreicht, bewegt sich der Anlaßeingriffsmechanismus 44, und das Eingreifelement 92 gibt den Schlagkolben frei, um ihn in dem Gehäuse herunterfallen zu lassen. Die spezielle Konstruktion des Verriegelungsmechanismus stellt keinen Teil der Erfindung dar, und da sie eine bekannte Einrichtung ist, wird ihre spezielle Konstruktion im folgenden nicht beschrieben. Wenn der Schlagkolben 32 herabfällt, stößt er die Luft, die sich unter ihm befindet, durch die Lufteinlaßöffnung 82 und die Auspufföffnung aus. Wenn indessen das untere Ende des Schlagkolbens diese Öffnungen passiert, wird die unter dem Schlagkolben gefangene Luft komprimiert, und es wird deren Temperatur erhöht. Gerade zu dem Zeitpunkt, wenn der Schlagkolben auf das Oberteil des Ambosses 46 auftrifft, wird Dieselkraftstoff in eine Tasche in dem Oberteil des Ambosses eingespritzt, in der sich die erhitzte komprimierte Luft gesammelt hat, und das entstandene Kraftstoff-Luftgemisch explodiert, um den Schlagkolben innerhalb des Gehäuses nach oben zu treiben.

Wenn der Schlagkolben die Auspufföffnung passiert, können die Verbrennungsprodukte entweichen. Außerdem wird bei fortgesetzter Aufwärtsbewegung des Schlagkolbens Frischluft durch die Lufteinlaßöffnung 82 eingezogen. Während der Aufwärtsbewegung des Schlagkolbens wird die Luft oberhalb dessen oberem Ende in dem oberen Ende des Gehäuses 30 und in der Druckausgleichskammer 72 komprimiert. Im Ergebnis wirkt die Luft als eine Feder, um Energie zu speichern, die aus der Aufwärtsbewegung des Schlagkolbens aufgenommen wird. Wenn der Schlagkolben den oberen Totpunkt seines Hubes erreicht, dehnt sich vor der Berührung mit dem oberen Amboß 62 die komprimierte Luft aus, um den Abwärtsbewegungsantrieb des Schlagkolbens zu unterstützen. Die Wiederausdehnung der Luft oberhalb des Schlagkolbens und das Gewicht des Schlagkolbens veranlassen diesen, schnell herabzufallen und auf die Oberseite des Ambosses 46 mit großer Wucht aufzutreffen, um den Kern 24 und den Mantel 28 niederzutreiben. Außerdem wird im Falle des Anlassens der Dieselramme die Luft unter dem Schlagkolben komprimiert, nachdem das untere Ende des Schlagkolbens die Lufteinlaß- und Auspufföffnungen passiert hat, und gerade in dem Augenblick, in dem der Schlagkolben auf den Amboß trifft, wird eine neue Menge Dieselkraftstoffes in die Technik mit der komprimierten Luft an dem oberen Ende des Ambosses eingespritzt, um eine weitere Explosion zu erzeugen und den Schlagkolben wiederum nach oben zu treiben. Es ist ersichtlich, daß dieser Vorgang selbstauslösend ist und der Anlaßverriegelungsmechanismus nicht länger benötigt wird. Nach jedem Schlag wird jeder restliche positive oder negative Luftdruck oberhalb des Schlagkolbens zu oder von der umgebenden Atmosphäre über die Druckausgleichsöffnung 78 ausgeglichen. Es ist ersichtlich, daß sobald der Schlagkolben seine Aufwärtsbewegung beginnt, sein oberes Ende diese Öffnung passiert, und die Luft, die sich oberhalb des Schlagkolbens befindet, fängt, so daß diese in dem oberen Abschnitt des Gehäuses 30 und in der Druckausgleichskammer 72, wie zuvor beschrieben, komprimiert werden kann.

Die zuvor beschriebene Dieselrammen-Arbeitsweise ist an sich bekannt und stellt nicht an sich die Erfindung dar.

!m folgenden wird nun die Arbeitsweise der Dieselramme, die für Aufwärtsstöße gemäß der vorliegenden Erfindung umgerüstet ist, beschrieben.

Zur Umrüstung der Dieselramme für die Erzeugung von Aufwärtsstößen oder für die Herauszieh-Betriebsweise wird das Aufhängeseil 22 gestrammt, um das Gehäuse 30 der Dieselramme anzuheben und um eine Zugspannung auf die Kernhalteschlingen 58 auszuüben, so daß die Zugverbindung 52 eine Zugkraft auf den oberen Teil des Kerns 24 ausübt, wie dies in F i g. 2 gezeigt ist. Außerdem wird, wie in F i g. 1 gezeigt, die Lufteinlaßöffnung 82 durch den Lufteinlaßöffnungsschließer 84 geschlossen, und die Auspufföffnung wird in ähnlicher Weise geschlossen. Der Luftzuführungsschlauch 107 wird zwischen dem Luftvorratsbehälter 106 und der Luftzuführungsöffnung 112 angeschlossen, und die Hilfsluftzuführungsleitung 114 wird zwischen der Lufteinlaßöffnung 82 und der Hilfslufteinlaßöffnung 116 angeschlossen. Die Öffnungsabdeckung 80 wird über der Druckausgleichsöffnung 78 plaziert, und die Öffnungsverschlußstopfen 76 werden aus der Druckausgleichkammer 72 entfernt. Außerdem werden die Dieselkraftstoff-Einlaßöffnungen verschlossen. Wie zuvor beschrieben, verhindert die Anlaßspaltabdeckung % einen Austritt von Luft durch den Anlaßspalt 94.

Das Schnellöffnungsventil 110 wird dann geöffnet, das Nebenluftventil 120 bleibt dagegen geschlossen.

Über den Luftzuführungsschlauch 107 wird unter Druck stehende Luft aus dem Luftvorratsbehälter 106 der Lufteinlaßöffnung 82 zugeführt und von da aus über die Hilfsluftzuführungsleitung 114 und die Hilfslufteinlaß-

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['.■ öffnung 116 in den Bereich unterhalb des Bodenteils des 66 und der Basismuffe 54 verbunden sind. Die unteren Schlagkolbens 32 geleitet. Die unter Druck stehende Enden dieser Seilverbinder haben Erweiterungen 132, Luft unterhalb des Schlagkolbens veranlaßt den Schlag- die in Ausnehmungen in der Basismuffe 54 passen, und kolben, von dem Amboß 46 aus nach oben zu steigen. die oberen Enden der Seilverbinder enden in mit Ge-Der Schlagkolben steigt zunächst verhältnismäßig lang- 5 winde versehenen Verbindungsteilen 134, die sich durch sam an, da die Hilfsluftzuführungsleitung 114 und die die Kopfmuffe 66 erstrecken und mittels Muttern 136 Hilfslufteinlaßöffnung 116 jeweils einen kleinen Durch- auf der Oberseite der Kopfmuffe befestigt sind,
messer haber. Wenn indessen das untere Ende des Wie ebenfalls in Fig.3 gezeigt, ist der untere Ab-Schiagkolbens die Lufteinlaßöffnung 82 passiert, wird schnitt des Gehäuses 30 auf dessen Außenseite mit direkt Luft aus dem Luftzuführungsschlauch 107, der io Kühlrippen 138 ausgebildet, um die Wärme aus der Vereinen größeren Durchmesser hat, durch die große Luft- brennung des Dieselkraftstoffes, die in der Innenseite einlaßöffnung 82 zugeführt, und der Schlagkolben steigt dieses Teils des Gehäuses erzeugt wird, abzuführen,
schneller an. Da das Gehäuse unterhalb des Schlagkol- Wie in F i g. 4 gezeigt, ist ein Paar von sich diametral bens vollständig abgedichtet ist, übt die zugeführte Luft, gegenüberstehenden Kraftstoffeinlaßöffnungen 140 die durch die Lufteinlaßöffnung eingetreten ist, fortge- 15 vorgesehen, die sich in das Gehäuse 30 an der Oberseite setzt eine Kraft aus, um den Schlagkolben in dem Ge- des Ambosses 46 erstrecken. Diese Einlaßöffnungen häuse nach oben zu treiben. Außerdem wird, da die sind mit Dieselkraftstoffeinspritzern (nicht gezeigt) veröffnungsverschlußstopfen 76 entfernt worden sind, die bunden, welche beim Einrammbetrieb Dieselkraftstoff Luft oberhalb des Schlagkolbens durch die Druckaus- zeitrichtig zuführen, um den Schlagkolben 32 in einer gleichskammer 72 ausgestoßen, und deshalb kann diese 20 aus dem Stand der Technik bekannten Art und Weise Luft der Aufwärtsbewegung des Schlagkolbens keinen hochzuschleudern. Wenn die Ramme für die Ausschlag-Widerstand entgegensetzen. Der Schlagkolben 32 setzt Betriebsweise umgerüstet ist, werden die Kraftstoffeinseine Aufwärtsbewegung fort, bis sein oberes Ende ge- laßöffnungen 140 verschlossen.

gen den oberen Amboß 62 stößt. Die Kraft dieses Sto- Wie außerdem aus F i g. 4 ersichtlich ist, ist die Ring-

ßes wird über den Rammenaufbau nach unten auf die 25 nut 100 durch einen Flansch 142, der um den Boden des

Basismuffe 54, die Kernhalteschlingen 58 und die Zug- Gehäuses 30 herumläuft, und durch einen Rand 144, der

verbindung 52 zu dem oberen Ende des Kerns 24 über- mit dem Flansch verschraubt ist, gebildet. Der Rand

tragen, um den Kern mit einem harten Stoß hochzutrei- seinerseits ruht auf der Basismuffe 54.

■* ben. F i g. 5 zeigt die Konstruktion der Zugverbindung 52 Nachdem der Schlagkolben seinen Schlag auf den 30 in ihren Einzelheiten. Wie dargestellt, enthält die Zugoberen Amboß 62 abgibt, wird das Schnellöffnungventil verbindung einen scheibenförmigen Abschnitt 146, der 110 geschlossen und das Nebenluftventil 120 geöffnet. unter das untere Aufsatzblockgehäuse 50 paßt. Das un-Der Schlagkolben 32 fällt innerhalb des Gehäuses 30 tere Ende des Aufsatzblocks 48 ruht in dem mittleren wieder herab, jedoch wird sein Fall gedämpft, da die Bereich des scheibenförmigen Abschnitts 146. Der Luft unterhalb des Schlagkolbens nur über das Neben- 35 scheibenförmige Abschnitt ist mit horizontalen Durchluftventil 120 entweichen kann. Auf diese Weise wird führungen 148 ausgebildet, durch welche die Kernhalte- _ der Schlagkolben daran gehindert, einen harten Ab- schlingen 58 verlaufen. Ein Zapfen 150 erstreckt sich ^r wärtsschlag auf den Amboß 46 auszuüben. Nachdem von dem Mittelpunkt des scheibenförmigen Abschnitts ■ der Schlagkolben auf dem Amboß 46 aufliegt, werden 146 aus nach unten und in einen korrespondierenden das Schnellöfinungsventil 110 und das Nebenluftventil 40 zentralen Hohlraum 152 in dem oberen Ende des Kerns 120 geöffnet bzw. geschlossen, um zu bewirken, daß der 24. Ein horizontaler Stift 154 verläuft diametral durch Schlagkolben wieder nach oben getrieben wird, um ei- den Kern 24 und den Zapfen 150 und ist an seinem Platz nen weiteren Aufwärtsschlag gegen den oberen Amboß durch federvorgespannte Sperrstifte 156 verriegelt. Es 62 auszuüben. Diese Aufwärtsstöße können solange wie ist ersichtlich, daß aufwärtsgerichtete Kräfte, die durch notwendig wiederholt werden, um den Kern 24 aus dem 45 Stöße des Schlagkolbens 32 auf den oberen Amboß 62 Mantel 28 zu befreien. Danach kann der Luftzufüh- und den oberen Aufsatzblock 64 ausgeübt werden, rungsschlauch 107 von der Ramme abgetrennt werden, durch die Kopfmuffe 66 und die Seilverbinder 130 nach ^: und der Kern 24 kann aus dem Mantel 28 durch Anhe- unten auf die Basismuffe 54 und von dort aus weiter ben des Aufhängeseils 22 herausgezogen werden. nach unten durch die Kernhalteschlingen 58 zu der Zug-

Die Ramme kann dann für ihre normale Dieselbe- 50 verbindung 52 und dem Kern 24 übertragen werden.
triebsweise durch Entfernen der Abdeckungen von den F i g. 6 u. F i g. 7 zeigen die Konfiguration des Schlagj? Lufteinlaß- und Auspufföffnungen, durch Entfernen der kolbens 32 und des Ambosses 46 in ihren Einzelheiten. £ Hilfsluftzuführungsleitung 114 und Verschließen des Wie aus diesen Figuren ersichtlich, ist das obere finde (ψ Hilfslufteinlasses, Entfernen der Öffnungsabdeckung 80, des Ambosses mit zwei sich diametral gegenüberstell durch Wiedereinsetzen der Öffnungsverschlußstopfen 55 henden kugelförmigen Hohlräumen 158 ausgebildet. fi' 76 sowie Wiederverbinden der Kraftstoffeinlaßöffnun- Durch die Xraftstoffeinlaßöffnungen 140 in den Wangen mit dem Dieselkraftstoff-Einspritzmechanismus düngen des Gehäuses erstrecken sich Kraftstoffein-' umgerüstet werden. spritzdüsen 160 und kommunizieren durch Ausnehmun-Während der Ausschlag-Betriebsweise müssen die gen 162 in der Seite des Ambosses 46 mit den Hohlräu-Stöße, die von dem Schlagkolben 32 auf den oberen 60 men 158, so daß Kraftstoff in die komprimierte Luft in Amboß 62 ausgeübt werden, nach unten zu der Zugver- den Hohlräumen eingeführt werden kann, wenn die bindung 52 übertragen werden. Diese aufwärtsgerichte- Ramme in ihrer Dieselbetriebsweise arbeitet. Am Umten Stöße sind indessen zu hart, als daß sie von dem fang befindet sich geringfügig von jeder Kraftstoffein-Gehäuse30 vertragen würden. Um zu ermöglichen, daß spritzdüse 160 versetzt die Hilfslufteinlaßöffnung 116. die Aufwärtsstöße auf die Zugverbindung übertragen 5i Dieser Durchlaß erstreckt sich durch die Wandung des werden, ist, wie in F i g. 3 gezeigt, eine Vielzahl von lan- Gehäuses 30 und öffnet sich in die vertikale Ausnehgen Seilverbindern 130 vorgesehen, die um den Außen- mung 162 in der Seite des Ambosses. Die Ausnehmung ' umfanc der Ramme verteilt sind und mit der Koüfmuffe 162 erstreckt sich aufwärts zu dem Oberteil oes Ambos-

scs und kommuniziert mit dem Raum zwischen dem Boden des Schlagkolbens 32 und dem Kopf des Ambosses.

Aus Fig.8 ist ersichtlich, daß eine zylindrische Abstandshülse 164 auf die obere Oberfläche des Gehäusedeckels 60 aufgeschweißt ist und den oberen Aufsatzblock 64 umgibt. Die zylindrische Abstandshülse 164 hält die Kopfmuffe 66 in einem vorbestimmten Abstand über dem Gehäusedeckel. Wie in Fig. 8 u. Fig.9 gezeigt, wird der Gehäusedeckel 60 an dem oberen Ende des Gehäuses 30 mittels einer Anzahl von Schrauben 166 gehalten.

Fig. 8, Fig. 9 u. Fig. 10 zeigen den konstruktiven Aufbau des Gehäuses 30 der Ramme, der Kopfmuffe 66 bzw. der Basismuffe 54 sowie der Seilverbinder 130. Wie aus F i g. 10 ersichtlich, erstrecken sich die Seilverbinder 130 zwischen korrespondierenden Vorsprüngen 168 u. 170 der Kopfmuffe 66 bzw. der Basismuffe 54. Die Seilvfiuinuei sieben unter Spannung, und sie veranlassen die Kopfmuffe und die Basismuffe, axial auf das Gehäuse 30 der Rai.ime zu drücken. Ein Paar von Anschlägen 172 ist an die Kopfmuffe 66 beiderseits eines Auges 174 angeschweißt und erstreckt sich von diesen nach unten, wobei das Auge 174 an das Gehäuse 30 der Ramme angeschweißt ist. Diese Anordnung hält das Gehäuse der Ramme von einer relativen Drehbewegung zwischen Seil und Kopfmuffe bzw. Basismuffe während des Betriebes der Ramme ab. Wie Fig. 10 ebenfalls zeigt, erstreckt sich ein Bundring 176 u.-n das Gehäuse 30 nahe dessen oberem Ende. Dieser Bundring oder Kragen hat zwei einen Abstand voneinander aufweisende Nasen 178 an seinen Enden, durch welche sich ein Stift 180 erstreckt. Der Stift hält das obere Ende des Anlaß-Kolben/Zylinderaufbaus 86.

F i g. 11, F i g. 12 u. F i g. 13 zeigen die Rammeneinlaß- und Auspuffanordnung und die Art und Weise, in wel- ^tirtt- tjo für Ht£» Ausschlag-Betriebsweise abgediente¹ i^c* Wie aus Fig. 11 ersichtlich, ist die Lufteinlaßöffnung 82 inmitten der Kühlrippen 138 angeordnet. Außerdem ist eine Auspufföffnung 182 vorgesehen. Diese öffnung ist im Umfang von der Lufteinlaßöffnung 82 versetzt und geringfügig niedriger an dem Gehäuse angeordnet. Wie in [·' i g. 12 gezeigt, haben die Lufteinlaßöffnung 82 und die Auspufföffnung 182 Kanäle, die durch Wände 184 ausgebildet sind, welche sich aus dem Gehäuse 30 heraus erstrecken. Die Kanäle kommunizieren mit dem Innenraum des Gehäuses über Zwischenräume 186 zwischen den Kühlrippen 138.

In den Wänden 184 sind in deren äußeren Bereichen Schlitze 188 (F i g. 14) ausgebildet, um das Einsetzen von Schließern zum Dichten von Öffnungen während des Ausschlag-Betriebes zu ermöglichen. Außerdem ist die Luftzuführungsöffnung 112 in einer der Wände 184 zur Verbindung einer Zuführungsleitung vorgesehen, wenn die Ramme für den Ausschlag-Betrieb benutzt wird.

Wenn die Ramme in ihrer Direktbetriebsweise arbeitet, um einen Grundpfahl oder einen Kern niederzutreiben, bleiben die Lufteinlaßöffnung 82 und die Auspufföffnung 182 geöffnet, wie dies in Fig. 12 gezeigt ist. Wenn die Ramme für die Ausschlag-Betriebsweise umgerüstet ist, sind diese Öffnungen abgedeckt, wie dies in Fig. 13 gezeigt ist. Wie ersichtlich, decken die Lufteinlaßöffnungsschließer 84 die Lufteiniaßöffnungen 82 ab, und ein Auspufföffnungsschließer 192 deckt die Auspufföffnung !82 ab.

Fig. 14, Fig. 15 u. Fig. 16 zeigen die Konstruktion des Lufteinlaßöffnungsschließers 84 und die Art und Weise des Anbringens an dem Rammenaufbau, um die Lufteinlaßöffnung 82 abzudicken. Wie ersichtlich, ist der Lufteinlaßöffnungsschließer 84 mit einer flachen rechteckigen Platte 194 ausgebildet, die in den Schlitz 188 paßt. Die Lufteinlaßöffnung 82 ist mit einer Nut 1% längs ihrer Kanten ausgebildet, und die Platte gleitet längs dieser Nut, wenn sie in den Schlitz eingesetzt wird. Wie in Fig. 16 gezeigt, ist eine Gummidichtung 198 längs der Nut vorgesehen, um die Lufteinlaßöffnung 82 abzudichten, wenn sich der Schließer an seinem Platz befindet. An dem äußeren Rand der Platte 194 ist ein Schenkel 200 angebracht, der an der Wand 184 anliegt, wenn die Platte an ihrem Platz zum Abdecken der Lufteinlaßöffnung 82 sitzt, wie dies in Fig. 15 gezeigt ist. Der Verschließer wird durch Schrauben 202 an seinem Platz gehalten, die sich durch den Schenkel 200 in der Wand 184 erstrecken. Der Lufteinlaßöffnungsschlieüer 84 und der Auspufföffnungsschließer 192 haben im wesentlichen die gleiche Konstruktion mit der Ausnahme,

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84 sowohl mit der Luftzuführungsöffnung 112 zum Anschließen des Luftzuführungsschlauches 107 als auch mit einer weiteren öffnung 204 zum Anschließen der Hilfsluftzuführungsleiiung 114 ausgebildet ist.
Fig. 17, Fig. 18 u. Fi g. 19 zeigen die Konstruktion der Atilaßspaltabdeckung 96, die den Anlaßspalt 94 abdichtet, um den Druck innerhalb des Gehäuses 30 der Ramme während des Ausschlag-Betriebes zu halten. Wie ersichtlich, enthält die Anlaßspaltabdeckung 96 einen länglichen kanalförmigen Teil 208. der längs dessen Kanten an stabile Flanschbleche 210 angeschweißt ist.

Wie in F i g. 19 gezeigt, sind diese Flanschbleche mittels Schrauben 212 mit Ansätzen 214 an dem Gehäuse 30 der Ramme längs sich gegenüberliegender Ränder des Anlaßspalts 94 verschraubt. An die Außenseite des kanalförmigen Teils und die Flanschbleche 210 sind horizontale Verstärkungsbleche 216 angeschweißt. Diese Verstärkup^sbleche sind an verschiedenen Orten längs der Längsausdehnung des Anlaßspalts 94 positioniert. Um das Gehäuse 30 der ^amme erstrecken sich Ver-Stärkungsbänder 218, und die Enden dieser Verstärkungsbänder erstrecken sich durch Seilringe 220, die in den Flanschblechen 210 ausgebildet sind. Die Enden dieser Verstärkungsbänder sind mit Gewinde versehen. Die Verstärkungsbänder werden um das Rammengehäuse straff gespannt und sind an den Flanschblechen 210 mittels Muttern 222 befestigt, wie dies in Fig. 18 u. Fig. 19 gezeigt ist. An den Enden des kanalförmigen Teils 208 sind obere und untere Abdeckungen 224 u. 226 befestigt, und die Dichtungsmuffe 90 ist in der oberen Abdeckung 224 montiert. Die Anordnung dient dazu, das Rammengehäuse gegen ein Ausweiten in dem Bereich des Anlaßspalts 94 zu halten, wenn dieser Bereich dem Luftdruck während des Ausschlag-Betriebs ausgesetzt ist. Es ist ersichtlich, daß die Spaltabdichtung und die Verstärkungsanordnungen in Rammen fortgelassen werden können, die keinen derartigen Anlaßspalt verwenden.

F i g. 20 u. F i g. 21 zeigen im einzelnen die Luftzuführungs- und Dämpfungsanordnungen, die für den Ausschlag-Betrieb benutzt werden. Der Luftzuführungsschlauch 107 erstreckt sich von dem Luftvorratsbehälter 106 (Fig. 1) zu dem Druckminderventil 108, das ein Standardkugelventil ist und benutzt wird, um den Ausschlagdruck auf einen Pegel einzustellen, der geeignet ist, den Schlagkolben mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit anzuheben. In dem Fall des Schlagkolbens der bekannten Diesel-Grundpfahlramme, in der der Schlagkolben 2300 kp wiegt und einen Durchmesser

von 45 cm sowie einen Hub für den Ausschlag-Betrieb von etwa 1.25 m hat, ist vorzuziehen, dafj Luft, die durch das Druckminderventil 108 zugeführt wird, einen Druck von ungefähr 880 kPa hat und daß der Luftzuführungsschlauch einen Durchmesser von 5 cm aufweist Es werden etwa 1,4 m-Vmin Luft, die auf einen Druck von 880 kPa komprimiürt ist, für jeden Aufwärtsschlag benötigt, und einen Kompressor von 1,1 nvVmin Kapazität, der durch einen 7,5 PS (ca. 5,6 kW)-Motor angetrieben wird, erzeugt ungefähr einen Aufwärtsstoß pro Minute. Selbstverständlich kann ein größerer Kompressor benutzt werden, um Aufwärtsstöße mit einer höheren Wiederholungsrate zu erzeugen.

Das Schnellöffnungsventil 10 ist in dem Luftzuführungsschlauch 107 zwischen dem Druckminderventil 108 und der Lufteinlaßöffnung 82 des Rammenaufbaus angeordnet Das Schnellöffnungsventil 110 ist vorzugsweise ein Gleitscheiben-Ventil oder Schieberventil. Ein bekanntes derartiges Ventil hat einen Schließer (nicht gezeigt), der sich in die Leitung 107 und aus dieser heraus durch Bewegung eines Dreharms 227 verschiebt

Ein '!"-Verbindungsstück 228 ist in der Luftzuführungsleitung 107 zwischen dem Schnellöffnur^sventil UO und der Lufteinlaßöffnung 82 des Rammaufbaus angeordnet. Das T-Verbindungsstück ist an die Nebenluftleitung 118 und durch diese Leitung an das Nebenluftventil 120 angeschlossen. Das Nebenluftventil 120 ist ebenfalls ein Schnellöffnungsventil und kann vom selben Typ wie das Lufteinlaß-Schnellöffnungsventil 110 sein. Das Nebenluftventil ί20 arbeitet ebenfalls durch Bewegung eines Draharms 230. Wie aus F i g. 21 ersichtlich, sind Gelenkarme 232 und 234 zwischen einen Kniehebel 236 und jedem dieser Dreharme 227 und 230 des Schnellöffnungsventils HO bzw. des Nebenluftventils 120 eingefügt.

Wenn der Kniehebel 236 in der einen Richtung bewegt wird, wird das Schnellöffnungsventil 110 geöffnet und das Nebenluftventil 120 geschlossen. Wenn der Kniehebel 236 in der entgegengesetzten Richtung bewegt wird, wird das Schnellöffnungsventil geschlossen und das Nebenluftventil 120 geöffnet. Die Nebenluftleitung 118 erstreckt sich bis zu einer Ausströmöffnung 238, die sich zur Atmosphäre hin öffnet.

Der Ausschlag-Betrieb wird durch den Kniehebel 236 gesteuert. Nachdem die Lufteinlaßöffnung 82 und die Auspufföffnung 182 sowie die Druckausgleichsöffnungen 78 geschlossen sind, werden die Öffnungsverschlußstopfen 76 geöffnet, und es werden die Luftzuführungsleitungen durchverbunden. Der Kniehebel 236 wird betätigt, um das Schnellöffnungsventil 110 zu öffnen und das Nebenluftventil zu schließen. Aus dem Luftvorratsbehälter 106 strömt sodann Luft durch den Luftzuführungsschlauch oder die Leitung 107 in die Lufteinlaßöffnung 82 und durch die Hilfsluftzuführungsleitung 114 zu der Hilfslufteinlaßöffnung 116 unterhalb des Schlagkolbens 32. um den Schlagkolben 32 anzuheben. Der Schlagkolben wird durch die unter Druck stehende Luft nach oben bewegt, bis er gegen den oberen Amboß 62 stößt, um einen Aufwärtsschlag zu erzeugen. Zu dieser Zeit wird der Kniehebel 236 umgekehrt betätigt, um das Schnellöffnungsventil 110 zu schließen und das Nebenluftventil 120 zu öffnen. Der Schlagkolben fällt dann in dem Gehäuse 30 herab und drückt die Luft unter sich durch die Nebenluftleitung 118 heraus. Die Geschwindigkeit, mit welcher der Schlagkolben herunterfällt, b5 hängi von der Geschwindigkeit ;ib. mit welcher die Luft über die Ncbcnliiftlcilung 118 austreten kann. Diese wird durch Einstellen der justierbaren Ausströmöffnung 238 bestimmt

Es ist ersichtlich, daß durch Einstellen der ju; ren Ausströmöffnung erreicht werden kann, d Schlagkolben, langsam in dem Gehäuse herabl daß er keinen Abwärtsschlag auf den unteren Annach jedem Aufwärtsschlag, der auf den oberen. 62 ausgeübt wird, erzeugt.

In dem Luftzuführungsschlauch oder der Leiti kann zwischen dem Schnellöffnungsventil 110 ui Rammenaufbau ein Druckmesser 240 angeordn um den Arbeitsdruck während des Anhebe Schlagkolbens während des Ausschlag-Betriebe wachen zu können.

Hierzu 10 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Dieselramme mit einem zylindrischen Gehäuse, einem Schlagkolben, der zum Zwecke seiner Auf- und Abbewegung in dem Gehäuse in dieses eingesetzt ist, einem Amboß an dem unteren Ende des Gehäuses zum Aufnehmen von Schlägen von dem Schlagkolben, Einlaß- und Auslaßöffnungen, die in dem Gehäuse ausgebildet sind, um Luft zuzuführen, die durch die Abwärtsbewegung des Schlagkolbens komprimiert wird, und um Verbrennungsgase ausstoßen zu können, wenn der Schlagkolben angehoben wird, einer Druckausgleichskammer, die mit dem oberen Abschnitt des Gehäuses kommuniziert und einem Kraftstoffeinspritzmechanismus zum Zuführen von Dieselkraftstoff in den Bereich unterhalb des Schlagkolbens, wenn der Schlagkolben die Luft unter sich komprimiert hat und auf den Amboß schlägt, datiurch gekennzeichnet, daß ein weiteres Mittei zum Hochschleudcm des Schlagkolbens (32) innerhalb des Gehäuses (30) bis an einen oberen Amboß (62) in dem oberen Abschnitt des Gehäuses (30) zum Erzeugen aufwärtsgerichteter Schläge vorgesehen ist, daß eine Zugverbindung (52) an dem Gehäuse (30) zum Verbinden des Gehäuses (30) mit einem Teil (24), das die aufwärtsgerichteten Schläge erhalten soll, vorgesehen ist, daß Öffnungseinrichtungen (76, 80) im oberen Abschnitt des Gehäuses (30) vorgesehen sind und daß eine Konstruktion vorgesehen ist, die die Abwärtsbewegung des Schlagkolbens (32), welche "uf den Schlag des Schlagkolbens (32) gegen den oberen Amboß (62) folgt, dämpft.

2. Dieselramme nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das weitere Mitte! zum Hochschleudern des Schlagkolbens (32) eine Einrichtung zum Zuführen eines unter ausreichendem Druck stehenden Gases zu dem Bereich innerhalb des Gehäuses (30) unterhalb des Schlagkolbens (32) in ausreichender Weise, und eine Einrichtung zum Verschließen aller Öffnungen des Gehäuses (30) in dem Βε-reich unterhalb des nach oben geschleuderten Schlagkolbens (32) zum Verhindern des Austritts von Gas aus dem Gehäuse (30) während der Aufwärtsbewegung des Schlagkolbens (32) enthält.

3. Dieselramme nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Zuführen von unter Druck stehendem Gas zu dem Bereich innerhalb des Gehäuses (30) unterhalb des Schlagkolbens (32) eine Quelle (102, 104, 106) für komprimierte Luft, eine Luftzuführungsleitung (107), die sich von der Quelle (102, 104, 106) für die komprimierte Luft zu dem Gehäuse (30) unterhalb des Schlagkolbens (32) erstreckt, und ein Lufteinlaßventil, nämlich ein Druckminderventil (108), in der Luftzuführungsleitung (107) zum Regeln der Zufuhr von Luft zu dem Gehäuse (30) enthält.

4. Dieselramme nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftzuführungsleitung (107) mit einer Lufteinlaßöffnung (82) des Gehäuses (30) verbunden ist.

5. Dieselramme nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Hilfsluftzuführungsleitung (114) vorgesehen ist. die sich mittelbar von der Luftzuführungsleitung (107) aus zu dem Gehäuse (30) unterhalb des Schlagkolbens (32) erstreckt, wo dieser auf dem Amboß (46) in dem unteren Abschnitt

des Gehäuses (30) ruht

6. Dieselramme nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung, die das Gehäuse (30) in dem Abschnitt unterhalb des aufwärtsgeschleuderten Schlagkolbens (32) verschließt, abnehmbare Schließer enthält, die mit der Einlaßöffnung und der Auspufföffnung des Gehäuses (30) verbindbaf sind.

7. Dieselramme nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnungseinrichtung zum öffnen des oberen Abschnitts des Gehäuses (30) einen entfernbaren Öffnungsverschlußstopfen (76) enthält, der in der Druckausgleichskammer (72) angeordnet ist, die mit dem oberen Abschnitt des Gehäuses (30) kommuniziert

8. Dieselramme nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die dämpfungswirksame Konstruktion eine Nebenluftleitung (118) enthält, die an die Luftzuführungsleitung (107) zwischen einem Lufteinlaßventil und dem Gehäuse (30) angeschlossen ist.

9. Dieselramme nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein Nebenluftventil (120) in der Nebenluftleitung (118) angeordnet ist.

10. Dieselramme nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Nebenluftventil (120) und das Lufteinlaßventil, nämlich ein Schnellöffnungsventil (110), derart miteinander verbunden sind, daß die Luftzuführungsleitung (107) geöffnet ist, wenn die Nebenluftleitung (118) geschlossen ist und umgekehrt.

11. Dieselramme nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Nebenluftleitung (118) in sich eine justierbare Ausströmöffnung (238) enthält.