DE3343402C2

DE3343402C2 -

Info

Publication number: DE3343402C2
Application number: DE19833343402
Authority: DE
Inventors: Des Erfinders Auf Nennung Verzicht
Original assignee: Dr Alois Stankiewicz GmbH
Current assignee: STANKIEWICZ GMBH, 3101 ADELHEIDSDORF, DE
Priority date: 1983-11-30
Filing date: 1983-11-30
Publication date: 1987-10-15
Also published as: JPS60139573A; DE3343402A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Radlaufteil aus Kunststoff, das innerhalb eines Radkastens eines Kraftfahrzeugs, vorzugsweise am nach außen weisenden Flanschbereich des Radkastens, befestigt ist, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und/oder des Anspruchs 6.

Derartige Radlaufteile werden (vgl. DE-OS 31 49 068) in den Radkästen von Kraftfahrzeugen zum Schutz gegen Korrosion und Steinschlag vorgesehen.

Über schallmindernde Eigenschaften ist nichts ausgesagt, diese sind auch, zumindest in merkbarem Umfang, nicht zu erwarten.

Andere aus Kunststoff bestehende Radlaufteile sind beispielsweise bekannt aus DE-GM 19 44 666, dort Polyvinylchlorid und/oder Polyester, also ein Material mit relativ niedrigem Verlustfaktor, und DE-OS 25 24 344, wobei es ausschließlich um die Abweisung von Schmutz- und Spritzwasser geht. Auch bei diesen bekannten Radlaufteilen spielt eine Lärmminderung keine Rolle.

Schließlich ist aus der DE-OS 26 06 633 eine Radkastenverkleidung aus entsprechend zugeschnittenen Altreifen bekanntgeworden, wobei davon auszugehen ist, daß diese Altreifen, zumindest in nennenswertem Umfang, Kunststoffmaterialien enthalten. Hierzu ist ferner ausgeführt, daß zusätzlich zu dem erwünschten Korrosionsschutz eine "Isolierung gegen Radgeräusche" zu erwarten ist. Nachteilig dabei ist jedoch, daß die bekannte Radkastenverkleidung nicht in Großserie herstellbar ist und insbesondere nicht in der Lage ist, als selbsttragendes Teil zu dienen. Auch hier sind keine genauen Angaben über die Werkstoffzusammensetzung und über die physikalischen Eigenschaften entnehmbar.

Ferner ist zu erwähnen, daß ein Radlaufteil gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 6 aus dem DE-GM 81 10 658 an sich bekannt ist. Das Radlaufteil dient zur Sprühwasserabweisung für insbesondere Lastkraftwagen mit selbstreinigender Wirkung, die auch bei Schneematsch und stark verschmutzter Fahrbahn erhalten bleibt. Das verwendete Material ist hierbei offensichtlich von unwesentlicher Bedeutung, da auch das Kotflügelmaterial selbst entsprechend ausgebildet sein kann. Wesentlich ist vielmehr, daß an der dem Rad zugewandten Seite in Umfangsrichtung des Rades Rippen vorgesehen sind, deren gegenseitiger Abstand und deren Höhe von innen nach außen abnehmen. Diese Rippen sollen sich im wesentlichen über die gesamte Innenseite des Kotflügels in Laufrichtung des Rades erstrecken. Eine Lärmminderung ist ebenfalls nicht beabsichtigt und in nennenswertem Umfang auch nicht zu erwarten.

Ausgehend hiervon ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein serienmäßig herstellbares Radlaufteil anzugeben, das außer Schutz vor Steinschlag und Korrosion eine spürbare Verminderung der Innengeräusche, insbesondere bei Fahrt auf regennaßer Fahrbahn, bewirkt.

Die Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merlmale des Anspruchs 1 und/oder des Anspruchs 6 gelöst.

Die Erfindung wird durch die Merkmale der Unteransprüche weitergebildet.

Ausgehend von den physikalisch-akustischen Kennwerten kann ein zähelastischer Kunststoff ausgewählt werden, d. h. ein Kunststoff mit verhältnismäßig hohem Verlustfaktor bei gleichzeitig relativ niedrigem Elastizitätsmodul (ein zähelastischer Kunststoff).

Durch das besondere Kunststoffgemisch wird durch innere Dämpfung Auftreffenergie verzehrt, wodurch sich der Pegel der Innengeräusche im Kraftfahrzeug vermindert. Harte nicht zähelastische Kunststoffe gemäß dem Stand der Technik mit relativ hohem Elastizitätsmodul und geringer Dämpfung bewirken dagegen eine durch Körperschallanregung hervorgerufene relativ hohe Sekundär-Luftschallstrahlung. Zur Definition der in der vorliegenden Anmeldung gebrauchten Begriffe Dämpfung, Verlustfaktor sowie Elastizitätsmodul wird insbesondere verwiesen auf Gahlau, H., "Mechanismen und Möglichkeiten der Körperschalldämpfung - der neue Richtlinienentwurf VDI 3727 Bl. 1", VDI-Berichte Nr. 389, VDI-Verlag GmbH, Düsseldorf, 1981. Dort insbesondere auf Bild 8 dieser Literaturstelle, aus der der besondere Zusammenhang zwischen dem Verlustfaktor und dem komplexen Elastizitätsmodul hervorgeht. Aus Bild 13 dieser Literaturstelle in Verbindung mit den Ausführungen auf S. 66 sind zwar Hinweise auf einen "Glasübergang" entnehmbar, jedoch gelten die Ausführungen dieser Literaturstelle ausschließlich für Entdröhnungsbeläge, die ihrer Art nach grundsätzlich nicht selbsttragend sind und auch nicht selbsttragend sein müssen, weil sie ausnahmslos auf tragendes Material aufgespritzt oder aufgeklebt werden. Deshalb ist den dort angegebenen Zahlenwerten ein Hinweis auf die erfindungsgemäße Ausbildung von als selbsttragendes Teil ausgebildeten Radlaufteilen nicht entnehmbar.

Die obengenannte Aufgabe wird gemäß einer zweiten alternativen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die auch zusammen mit der ersten Ausführungsform verwendet werden kann und zweckmäßig auch sollte, durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 6 gelöst.

Dabei ist erkannt worden, daß der Formgebung der dem Rad zugewandten Oberfläche des Kunststoffes besondere Bedeutung zukommt, insbesondere wurde erkannt, daß durch spezielle Ausformungen ein im wesentlichen zusammenhängender Wasserfilm gebildet wird, der für auftreffende Wasserteilchen energieentziehend wirkt.

Zusammenfassend ist also für die beiden Lösungen der Aufgabe wesentlich, daß auftreffenden Wasserteilchen Energie entzogen wird.

Die für die erfindungsgemäßen Radlaufteile zu verwendenden Kunststoffe mit einem dynamischen Elastizitätsmodul von 10⁷ bis 10¹⁰ Mn^-2, insbesondere bis 10⁹ Nm^-2 und einem Verlustfaktor von mindestens 0,05, insbesondere mindestens 0,07, müssen durch Abmischen mehrerer Mischungsbestandteile speziell erzeugt werden, da bei üblichen Kunststoffmaterialien diese beiden Bedingungen nicht gleichzeitig erfüllt sind.

Vorzugsweise sind die 3 Mischungsbestandteile in gleichen Gewichtsanteilen in der Mischung vorhanden, d. h. in Anteilen von jeweils 33,3 Gew.-%.

Zusätzlich erhält die Mischung bezogen auf 100% der obigen 3 Mischungsbestandteile 6,8 bis 10,0 Gew.-% an Zusätzen, und zwar insbesondere von 0,00 bis 1,0, insbesondere bis 0,25 Gew.-% eines Färbemittels vorzugsweise Ruß, bis zu 7,00 Gew.-% eines Verarbeitungsöls jedoch über 0,0 Gew.-%, vorzugsweise eines naphthenischen Verarbeitungsöls, 0,8 bis 1,2 Gew.-% eines üblichen Stabilisators gegen thermische Oxidation und 1,0 bis 1,6 Gew.-% eines Gleitmittels, vorzugsweise eines Polyethylen-Wachses.

Als Polyolefin mit hoher Schlagfestigkeit ist insbesondere ein schlagfestes Polypropylen geeignet. Dem Fachmann stehen als derartiges schlagfestes Polypropylen verschiedene geeignete Handelsprodukte zur Auswahl, für die kennzeichnend ist, daß sie im Schlagversuch nicht brechen.

Der in diesem Falle als zweiter Bestandteil verwendete Synthesekautschuk ist vorzugsweise ein sogenannter EPDM-Kautschuk, der ein Terpolymeres aus Ethylen, Propylen und einem Dien darstellt. Geeignete derartige EPDM-Kautschuke sind z. B. die unter den Bezeichnungen Buna® AP 437 und Vistalon® 719 erhältlichen Handelsprodukte. Bei einem derartigen Terpolymeren liegen die ungesättigten Bereiche außerhalb der Hauptkette des Polymeren, so daß bei einem solchen Kautschuk die hohe Stabilität von Polyolefinen bei gleichzeitiger Vernetzbarkeit erhalten bleibt.

Der als dritter Bestandteil verwendete Füllstoff ist ein amorpher Füllstoff. Als derartiger Füllstoff können amorphes Siliciumdioxid und ganz besonders bevorzugt amorphe Kreide (amorphes CaCO₃) genannt werden. Es ist gut bekannt, Kunststoffgemischen der angegebenen Art zur Erhöhung der Dichte Kreide als Füllstoff zuzusetzen, da durch diesen Zusatz die akustisch erforderliche Flächenmasse hergestellt werden kann. Üblicherweise wurde Kreide bisher jedoch in kristalliner Form verwendet, und es hat sich gezeigt, daß bei Vibrationsbeanspruchungen durch eine solche kristalline Kreide die mechanische Langzeitfestigkeit des Materials beeinträchtigt wird. Durch die scharfkantigen Kristalle kommt es zur Bildung von Mikrorissen und mechanischen Schädigungen des Polymeren, die sich im Langzeitverhalten dann als Materialbrüche auswirken. Durch die verwendete amorphe Kreide werden diese Nachteile vermieden, und es kann ein Kunststoffmaterial mit einer ausgezeichneten Langzeitfestigkeit erhalten werden.

Anstelle der beschriebenen Kunststoffmischung (Polyblend) auf der Basis Polypropylen/EPDM-Kautschuk kann ein geeignetes Material auch aus einer entsprechenden Mischung erhalten werden, die anstelle des Polypropylens ein Polystyrol oder ein Polystyrol-Copolymeres mit hoher Schlagfestigkeit und anstelle des EPDM-Kautschuks einen Styrol-Butadien-Kautschuk (SBR oder PBS) enthält.

Das geeignete Polystyrol bzw. Polystyrol-Copolymere kann man den oben für Polypropylen angegebenen Kriterien aus den verfügbaren Handelsprodukten in einfacher Weise ausgewählt werden.

Um eine Mischung der obigen Bestandteile im Spritzgußverfahren verarbeiten zu können, enthält sie vorzugsweise zusätzlich noch Zusätze wie ein Verarbeitungsöl und ein Gleitmittel in den obigen Mengenbereichen. Das Verarbeitungsöl, das bei einer Mischung aus einem Polypropylen und EPDM vorzugsweise ein naphthenisches Öl ist, ist zur Erzeugung einer homogenen innigen Mischung der Mischungsbestandteile, wie sie für den Spritzguß erforderlich sind, von hoher Bedeutung. Das Gleitmittel, vorzugsweise ein Polyethylenwachs, dient ebenfalls zur Erleichterung der Verarbeitung im Spritzgußverfahren.

Als weiterer Zusatz kann Ruß als Färbemittel vorhanden sein, während ein üblicher Stabilisator zur Stabilisierung der Kunststoffe Polypropylen und EPDM gegen thermische Oxidation stets zugesetzt wird, um eine Langzeitbeständigkeit des fertigen Formteils zu gewährleisten. Als solche übliche Stabilisatoren gegen eine thermische Oxidation können beispielsweise die folgenden Handelsprodukte aufgezählt werden: Hostanox 03, Cyanox 1790, Goodrite 3114, Topanol CA oder Irganox 10-10.

Beispielsweise kann ein zähelastischer Kunststoff mit den geforderten Eigenschaften durch übliche Mischung der folgenden Bestandteile hergestellt werden:

Die mit * gekennzeichneten Gew.-% sind auf 100 Gew.-% der Grundmischung bezogen.

Eine derartige Kunststoffmischung weist die für die gewünschte Geräuschverminderung erforderlichen physikalischen Eigenschaften auf, und zeichnet sich außerdem dadurch aus, daß sie im Spritzguß zu den gemäß der vorliegenden Erfindung geformten Radlaufteilen verarbeitet werden kann.

Bei der erfindungsgemäßen Gestaltung und Formgebung des Radlaufteils aus Kunststoff ist insbesondere die bei Fahrt auf regennasser Fahrbahn sich ergebende Wasserverteilung berücksichtigt worden, da diese besonderen Einfluß auf die Entstehung von Innengeräuschen nimmt. Da der Teil der Wassermenge mit größter Aufprallenergie in Fahrtrichtung gesehen im hinteren Abschnitt des Radlaufteils auftritt, gegebenenfalls bevorzugt in Drehrichtung gesehen noch bis zur dem Radaufstandpunkt gegenüberliegenden Radlaufmitte, ist zumindest dieser Abschnitt des Radlaufteiles mit ausgeformten Vertiefungen vorgesehen, die vorzugsweise die Gestalt von Kugelkalotten besitzen. Dadurch wird die größte Wirkung der besonderen Radlaufgestaltung in diesen Bereichen erreicht. In den Vertiefungen wird das Wasser gesammelt und sofort nachfolgend durch die Luftströmung fein verwirbelt. Durch das Sammeln des Wassers wird ferner ein dämpfender Wasserfilm erzeugt und gleichzeitig die akustische Impedanz an dieser Stelle erhöht. Eine Erhöhung der Impedanz wird auch dann erreicht, wenn die Oberfläche vorzugsweise die dem Rad abgewandte Oberfläche, in dem Bereich der projizierten Lauffläche des Rades flächig verdickt ist, insbesondere in den Abschnitten hoher Aufprallenergie flächig verdickt ist, nämlich im in Fahrtrichtung des Fahrzeugs gesehenen hinteren Abschnitt. Vorzugsweise verjüngt sich die Materialdicke kontinuierlich von dem hinteren Ende des Radlaufteils bis zu dem dem Radlaufstandpunkt gegenüberliegenden mittleren Abschnitt des Radlaufteiles. In Verbindung mit den verjüngenden Wanddicken zu den Rändern hin und ferner mit der Einspannstelle des Radlaufteils, d. h. der elastischen Kopplung des Radlaufteils an dem Radkasten bzw. dessen Flanschbereich wird eine Federwirkung erzielt, die energieverzehrend wirkt.

Rotierende Luftströmung verwirbelt angesammeltes Wasser derart, daß Tröpfchen kaum noch zur Körperschallanregung des Radlaufteils beitragen, da nur noch geringe Anteile überhaupt auf die Oberfläche auftreffen. Zur Wasserverwirbelung ist es zweckmäßig, wenn die ausgeformten Vertiefungen in Laufrichtung des Rades gesehen erhöhte Ränder zur Erzeugung einer Turbulenzströmung erhalten. Um andererseits bei Stillstand des Fahrzeuges einen raschen Wasserablauf zu gewährleisten sind die Ränder der ausgeformten Vertiefungen gegen die Laufrichtung des Rades gesehen zur Oberfläche des Radlaufteiles hin bündig gestaltet. Um die Wasserverwirbelung weiter zu unterstützen ist die der Lauffläche des Rades zugewandte gesamte Oberfläche des Radlaufteils, vorzugsweise künstlich, aufgerauht. Die dadurch erreichten kleinen Vertiefungen tragen nämlich zur Aufrechterhaltung eines Wasserfilms auf der Oberfläche des Radlaufteils, bei dem es sich um ein Formteil handelt, bei.

Ein weiterer Faktor ist bei der bisherigen Verwendung von Radlaufteilen aus Kunststoff zur Verhinderung von Steinschlageinwirkungen und zur Vermeidung von Korrosionsschäden nicht beachtet worden, nämlich der Abstand zwischen dem Radkasten und dem Radlaufteil aus Kunststoff. Insbesondere sind hier akustische Kriterien nicht berücksichtigt worden.

Aus Bergmann, M., "Geräuschentstehung beim Rollen auf benetzten Oberflächen", Dissertation Technische Universität Berlin, 1979, insbesondere Abbildungen 32, 33, 34, ist es bekannt, daß die Abrollgeräusche auf regennaßer Fahrbahn durch insbesondere hochfrequente Anteile gekennzeichnet sind, jedoch auch starke tieffrequente Anteile aufweisen, wie sie auch beim Abrollen auf trockener Fahrbahn entstehen. Unter Berücksichtigung dieser Tatsachen kann eine weitere Verminderung der Innengeräusche in Kraftfahrzeugen dadurch erreicht werden, daß die Flächenmasse und der Abstand des Radlaufteiles aus Kunststoff gegenüber dem Radkasten so bemessen sind, daß eine Absorptionswirkung im Bereich tieferer Frequenzen durch Bildung eines Hohlkammerresonators gegeben ist. Eine Flächenmasse des Radlaufteiles aus Kunststoff von ca. 2,5 kg/m² und ein Abstand von maximal 20 mm gegenüber dem Radkasten erreicht eine Abstimmung des so gebildeten Schwingungsabsorbers in einem Frequenzbereich unterhalb 300 Hz. Zur Verminderung der hochfrequenten Anteile, vorzugsweise im Bereich oberhalb 1000 Hz, dienen die ohnehin vorhandene Flächenmasse des Radlaufteils sowie die besondere Formgebung, da derart hohe Frequenzen (entsprechend geringen Wellenlängen) reflektiert werden.

Die Erfindung wird anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 schematisch im Schnitt ein Kraftfahrzeug mit einem im Radkasten vorgesehenen Radlaufteil,

Fig. 2 vergrößert die Anordnung des Radlaufteils im Radkasten,

Fig. 3 in Seitenansicht und im Schnitt ein Radlaufteil gemäß der Erfindung,

Fig. 4 vergrößert und im Schnitt sphärische Vertiefungen in einem Abschnitt des Radlaufteils,

Fig. 5 die Einzelheit V in Fig. 4.

Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1, dessen Innenraum gegenüber Geräuschentwicklung von außen geschützt werden soll. Das Kraftfahrzeug 1 weist einen Radkasten 2 auf, in dem ein Rad 3 angeordnet ist. In dem Radkasten 2 ist ein Radlaufteil 4 aus Kunststoff vorgesehen. Das Radlaufteil 4 ist an dem Radkasten 2 bzw. dessen Flanschbereich 6 befestigt. Ein derartiges Radlaufteil diente bisher ausschließlich zur Vermeidung von Steinschlagschäden und zum Schutz gegen Korrosion. Durch die Erfindung ist erstmals erkannt, daß durch geeignete Formgebung und Gestaltung und/oder durch geeignete besondere Mischung des verwendeten Kunststoffs eine spürbare Verminderung der Innengeräusche bei insbesondere Fahrt auf regennasser Fahrbahn erreicht werden kann.

Auf die besondere Zusammensetzung des verwendeten Kunststoffs ist bereits ausführlich eingegangen worden. Anhand der Figuren wird die besondere Formgebung und die Gestaltung näher erläutert.

Fig. 2 zeigt vergrößert den der Lauffläche 7 des Rades 3 gegenüberliegenden Abschnitt des Radlaufteils 4. Gemäß der Erfindung weist die dem Rad 3 zugewandte Oberfläche 8 des Radlaufteils 4 ausgeformte Vertiefungen auf. Diese werden anhand der Fig. 4 und 5 näher erläutert. Ferner können Aufrauhungen (nicht dargestellt) vorgesehen sein, die sich vorzugsweise über die gesamte Fläche 8 des Radlaufteils 4 erstrecken und die vorteilhaft künstlich vorgesehen worden sind.

Während die (künstlichen) Rauhigkeiten sich über die gesamte Oberfläche 8 des Radlaufteils 4 erstrecken können, sind die ausgeformten Vertiefungen 13 vorzugsweise auf diejenigen Abschnitte des Radlaufteils 4 beschränkt, bei denen eine hohe Aufprallenergie wirksam wird. Insbesondere weist der in Fahrtrichtung (Pfeil F) hintere Abschnitt 9 gegebenenfalls bis zu dem dem Radaufstandpunkt 5 gegenüberliegenden Abschnitt 10 die Vertiefungen 13 auf. Diese sind in Fig. 4 und 5 näher dargestellt. Es handelt sich dort um im wesentlichen kugelkalottenförmige Vertiefungen 13, wobei deren in Laufrichtung L des Rades 3 liegender Rand 11 erhöht ist, während der gegen die Laufrichtung L des Rades 3 liegende Rand 12 bündig zur Oberfläche 8 des Radlaufteils 4 ist. Durch die erhöhten Ränder 11 wird eine verbesserte Wasserwirbelung erreicht und werden Turbulenzströmungen erzeugt, wenn Wasser gemäß den Pfeilen W von dem Rad 3 gegen das Radlaufteil 4 geschleudert wird. Andererseits läuft durch die bündigen Ränder 12 im Stillstand des Fahrzeuges in den Vertiefungen 13 angesammeltes Wasser leichter ab und tropft von dort zum Boden.

Eine weitere Verbesserung wird dadurch erreicht, daß das Radlaufteil eine Verdickung 14 im Bereich der Oberfläche 8 bzw. eine Verdickung 15 an der dem Rad abgewandten Seite des Radlaufteils 4 besitzt. Diese Verdickung 14 bzw. 15 erstreckt sich über einen Bereich, der der Projektion der Lauffläche 7 des Rades 3 entspricht und geht über Ränder 16 zum übrigen Bereich des Radlaufteils 4 über. Andererseits erstreckt sich diese Verdickung 14 bzw. 15 vom in Fahrtrichtung (Pfeil F) hinteren Ende 20 (vergl. Fig. 3) bis etwa zu dem dem Radaufstandpunkt 5 gegenüberliegenden mittleren Abschnitt 10 des Radlaufteils 4. In diesem Bereich nimmt die Dicke der Verdickung 14 bzw. 15 etwa kontinuierlich von dem hinteren Ende 20 aus ab. Durch diese flächige Verdickung 14 bzw. 15 in denjenigen Bereichen des Radlaufteils, in denen die größte Auftreffenergie zu erwarten ist, wird eine veränderte Impedanz sowie eine besondere Federwirkung erreicht, die ebenfalls energieverzehrend wirkt, wie das eingangs bereits erläutert worden ist.

Einen weiteren Beitrag zur Verringerung von Innengeräuschen im Fahrzeug 1 ergibt die besondere Zuordnung des Radlaufteils 4 zum Radkasten 2 derart, daß zwischen dem Radkasten 2 und dem Radlaufteil 4 ein bestimmter Abstand 17 erreicht ist und die verwendete Kunststoffmischung eine bestimmte Flächenmasse besitzt. Durch geeignete Wahl wird ein Hohlkammerresonator zwischen dem Radkasten 2 und dem Radlaufteil 4 gebildet, der durch die besondere Wahl des Abstandes 17 und die besondere Wahl der Flächenmasse auf einen ganz bestimmten Frequenzbereich abgestimmt ist und in diesem als Schwingungsabsorber wirkt.

Zur Verbesserung des akustischen Verhaltens trägt auch eine elastische Verbindung oder Ankopplung des Radlaufteils mit dem bzw. an den Radkasten 2 bzw. dessen Flanschbereich 6 bei. Dies kann beispielsweise durch eine klippartige Umgreifung des dem Flanschbereich 6 zugewandten Randes 21 des Radlaufteils 4 erreicht werden. Dies kann darüber hinaus oder alleine durch besondere Befestigungselemente 19 erzielt werden, wie durch einrastende Kunststoffstifte, wie das an sich zur Befestigung von Radlaufteilen 4 an dem Radkasten 2 bzw. dessen Flanschbereich 6 üblich ist.

Selbstverständlich sind noch andere Ausführungsformen möglich, insbesondere ist es zweckmäßig, sowohl die erfindungsgemäße Kunststoffmischung, als auch die erfindungsgemäße Formgebung und Gestaltung zu verwenden.

Claims

1. Radlaufteil aus Kunststoff, das innerhalb eines Radkastens eines Kraftfahrzeugs, vorzugsweise an nach außen weisenden Flanschbereichen des Radkastens, befestigt ist, dadurch gekennzeichnet,
daß der zur Herstellung verwendete Kunststoff eine innige Mischung aus
25 bis 40 Gew.-% eines Polyolefins und/oder Polystyrols mit hoher Schlagfestigkeit,
25 bis 40 Gew.-% eines Synthesekautschuks, und
25 bis 40 Gew.-% eines amorphen Füllstoffs, sowie
gegebenenfalls zusätzlich, bezogen auf 100 Gew.-% der obigen Bestandteile, 6,8 bis 10,0 Gew.-% üblichen Zusätzen ist, und
daß die Mischung so eingestellt ist, daß der verwendete Kunststoff zähelastisch ist mit einem dynamischen Elastizitätsmodul von 10⁷ bis 10¹⁰ Nm^-2 und einem Verlustfaktor von mindestens 0,05.

2. Radlaufteil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kunststoff
25 bis 40 Gew.-% Polypropylen hoher Schlagfestigkeit,
25 bis 40 Gew.-% ungesättigten Ethylen-Propylen-Dien-Kautschuk (EPDM), und
25 bis 40 Gew.-% amorphes Siliciumdioxid oder amorphe Kreide enthält.

3. Radlaufteil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kunststoff
25 bis 40 Gew.-% Polystyrol oder ein Polystyrol-Copolymeres hoher Schlagfestigkeit,
25 bis 40 Gew.-% Styrol-Butadien-Kautschuk (SBR), und
25 bis 40 Gew.-% amorphes Siliciumdioxid oder amorphe Kreide enthält.

4. Radlaufteil nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Kunststoff zusätzlich 6,8 bis 10 Gew.-% an Zusätzen in der folgenden Zusammensetzung enthält:
0,00 bis 1,0 Gew.-% Färbemittel, vorzugsweise Ruß,
bis zu 7,00 Gew.-% Verarbeitungsöl, vorzugsweise ein napthenisches Verarbeitungsöl,
0,8 bis 1,2 Gew.-% üblicher Stabilisator gegen thermische Oxidation, und
1,0 bis 1,6 Gew.-% Gleitmittel, vorzugsweise ein Polyethylenwachs.

5. Radlaufteil nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest die Anteile des Polyolefins und/oder Polystyrols und des Synthesekautschuks gleich sind.

6. Radlaufteil aus Kunststoff, das innerhalb eines Radkastens (2) eines Kraftfahrzeugs (1), vorzugsweise am nach außen weisenden Flanschbereich des Radkastens (2), befestigt ist und das in der dem Rad (3) zugewandten Oberfläche (8), zumindest in Teilbereichen, Vertiefungen aufweist, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Vertiefungen (13) sphärisch ausgeformt sind.

7. Radlaufteil nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die ausgeformten Vertiefungen (13) zumindest im in Fahrtrichtung (F) hinteren Abschnitt (9) des Radlaufteils (4) vorgesehen sind.

8. Radlaufteil nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die ausgeformten Vertiefungen (13) zumindest in dem Abschnitt (10) des Radlaufteils (4) vorgesehen sind, der dem Radlaufstandpunkt (5) gegenüberliegt.

9. Radlaufteil nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der bzgl. der Laufrichtung (L) des Rades vorne liegende Rand (11) der Vertiefung (13) beim Übergang in die Oberfläche (8) des Radlaufteils (4) gegen die Laufrichtung (L) vorspringt.

10. Radlaufteil nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der bzgl. der Laufrichtung (L) des Rades (3) hinten liegende Rand (12) der Vertiefung (13) bündig in die Oberfläche (8) des Radlaufteils (4) übergeht, um bei Stillstand des Fahrzeugs (1) das Ablaufen des Wassers zu erleichtern.

11. Radlaufteil nach einem der Ansprüche 6 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Vertiefungen (13) kugelkalottenförmig ausgebildet sind.

12. Radlaufteil nach einem der Ansprüche 6 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die gesamte dem Rad (3) zugewandte Oberfläche (8) des Radlaufteils (4) aufgerauht, vorzugsweise nachträglich aufgerauht, ist.

13. Radlaufteil nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Radlaufteil (4) zonenweise Verdickungen (14, 15), insbesondere auf der dem Rad (3) abgewandten Seite aufweist.

14. Radlaufteil nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Verdickungen (14, 15) im Bereich der Projektion der Lauffläche (7) des Rades (3) vorgesehen sind.

15. Radlaufteil nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Verdickungen (14, 15) zum Rande (16) hin verjüngen.

16. Radlaufteil nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß eine Verdickung (14, 15) sich von dem hinteren Ende (20) des Radlaufteils (4) bis etwa zu dem Abschnitt (10) erstreckt, der dem Radaufstandpunkt (5) gegenüberliegt.

15. Radlaufteil nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Verdickung (14, 15) vom hinteren Ende (20) aus kontinuierlich verjüngt.

18. Radlaufteil nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß das Radlaufteil (4) einen solchen Abstand (17) zur Innenseite des Radkastens (2) und eine solche Flächenmasse besitzt, daß unter Bildung eines Hohlraumresonators (18) ein Schwingungsabsorber für tiefere Frequenzen gebildet ist.

19. Radlaufteil nach Anspruch 18, gekennzeichnet durch einen Abstand (17) von maximal 20 mm und eine Flächenmasse von ca. 2,5 kg m^-2 für einen Schwingungsabsorber für einen Frequenzbereich unter ca. 300 Hz.

20. Radlaufteil nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß das Radlaufteil (4) mittels eines Befestigungselements (19) elastisch an den Radkasten (2) bzw. dessen Flanschbereich (6) angekoppelt ist.