DE3340344C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Anhänger-Kupplung nach dem Ober­ begriff des Anspruchs 1.

Kupplungen können so dimensioniert werden, daß Zugösen ver­ schiedener Abmessungen gekuppelt werden können. Das Kupplungs­ maul ist dann passend für die Zugöse mit dem größten Durch­ messer ausgelegt. Beim Ankuppeln kleinerer Zugösen stoßen die­ se zu weit in das Kupplungsmaul ein mit der Folge, daß der Kupplungsbolzen nicht in die Aufnahmebohrung der Zugöse ein­ geführt werden kann, weil Bolzen und Bohrung nicht miteinander fluchten. Der Anhänger muß dann zum Einkuppeln wieder zurück­ geschoben werden, um das Einführen des Bolzens zu ermöglichen. Um diesen zusätzlichen Arbeitsschritt zu vermeiden, welcher zudem unfallträchtig ist, ist es bereits bei einer Anhänger- Kupplung der eingangs genannten Art bekannt (DE-OS 15 80 618, DE-GM 82 26 981), einen Einsatz im Kupplungsmaul im Bereich des Kupplungsmaulbodens anzubringen, welcher die Zugösen-Ein­ dringtiefe an eine jeweils vorgegebene Augenform der Zugöse anpaßt. Unabhängig von dem Problem des Spielausgleichs von Anhänger-Kupplungen mit Auslegung für mehrere Zugösenformen tritt bei Kupplungen mit zylindrischen Kupplungsbolzen, insbe­ sondere bei land- und forstwirtschaftlichen Fahrzeugen (im Sinne von Zugwagen-Anhänger-Kombinationen mit im Bereich von 25 oder 40 km/Std. liegender Höchstgeschwindigkeit), ein Spiel zwischen Zugöse und Kupplungsmaulboden auf. Die Zugstange verschwenkt während des Fahrbetriebes auf ihrer Normal-Nei­ gungslage in vertikaler Richtung häufig in beträchtlichem Aus­ maß (z. B. ± 20°). Dies gilt insbesondere für Geländefahrten und für Anhänger mit relativ kurzen Zugstangen. Um diese Schwenkbewegung zuzulassen, ist der Durchmesser der Aufnahme­ bohrung entsprechend größer ausgelegt als der Durchmesser des zylindrischen Kupplungsbodens. In der Normal-Neigungslage der Zugstange hat dann die Zugöse ein relativ großes Bewegungs­ spiel am Kupplungsbolzen, welcher wiederum häufig mit Bewegungs­ spiel am Kupplungsmaul gelagert ist, so daß sich ein Gesamt­ spiel der Zugöse gegenüber dem Kupplungsmaul von beispielswei­ se ca. 12 mm ergeben kann. Ein derart großes Spiel hat eine un­ erwünscht hohe Geräuschentwicklung und erhöhten Verschleiß der aneinanderschlagenden Teile Zugöse, Kupplungsbolzen und Kupp­ lungsbolzenbohrung zur Folge. Wenn man nun zur Verringerung dieses Bewegungsspiels den an sich bekannten Einsatz entspre­ chender Dicke am Kupplungsmaulboden anbringt, so ergibt sich das Problem, daß die dem Kupplungsmaulboden zugewandte Zugösen­ spitze sich im allgemeinen bei einer Schwenkbewegung aus der Normal-Neigungslage in vertikaler Richtung zunehmend vom Kupplungsbolzen entfernt. Damit es nicht zu einem Verklemmen kommt, müßte die Anlagefläche des Einsatzes entsprechend weit zum Kupplungsmaulboden hin zurückgesetzt sein; in der Normal­ Neigungslage resultiert hieraus wiederum ein unerwünschtes Be­ wegungsspiel der Zugöse zwischen dem Kupplungsbolzen und der Anlagefläche des Einsatzes.

Aus der DE-AS 10 40 383 ist eine Anhänger-Kupplung mit einem Ein­ satzteil zur Ausschaltung eines Spiels zwischen Kupplungs­ bolzen und Schuböse bekannt. Als Einsatz ist ein elastisches Band vorgesehen, dessen eines Ende seitlich des Kupplungs­ bolzen im Bereich zwischen einer Kupplungsmaulwand und dem Kupplungsmaulboden befestigt ist und dessen anderes Ende auf den gegenüberliegenden Seiten an einem Spannhebel be­ festigt ist. Mit Hilfe dieses Spannhebels kann man eine aus­ reichende Vorspannung erhalten, um Schubstöße der Zugstange ohne Ausweichen abzufangen. Bei in Spannstellung befindlichem Hebel und entsprechend verkürztem Band ist ein Einkuppeln der Zugöse nicht mehr möglich. Daher muß vor dem Einkuppeln der Spannhebel gelöst werden. Mit einem zusätzlichen Hand­ griff ist dann nach dem Einkuppeln das Band zu spannen. Wenn diese Anhänger-Kupplung für eine bestimmte Zugösengröße aus­ gelegt ist, so ergeben sich bei der Verwendung kleinerer Zug­ größen die vorstehend genannten Fluchtungsprobleme. Schließ­ lich ist auch ein erhöhter Verschleiß zu befürchten, da das elastische Band unmittelbar an der Zugöse anliegt. Diese An­ hänger-Kupplung ist auch nur für geringfügige vertikale Schwenk­ winkel der Zugstange geeignet und bei größeren auftretenden Schwenkwinkeln ist ein Vertikalgelenk erforderlich, wie dies in der DE-PS 9 31 212 beschrieben ist und das zwischen dem Anhänger-Kupplungsmaul und dem Zugfahrzeug angeordnet ist. Hierdurch verkompliziert sich jedoch die Konstruktion einer solchen Anhänger-Kupplung.

Aus DE-PS 9 31 212 ist das vorstehend genannte Schwenkgelenk bekannt, welches das Kupplungsmaul mit einer fahrzeugseitigen Zugstange verbindet. Ein Blattfeder-Paket sorgt für eine Vor­ spannung des Gelenks in eine Normallage, wobei eine Verdre­ hung des Kupplungsmauls nach unten ohne Rückstellkraft mög­ lich ist. Die Spiel-Ausschaltung zwischen Kupplungsbolzen und Zugöse unter Zulassung von Neigungsbewegungen bei einge­ kuppelter Zugstange ist hier nicht angesprochen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anhänger-Kupplung der gattungsgemäßen Art unter Beibehaltung eines einfachen, kostengünstigen Aufbaus mit hoher mechanischer Festigkeit und geringem Verschleiß bei einfacher Handhabung dahingehend zu ver­ bessern, daß zur Verminderung der Geräuschentwicklung und des Verschleißes das Bewegungsspiel der Zugöse am Kupplungsmaul im wesentlichen beseitigt wird mit der Möglichkeit von Neigungs­ bewegungen der Zugstange gegenüber dem Kupplungsbolzen. Diese Aufgabe wird nach der Erfindung bei einer Anhänger-Kupplung der im Oberbegriff des Anspruchs 1 umrissenen Art in Verbindung mit den Merkmalen seines Kennzeichens gelöst.

Ein einfacher und kostengünstiger Aufbau wird dadurch gewährlei­ stet, daß der aus Einsatzplatte und Federelementen bestehende Ein­ satz lediglich am Kupplungsmaulboden anzubringen ist. Da die auftretenden Kräfte von der Einsatzplatte über die Federelemen­ te unmittelbar in den Kupplungsmaulboden abgeleitet werden, und zudem die steife Einsatzplatte verschleißarm ausgebildet sein kann, ergibt sich eine hohe mechanische Belastbarkeit bei geringem Verschleiß. Eine einfache Handhabung wird dadurch ge­ währleistet, daß beim Einkuppeln die Zugöse lediglich bis zum Anschlag am Einsatz in das Kupplungsmaul einzufahren ist, worauf­ hin der Kupplungsbolzen eingerückt wird. Irgendwelche weiteren Handgriffe sind nicht erforderlich. Aufgrund der elastischen Nachgiebigkeit der Federelemente kann die Zugstange Neigungs­ bewegungen in vertikaler Ebene gegenüber der Anhänger-Kupplung ohne weiteres ausführen. Die während des Fahrbetriebs normaler­ weise auftretenden Schubstöße der Zugstange werden jedoch auf­ grund der entsprechenden Auslegung der Federelemente im we­ sentlichen ohne ein Ausweichen der Einsatzplatte aufgefangen, so daß sich die Zugöse während der Fahrt vom Kupplungsbolzen praktisch löst. Hierdurch werden die ansonsten auftretenden Geräusch erzeugenden und erhöhten Verschleiß bedingenden Fahr­ stöße vermieden.

Um auch bei sehr kräftigen Druckstößen ein Rückschlagen der Zugöse auf den Kupplungsbolzen im wesentlichen auszuschließen, wird gemäß Anspruch 2 der Federweg auf den maximal zum Ver­ schwenken der Zugstange erforderlichen Federungsweg begrenzt.

Um mit einfachen Mitteln bei großer mechanischer Stabilität den Einsatz am Kupplungsmaul anbringen zu können, werden die Maßnahmen gemäß den Ansprüchen 4 bis 10 vorgeschlagen. Hervorzuheben ist die besonders einfache Befestigung über Stifte (Ansprüche 4 bis 7), welche zudem den Vorteil einer ein­ fachen Montage und gegebenenfalls Demontage aufweist. Bei der Verwendung von Zugösen unterschiedlicher Form kann man den Einsatz schnell und einfach austauschen.

Eine andere Art der Befestigungsverbindung zwischen Ein­ satz und Kupplungsmaul ist in den Ansprüchen 8 bis 10 angegeben. Die Hinterschneidungen lassen sich kostengünstig herstellen. Ein zusätzlicher Vorteil ist, daß die Hinter­ schneidungen die entsprechenden in sie hineinragenden An­ schlagnasen an der Einsatzplatte bzw. am Federelement schüt­ zend gegenüber der Zugöse abdecken, so daß eine Beschädigung dieser Teile durch die einfahrende Zugöse von vornherein aus­ geschlossen ist.

Um mit einfachen Mitteln ein Ausweichen der Einsatzplatte in Umfangsrichtung der Zugöse bei entsprechender Schubbela­ stung bei Kurvenfahrten (z. B. wenn eine der beiden Lenkachsen­ räder an ein Hindernis gelangt) zuverlässig zu verhindern, werden die Maßnahmen gemäß Anspruch 9 vorgeschlagen.

Die Anschlagsnasen gemäß Anspruch 10 sorgen in vorteilhafter Weise gleichzeitig für eine seitliche Festlegung der Einsatz­ platte wie auch für deren Befestigung am Kupplungsmaul.

Bei der Verwendung von Gummielementen bilden diese gleichzei­ tig Federelemente und Dämpfungselemente. Wenn das Federelement gemäß Anspruch 11 aus Gummi besteht, kann es innere Luftkammern aufweisen (nach Art von Schaumgummi). Die Federungshärte ist dabei auf die Größe der zu erwartenden Druckstöße abzustim­ men.

Geringe Herstellungs- und Montagekosten für die aus Gummi bestehenden Federelemente am Einsatz sind bei der Ausführungs­ form gemäß Anspruch 12 gewährleistet.

Die Erfindung wird im folgenden an mehreren bevorzugten Aus­ führungsbeispielen anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine geschnittene Seitenansicht einer erfindungs­ gemäßen Ausführungsform einer Anhänger-Kupplung mit in einer Normal-Neigungslage befindlicher Zugstange (Schnitt nach Linie I-I in Fig. 3);

Fig. 2 eine Ansicht gemäß Fig. 1 mit nach unten ver­ schwenkter Zugstange;

Fig. 3 einen Horizontalschnitt der Anhänger-Kupplung nach Linie III-III in Fig. 1;

Fig. 4 eine Seitenansicht ähnlich Fig. 1 einer zweiten Ausführungsform;

Fig. 5 einen Schnitt ähnlich Fig. 3 dieser zweiten Aus­ führungsform (Schnittlinie V-V in Fig. 4) und

Fig. 6 eine Ansicht ähnlich Fig. 1 einer weiteren Aus­ führungsform.

Die in den Fig. 1-3 vereinfacht dargestellte Anhänger- Kupplung 10 für land- oder forstwirtschaftliche Fahrzeuge (d. h. langsam fahrende Fahrzeuggespanne bis zu 25 oder 40 km/Std.) besteht aus einem zugfahrzeugseitigen Kupplungsteil 12 und einer anhängerseitigen Zugstange 14 mit Zugöse 16. Das zugfahrzeugseitige Kupplungsteil 12 besteht aus einem Kupplungsmaul 17 mit Kupplungsmaulöffnung 18 (in den Fig. 1-3 links) und der Öffnung gegenüberliegendem Kupplungsmaul­ boden 20. Mittels einer nicht dargestellten Betätigungs­ mechanik ist ein Kupplungsbolzen 22 mit im wesentlichen vertikaler Kupplungsbolzenachse 24 in Richtung dieser Achse aus einer Freigabestellung in eine Kupplungsstellung ver­ schiebbar. In der Freigabestellung ragt der Kupplungsbolzen 22 nicht in den Kupplungsmaul-Innenraum 26 hinein; in der Kupplungseinstellung gemäß den Fig. 1-3 durchsetzt der Kupplungsbolzen 22 dagegen den Innenraum 26. Am Kupplungsmaulboden befindet sich ein im folgenden noch zu erläuternder Einsatz 30, welcher eine angenähert zylindrisch konkav gewölbte Anlagefläche 32 aufweist, wobei die Zylinderachse der Wölbung mit der Bohrungsachse 34 einer Kupplungsbolzen- Aufnahmebohrung 36 der Zugöse 16 in der geometri­ schen Anordnung der Teile 12 und 14 zueinander gemäß Fig. 1 und 3 zusammenfällt. Die Aufnahmebohrung 36 wird vom Innenraum einer zylinderringförmigen Büchse 38 ge­ bildet, welche in eine entsprechende Bohrung 40 der Zugöse 16 eingepreßt ist. An beiden axialen Enden ist die Innenumfangfläche der Aufnahmebohrung 36 nach außen hin konisch abgeschrägt unter Bildung jeweils einer Kante 42. Der Innendurchmesser a der Aufnahmebohrung 36 ist merklich größer als der Durchmesser b des Kupplungsbolzens 22 und beträgt beispielsweise etwa ⁴/₃ von b. Der Abstand c zwischen den beiden Kanten 42 an den beiden Bohrungsenden beträgt etwa ²/₃ von b. Die Dicke d der Zugöse 16 ist ge­ nauso groß wie b. Aufgrund dieser Abmessungen ergibt sich die Möglichkeit, die Zugstange 14 aus ihrer in den Fig. 1 und 3 dargestellten Normal-Neigungslage, in welcher die Zugstangen-Längsrichtung in einer zur Achse 24 senk­ rechten Ebene liegt, d. h. horizontal verläuft (Achsen 24 und 34 zueinander parallel), um einen Winkel α nach oben bzw. nach unten zu verschwenken. Der maximale Schwenk­ winkel α kann 20° betragen. Derartige Schwenkwinkel können bei Geländefahrten durchaus vorkommen. Vergleicht man die Fig. 1 und 2, so sieht man, daß die Zugösenspitze 44 zwischen dem Kupplungsbolzen 22 und dem Einsatz 30 beim Übergang von der Normal-Neigungslage in die Lage gemäß Fig. 2 mit maximal nach unten verschwenkter Zugstange 14 neben einer Verschiebung nach oben (parallel zur Achse 24) auch eine Schwenkbewegung um die obere Kante 42 ent­ sprechend dem Winkel α durchzuführen hat. Da die Zugösenspitze 44 ihre größte Dicke in Höhe der Hälfte der Dicke d der Zugöse 16 hat und die Kante 42 hierzu exzentrisch im Bereich des oberen Bohrungsendes angeordnet ist, vergrößert sich beim Übergang von Fig. 1 in Fig. 2 der Scheitelabstand e der Zugösenspitze 44 von der Bolzenumfangsfläche 46. In der Normal-Neigungslage beträgt dieser Abstand e beispielsweise 31 mm; bei maximal verschwenkter Zugstange 14 beträgt der Abstand e′ 33 mm. Die Abstandsänderung e′ minus e ist klein gegenüber dem Spiel (a minus b) der Zugöse 16 gegenüber dem Kupplungs­ maul 17 (ohne Einsatz 30) in Höhe von etwa 12-13 mm.

In der Normal-Neigungslage gemäß Fig. 1 ist die Zugösenspit­ ze 44 annähernd spielfrei zwischen den Kupplungsbolzen 22 und die Anlagefläche 32 eingepaßt (der Abstand zwischen der Auflagefläche 32 und der Bolzenumfangsfläche 46 im Schnitt gemäß Fig. 1 beträgt also e). Der Einsatz 30 ist in Richtung A in Fig. 1, also in Richtung zum Kupplungsmaul­ boden 20 hin und senkrecht zur Bolzenachse 24, verschieb­ bar, wobei zunehmend Gegenkräfte erzeugt werden aufgrund der Komprimierung einer Gummiplatte 48 zwischen einer die Anlagefläche 32 tragenden Einsatzplatte 50 und dem Kupplungsmaulboden 20.

Die Gummiplatte 48 besteht aus einer an die der Anlage­ fläche 32 gegenüberliegenden Rückseite 54 der Einsatzplatte 50 aufvulkanisierten Schicht 56, von welcher Stützfüße als Federelemente 58 abragen, die sich am Kupplungsmaulboden 20 abstützen. Die zwischen den Federelementen 58 ausgebildeten Zwischenräume 60 in Form sacklochartiger am Boden 20 hin offener, ggf. zylindrischer Hohlräume bilden Ausweichräume, in welche die Federelemente 58 teilweise eindringen, wenn sie in Richtung A gestaucht werden. Aufgrund der Verwendung von Gummi als Federungsmaterial ergibt sich gleichzeitig eine Dämpfung der Auslenkbewegung der Einsatzplatte 50.

Die Einsatzplatte 50 ist mittels zweier miteinander fluchtender, zur Bolzenachse 24 paralleler Stifte 64 am Kupplungsmaul 17 in Richtung A verschiebbar gelagert. Die als Einschlagstifte ausgebildeten Stifte 64 durch­ setzen die obere und untere Kupplungsmaulwand 66, 68 nahe dem Kupplungsmaulboden 20. Um die Beweglichkeit der Einsatzplatte 50 in Richtung A zu erhalten, durchsetzen diese Stifte 64 jeweils ein in Richtung A orientiertes Lang­ loch 70 in einem oberen und unteren, jeweils rechtwinke­ lig von der Anlagefläche 32 in Richtung zur Kupplungs­ maulöffnung 18 abstehenden oberen bzw. unteren Rand­ streifen 72, 74 der Einsatzplatte 50. In Fig. 3 ist der untere Randstreifen 74 strichliert angedeutet samt Langloch 70 und Stift 64. Die Länge der beiden Langlöcher 70 ist derart bemessen, daß das Bewegungsspiel der Stifte 64 im wesentlichen gerade dem erforderlichen Federweg (e′ minus e) entspricht.

Der Einbau des Einsatzes 30 geht schnell und einfach (keinerlei Spezialwerkzeuge werden benötigt) vonstatten. Es muß lediglich der Einsatz 30 an den Kupplungsmaulboden 20 angelegt werden; anschließend werden die beiden Stifte 64 von außen nach innen eingeschlagen. Das Einkuppeln der Zugöse 16 ist äußerst problemlos, da die Zugöse 16 ledig­ lich bis zum Anschlag an die Anlagefläche 32 zu bewegen ist, welche aufgrund ihrer zylindrischen Krümmung (Fig. 3) die Zugöse 16 in ihrer Lage sowohl bezüglich der Ein­ führrichtung A als auch in hierzu senkrechter horizontaler Richtung (Richtung B in Fig. 3) orientiert, und zwar derart, daß der Kupplungsbolzen 22 in die Aufnahmebohrung 36 einfahren kann, wobei er an der der Zugösenspitze 44 nächstgelegenen Stelle des Bohrungs-Innenumfangs entlang­ gleitet. Die Zugösenspitze 44 liegt daher bei eingekuppel­ tem Kupplungsbolzen 22 annähernd spielfrei zwischen dem Kupplungsbolzen 22 und der Einsatzplatte 50. Während des Fahrbetriebes werden folglich stoßartige Relativbewegun­ gen zwischen Zugöse 16 und Kupplungsbolzen 22 sowie zwi­ schen Kupplungsbolzen 22 und der Bohrung 25 im Kupplungsmaul 17 für den Bolzen 22 vermieden oder zumindest stark einge­ schränkt. Derartige Relativbewegungen haben stark erhöhten Verschleiß und häufig äußerst unangenehme Geräuschentwick­ lung zur Folge. Die Rückfederkraft der Gummiplatte 48 ist derart hoch, daß es erst bei sehr starken Druckstößen zu einem geringfügigen Ausweichen des Einsatzes 30 in Rich­ tung A kommt. Auf diese Weise wird die Ausweichbewegung angenähert auf den niedrigstmöglichen Wert begrenzt, näm­ lich den Wert e′ minus e, welcher erforderlich ist, um das Verschwenken der Zugstange 14 aus der Normal-Neigungslage gemäß Fig. 1 nach unten oder oben zuzulassen, bis maximal eine Schwenkstellung mit einem Winkel α gemäß Fig. 2 er­ reicht wird. Bei sehr starken Stößen, vorwiegend beim Ein­ kuppeln, kann der niedrigstmögliche Wert auch geringfügig kurzzeitig überschritten werden.

In den Fig. 4 und 5 ist eine weitere Ausführungsform einer Anhängerkupplung dargestellt und mit 110 bezeichnet. Bauelemente dieser Kupplung, welche in Aufbau und Funktion in Bauelementen der Kupplung gemäß Fig. 1 bis 3 ihre Entsprechung haben, sind mit denselben Bezugsziffern, je­ weils vermehrt um die Zahl 100 versehen. Der prinzipielle Aufbau von Zugöse 116 mit Zugstange 114 und Kupplungsmaul 117 samt Kupplungsbolzen 122 und in das Kupplungsmaul eingesetztem Einsatz 130 ist angenähert der gleiche wie bei der Kupplung 10. Unterschiedlich ist jedoch die Art der Lagerung des Einsatzes 130 am Kupplungsmaul 117.

Wie Fig. 4 zeigt, ist die das Federelement bildende Gummi­ platte 148 an der vom Kupplungsbolzen 122 abgewandten Rückseite der Einsatzplatte 150 am oberen und unteren Rand jeweils mit einem nach oben bzw. unten vorstehenden Vorsprung 180 ver­ sehen, welcher jeweils in eine entsprechende Hinterschnei­ dung 182 am oberen bzw. unteren Rand des Kupplungsmaulbodens 120 formschlüssig eingreift. Aufgrund ihrer elastischen Nachgiebigkeit geben die Vorsprünge 180 beim Montieren des Einsatzes innerhalb des Kupplungsmauls kurzfristig nach, um dann in die ihnen zugeordneten Hinterschneidungen 182 ein­ zurasten. Der Einsatz 130 hat in der Ausgangslage gemäß Fig. 4 und 5 (Normal-Neigungslage der Zugstange 114 ohne Druckbelastung) allseits in Einfahr-Richtung A der Zugstange 114 Abstand zum Kupplungsmaulboden 120; wird auf die an der Einsatzplatte 150 anliegende oder lediglich geringen Abstand zum Einsatz 130 aufweisende Zugöse 116 eine in Richtung A wirkende Kraft durch die Zugstange 114 ausgeübt, so führt dies zu einer Komprimierung der Gummi­ platte 148 mit dementsprechender Verlagerung des Einsatzes 130 in den Fig. 4 und 5 nach rechts zum Kupplungsmaulboden 120 hin. Die gewünschte federnd-elastische Nachgiebigkeit des Einsatzes 130 ist also gegeben.

Auf den Einsatz 130 können unter Umständen in Um­ fangsrichtung (→ Pfeil in Fig. 5) der Zugöse 116 verlaufende Kräfte durch die Zugöse ausgeübt werden, beispielsweise dann, wenn eines der beiden Räder der mit der Zugstange 114 verbundenen gelenkten Achse auf ein Hindernis stößt und in der Folge die Zugstange 114 einen seitlichen Schlag erfährt. Um in diesen Fällen den Einsatz 130 an Ort und Stelle zu halten, ist die Einsatzplatte 150 mit seitlichen Anschlagnasen 186 versehen, welche in diesen zugeordnete, seitliche Ausnehmungen 188 des Kupplungsmauls 117 seitlich des Kupplungsmaulbodens 120 eingreifen. Gemäß Fig. 4 liegen die Anschlagsnasen 186 etwa in halber Höhe (parallel zur Achse 124 des Kupplungsbolzens 122 der Kupplungsmaulöffnung 118). Bei einer die Einsatzplatte 150 in Richtung B zu bewegen versuchen­ der Kraft schlägt jeweils eine der beiden Anschlagsnasen 186 mit ihrem Nasenende an eine zur Achse 124 sowie zur horizon­ talen Längsachse 190 (entsprechend der Orientierung der Längsachse der Zugstange 114 bei gestreckter Zugwagen- Zugstangenanordnung) parallele Anschlagsfläche 193 der Ausnehmung 188 an.

In Fig. 6 ist eine weitere, mit 210 bezeichnete Kupplungs- Ausführungsform dargestellt, wobei wiederum Bauelemente mit denselben Bezugsziffern wie die entsprechenden Bauele­ mente in den Fig. 1 bis 3 jedoch diesmal vermehrt um die Zahl 200 versehen sind. Der Unterschied zu den Kupp­ lungen 10 und 110 liegt wiederum in der andersartigen Lagerung des Einsatzes 230 am Kupplungsmaul 217. Es ist hier die Einsatzplatte 250 mit seitlichen Vorsprüngen als Anschlagsnasen 292 ver­ sehen (am gleichen Orte wie die Anschlagsnasen 186 gemäß Fig. 4 und 5); die Anschlagsnasen 292 dienen jedoch nicht nur der seitlichen Festlegung des Einsatzes 230 im Kupplungs­ maul 217, sondern darüber hinaus auch der Befestigung des Einsatzes 230. Hierzu greifen die beiden Anschlagsnasen 292 in zugeordnete Durchgangsöffnungen als Ausnehmungen 294 in die jeweilige, sich an den Kupplungsmaulboden 220 seitlich anschließende Kupplungsmaulsei­ tenwand 296 ein. Die Anschlagsnasen 292 hintergreifen die äußeren Ränder der durchgehenden Ausnehmungen 294 und fi­ xieren so die Einsatzplatte 250 am Kupplungsmaul 217. Zu den dem Kupplungsmaulboden 220 nächstgelegenen zur Bolzenachse 224 paralle­ len Innenseitenflächen 297 der Ausnehmungen 294 halten die Anschlagsnasen 292 einen dem gewünschten Bewegungsspiel des Einsatzes 230 in Einfahr-Rich­ tung A entsprechenden Abstand (in der Ausgangslage gemäß Fig. 6) ein. Die angenähert S-förmig gebogenen Vorsprünge dienen gleichzeitig als Anschlagsnasen 292 entsprechend den Anschlagsnasen 186 zur Verhinderung seitlicher Bewegungen der Einsatzplatte 250. Sie sind derart elastisch-federnd aus­ gebildet, daß sie einerseits beim Montieren des Einsatzes 230 kurzfristig zum Einführen in die durchgehenden Ausneh­ mungen 294 gebogen werden können und andererseits nach er­ folgtem Einschnappen in die Ausnehmungen 294 den Einsatz 230 dort sicher halten.

Zur Anpassung an eine andere Ösenform können die Einsätze der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen 10, 110, 210 ohne Schwierigkeiten ausgebaut und ggf. durch einen anders geformten Einsatz ersetzt werden. Zum Ausbau bei­ spielsweise des Einsatzes 230 gemäß Fig. 6 muß lediglich dieser entsprechend ausgehebelt werden durch Eingriff eines Schraubendrehers entlang einer der beiden Seitenwände 296 in den Raum zwischen Einsatzplatte 250 und Seitenwand oberhalb oder unterhalb der dortigen als Vorsprung ausgebildeten Anschlagsnase 292. Man kann jedoch zusätzlich oder alternativ auch von außen her eine der beiden Anschlagsnasen 292 nach innen drücken, bis diese außer Eingriff mit der Ausneh­ mung 294 gelangt.

Die vorstehend beschriebenen Einsätze können mit Erfolg auch bei Anhänger-Kupplungen Verwendung finden, bei wel­ chen die Zugstange keine derart großen Neigungs-Verän­ derungen gegenüber dem Kupplungsbolzen durchzuführen in der Lage sein muß, also geringeres Spiel gegenüber dem Kupplungsbolzen aufweist. Der elastisch nachgiebig ausge­ bildete Einsatz liegt auch in diesem Falle angenähert spielfrei oder unter geringerer Vorspannung an der Kupplungs-Bolzenspitze an, so daß das notwendiger­ weise vorhandene, wenn auch vergleichsweise wesentlich ge­ ringere Spiel des Kupplungsbolzens innerhalb der Aufnahme­ bohrung sowie das Kupplungsbolzenspiel in der Kupplungsmaulboh­ rung nicht zu schlagartigen Relativbewegungen zwischen Kupplungsöse und Kupplungsmaul während des Fahrtbetriebes füh­ ren.

Claims (13)

1. Anhänger-Kupplung, insbesondere für land- oder forst­ wirtschaftliche Fahrzeuge, mit einem Einsatz im Kupplungs­ maul zur Anpassung an die Eindringtiefe der jeweils verwende­ ten an einer Zugstange vorgesehenen Zugöse, welcher sich an dem der Kupplungsmaulöffnung gegenüberliegenden Kupplungs­ maulboden abstützt und eine zur Bolzenachse des Kupplungsbol­ zens der Anhängerkupplung im wesentlichen parallele Zugösen- Anlagefläche im Bereich des Kupplungsmaulbodens aufweist, dadurch gekennzeichnet,
daß der Einsatz (30; 130; 230) eine die Anlagefläche (32) tragende, im wesentlichen steife Einsatzplatte (50; 150; 250) umfaßt, welche sich über wenigstens ein Federelement (58) am Kupplungsmaulboden (20; 120; 220) abstützt und am Kupp­ lungsmaul mit Bewegungsspiel in Richtung (A) senkrecht zum Kupplungsmaulboden (20; 120; 220) gelagert ist, derart,
daß in einer Normal-Neigungslage der eingekoppelten Zug­ stange (14; 114), in welcher die Bohrungsachse (34) der Kupplungsbolzen-Aufnahmebohrung (36) der Zugöse (16; 116) im wesentlichen parallel zur Kupplungsbolzen-Achse (24; 124; 224) verläuft, die Zugöse (16; 116) annähernd spielfrei oder unter geringer, vom wenigstens einen Federelement (58) herrührender Vorspannung zwischen den eingekuppelten Kupplungsboden (22; 122; 222) und die Einsatzplatte (50; 150; 250) eingepaßt ist und bei einem Verschwenken der Zugstange (14; 114; 214) in vertikaler Ebene aus der Normal-Neigungslage die Einsatz­ platte (50; 150; 250) unter dem Andruck der hierbei zunehmend in das Kupplungsmaul (17; 117; 217) eindringenden Zugösen­ spitze (44) zum Kupplungsmaulboden (20; 120; 220) hin unter Kompression des wenigstens einen Federelements (58) auswei­ chen kann,
wobei die Rückstellkraft des wenigstens einen Federelements (58) derart bemessen ist, daß während des Fahrbetriebs auf­ tretende Schubstöße der Zugstange (14; 114) im wesentlichen ohne Ausweichen der Einsatzplatte (50; 150; 250) zum Kupp­ lungsmaulboden (20; 120; 220) hin aufgefangen werden.

2. Anhänger-Kupplung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Federweg des Einsatzes (30) in Richtung (A) zum Kupplungs-Maulboden (20) hin im we­ sentlichen auf den Wert (e minus e′) der Änderung der Ein­ dringtiefe der Zugöse (16) bei maximalem Verschwenken der Zugstange (14) aus der Normal-Neigungslage begrenzt ist.

3. Anhänger-Kupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einsatzplatte (50; 150; 250) aus Stahlblech gebildet ist.

4. Anhänger-Kupplung nach Anspruch 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Einsatzplatte (50; 150; 250) am Kupplungsmaul (17; 117; 217 ) mit Bewegungsspiel in Richtung (A) senkrecht zum Kupplungs-Maulboden (20) vorzugs­ weise lösbar gelagert ist.

5. Anhänger-Kupplung nach Anspruch 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Einsatzplatte (50) über wenigstens eine Langloch-Bolzenverbindung am Kupplungs­ maul (17) angebracht ist.

6. Anhänger-Kupplung nach Anspruch 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß an der vom Kupplungsbolzen (22) durchsetzten oberen und unteren Kupplungsmaulwand (66, 68) nahe des Kupplungsmaulbodens (20) zur Bolzenachse (24) pa­ rallele, vorzugsweise miteinander fluchtende Stifte (64), vorzugsweise Einschlagstifte, angebracht sind, welche je in ein in Richtung (A) senkrecht zum Kupplungsmaulboden (20) verlaufendes Langloch (70) der Einsatzplatte (50) eingreifen.

7. Anhänger-Kupplung nach Anspruch 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Langloch an einem zur Bol­ zenachse (24) im wesentlichen senkrechten Randstreifen (74) der Einsatzplatte (50) vorgesehen ist.

8. Anhänger-Kupplung nach Anspruch 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Einsatzplatte (250) und/ oder das Federelement (148) über wenigstens eine Hinterschnei­ dung (182; 294) in der Wand (296) des Kupplungsmauls (117; 217) am Kupplungsmaul gelagert ist.

9. Anhänger-Kupplung nach Anspruch 8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Einsatzplatte (150; 250) mit seitlichen Anschlagnasen (186; 292) ausgebildet ist, wel­ che in zugeordnete Ausnehmungen (188; 294) in der Wand des Kupplungsmauls (117; 217) eingreifen zur Festlegung der Ein­ satzplatte im Kupplungsmaul gegenüber Bewegungen der Einsatz­ platte angenähert in Umfangsrichtung (B) der Zugöse (116; 216).

10. Anhänger-Kupplung nach Anspruch 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Anschlagnasen (292) die zugeordneten Ausnehmungen (294) vorzugsweise federnd hinter­ greifen.

11. Anhänger-Kupplung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das wenigstens eine Feder­ element (58) aus Gummi besteht und innere Luftkammern auf­ weist.

12. Anhänger-Kupplung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß an der dem Kupplungsmaulboden ( 20) zugewandten Einsatzplattenrückseite (54) eine Gummi­ platte (48) angebracht, vorzugsweise aufvulkanisiert ist, von welcher Federelemente (58) in Richtung auf den Kupplungs­ maulboden (20) abragen.

13. Anhänger-Kupplung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die An­ lagefläche (32) im wesentlichen zylindrisch konkav gekrümmt ist mit einer Zylinderachse, welche mit der Bohrungsachse (34) der in der Normal-Neigungslage befindlichen Zugöse (16) im wesentlichen zusammenfällt.