DE3338839A1

DE3338839A1 - Fahrschiene fuer einschienenhaengebahn

Info

Publication number: DE3338839A1
Application number: DE19833338839
Authority: DE
Inventors: Gerhard Dipl.-Ing. Linier (FH), 7512 Rheinstetten
Original assignee: CFC FOERDERSYSTEME GmbH
Current assignee: CFC FOERDERSYSTEME GmbH
Priority date: 1983-10-26
Filing date: 1983-10-26
Publication date: 1985-05-09
Also published as: ATE39509T1; DE3475805D1; EP0141211A2; EP0141211B1; ES537111A0; EP0141211A3; ES8506370A1; PT79406A; PT79406B

Description

-Q-

Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Fahrschiene für Einschienenhängebahnen mit vorzugsweise elektrisch angetriebenen Fahrwerken, die mittels Aufnahmeanordnungen an Tragkonstruktionen befestigbar ist und jeweils einen oberen und

^q unteren Schienenkopf mit-U~förmigem,einen zum jeweils anderen Schienenkopf offenen Kanal einschließenden Querschnitt sowie einen die Schienenköpfe verbindenden Schienensteg aufweist, wobei der Steg des oberen Schienenkopfes als-Lauffläche für Lauf- und Tragrollen und Flansche der

.,- Schienenköpfe außenseitig als Führungsflächen für Führungsrollen der Fahrwerke ausgebildet sind.

In der Praxis erfolgt die Befestigung der Fahrschiene an der Tragkonstruktion in verschiedenster Art und Weise, _on beispielsweise ist aus der DE-PS 30 19 301 eine Fahrschiene bekannt, die an einem horizontalen Bügelarm eines an der Tragkonstruktion aufgehängten Bügels mittels Aufnahmeanordnungen befestigt ist,deren jede aus Blockteilen einer Spannplatte und Gegenplafcten besteht. Die Blockteile sind beidseitig des Bügelarms an dessen freien Ende . ausgebildet und ragen in den von den beiden Schienen-' köpfen und dem Schienensteg definierten, im wesentlichen omega-förmigen Raum zur formschlüssigen Abstützung der freien Flansche der Schienenköpfe bis zu einem Anschlag

hinein, der von einer den freien Flanschen außenseitig 30

anliegenden und beide Blockteile verbindenden Spannplatte gebildet ist- Innerhalb des omega-förmigen Raumes sind beidseitig des Bügelarms zwei Gegenplatten eingesetzt, die den freien Flanschen kanalseitig anliegen und mit der äußeren Spannplatte verschraubt sind.

BAD ORIGIMAt

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Um diese Gegenplatten an jeder Stelle der Fahrschiene einsetzen zu können, ist ihre Höhe und Breite geringer als der Abstand zwischen den horizontalen Stegen bzw. zwischen den freien Enden der freien Flansche der Schienenköpfe. Aus gleichem Grunde ist die Dicke der Gegenplatten geringer als der Abstand zwischen den kanalseitigen Flächen beider Flansche. Demzufolge neigen die Gegenplatten bei der Montage der Fahrschiene an den Bügel zum Kippen in zwei Richtungen, wodurch die in ihnen und in der äußeren Spannplatte ausgebildeten Bohrungen zur Aufnahme der Befestigungsschrauben selten in Übereinstimmung sind. Dies führt zur zeitaufwendigen und umständlichen Montage der Fahrschiene an dem Bügel. Dieser Vorgang gestaltet sich zusätzlich dadurch schwieriger, daß die Blockteile nur dann in den omega-förmigen Raum eingeschoben werden können, wenn ihre zur Abstützung der freien Flansche bestimmten Flächen genau im rechten Winkel zu diesen Flanschen verlaufen. Mit anderen Worten, Fahrschiene und Bügel müssen während der Montage unter diesem Winkel zueinander gehalten werden.

Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß sehr enge ToIeranzen bei der Fertigung der Fahrschiene und der Blockteile sowie der Bohrungen für die Befestigungsschrauben eingehalten werden müssen, da sonst keine formschlüssige Abstützung der freien Flansche der Fahrschiene an den Blockteilen bzw. Verschraubung der Gegenplatten und der Blockteile möglich ist.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Fahrschiene der eingangs erwähntenArt so weiterzubilden, daß sie in einfacher, schneller und zuverlässiger Weise an jedem Punkt ihrer Länge befestigt werden.kann.

IAD ORIGINAL

Dies wird dadurch erreicht, daß jede Aufnahmeanordnung wenigstens ein Aufnahmeelement für jeden Schienenkopf

aufweist, das in den jeweiligen Kanal anordbar und zur 5

spielfreien Anlage an den Steg und/oder die Flansche bringbar ist.

Die Innenmasse der Kanäle sind größer als die Abmessungen

der Aufnahmeelemente, so daß letztere leicht und schnell 10

innerhalb der ersteren angeordnet werden können. Dies kann beispielsweise durch Einschieben der an der Aufnahmeanordnung befestigten Aufnahmeelemente von der Stirnseite der Fahrschiene bzw. von Schienenabschnitten her

in die Kanäle und durch anschließendes Verschieben in 15

Längsrichtung der Fahrschiene bis zum gewünschten Aufnahmepunkt erfolgen. Erst nach Erreichen des gewünschten Aufnahmepunktes wird jedes Aufnahmeelement in vertikaler und/oder horizontaler Richtung zur spielfreien Anlage an den jeweiligen Schienenkopf gebracht, wodurch eine zuverlässige Befestigung der Fahrschiene an der Aufnahmeanordnung und damit an der Tragkonstruktion erzielt wird.

Es wird insgesamt eine Fahrschiene geschaffen, welche in einfacher, schneller und zuverlässiger Weise an jedem Punkt ihrer Länge an der Tragkonstruktion befestigt werden kann.

Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß die Herstellung

der Aufnahmeelemente und/oder der Kanäle mit größeren

Fertigungstoleranzen als im Stand der Technik durchgeführt werden kann.

Vorzugsweise weist die Aufnahmeanordnung einen an der Tragkonstruktion befestigbaren U-förmigen Aufnahmekopf mit normal zur Ebene des Schienenstegs verlaufenden Auf-

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nahmeflanschen auf, an deren freien Enden die Aufnahmeelemente befestigbar sind. Damit läßt sich unter anderem

der omega-förmige Raum der Fahrschiene freihalten zur Auf-5

nähme von Versorgungs- und Steuereinrichtungen die auf der anderen Seite der Fahrschiene keinen Platz mehr finden.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung weist die Aufnahmeanordnung einen im wesentlichen U-förmigen Haltebügel auf, dessen einer Bügelarm an der Tragkonstruktion befestigbar ist, und an dessen anderem Bügelarm die Aufnahmeelemente bzw. der Aufnahmekopf befestigbar sind.

Vorzugsweise sind die Aufnahmeflansche und der Stegteil des Aufnahmekopfes lösbar aneinander bzw. lösbar an dem Haltebügel befestigt. Dadurch ist es möglich, Aufnahmeflansche bzw. Aufnahmeköpfe zur Anpassung an unterschiedliche Belastungsfälle auszutauschen, so daß bei-

spielsweise mehrere Aufnahmeelemente mit größeren oder kleineren gegenseitigen Abständen oder ein einzelnes Aufnahmeelement mit größerer oder kleinerer .Länge gemessen in Schienenlängsrichtung innerhalb jedes Kanals angeordnet werden kann.
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Um die Aufnahmeelemente am gewünschten Aufnahmepunkt direkt vom omega-förmigen Raum in die Kanäle einsetzen zu können, ist vorteilhafterweise das dem unteren und/ oder oberen Schienenkopf zugeordnete Aufnahmeelement

lösbar an dem Aufnahmekopf bzw. dem Haltebügel befestigt.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann das im Kanal des unteren und/oder oberen Schienenkopfes angeordnete Aufnahmeelement mit dem Steg des jeweiligen Schienenkopfes verspannbar sein. Dies kann beispielsweise mittels jeweils einen verstellbaren Gewi ndcbol.v.v.nu

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geschehen, der das Aufnahmeelement und den Aufnahmekopf miteinander verbindet und ersteres unter Abstützung an letzterem an den Steg drückt.

Es ist jedoch gemäß einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung auch möglich, das Aufnahmeelement mittels wenigstens eines in Längsrichtung in den Kanal einschiebbaren Keils zu verspannen.

In diesem Zusammenhang ist es günstig, den Keil mit der Stelle seiner geringsten Höhenabmessung aus dem Kanal herausragend auszubilden. Vorzugsweise kann der Keil dann als Aufnahmeelement ausgebildet sein. Zur sicheren Befe-

stigung ist es vorteilhaft, den Keil mit dem Aufnahmeelement bzw. dem Aufnahmekopf mittels einer Nut/Feder-Anordnung formschlüssig zu verbinden.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann der Keil bzw.

das Aufnahmeelement zur Anlage an die Flansche des jeweiligen Schienenkopfes spreizbar sein. Zu diesem Zwecke können Keil bzw. Aufnahmeelement in bekannter Weise durchgehende Öffnungen mit oder ohne Konusbuchsen und

in diese einschraubbare Spreizschrauben aufweisen» 25

Bei vergleichsweise geringen Belastungen können die Aufnahmeelement aus Kunststoffmaterial mit hohen Dämpfungseigenschaften bei ausreichender Festigkeit bestehen. Dies ist besonders günstig zur Verbesserung der Schalldämmung.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann der Übergang von den Flanschen der Schienenköpfe zu dem sie verbindenden Schienensteg als jeweils eine sich mit zunehmender Annäherung an den Schienensteg von der Ebene der freien Flansche der Schienenköpfe entfernende Schräge ausgebildet sein. Dadurch ist es möglich, die Aufnahme-

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- A4-

elemente im Bereich des Übergangs von den Flanschen zum Schienensteg mit einer der Schräge angepaßten Kontur

auszubilden, so daß die Anlagefläche der Aufnahmeelemente 5

an der Fahrschiene vergrößert ist.

Die Anpassungsfähigkeit des bisher geschaffenen Systems kann dadurch weiter erhöht werden, daß die auf gleicher Seite der Schienenköpfe angeordneten Flansche und der diese verbindende Schienensteg in einer Ebene liegen.

Eine derartige Anordnung kann für sehr hohe Belastungen durch symmetrische Ausbildung der Fahrschiene zum Schienensteg weitergebildet werden. In diesem Zusammenhang ist 15

es vorteilhaft, die Aufnahmeelemente durch Ausbildung mit entsprechender Länge zur Verbindung benachbarter Schienenabschnitte der Fahrschiene zu verwenden und dabei gleichzeitig benachbarte Schienenabschnitte am

Schienenstoß auszurichten.
20

Vorzugsweise sind zur Vergrößerung der Haftreibung und damit instesondere der in Schienenlängsrichtung übertragbaren Kräfte die den Flanschen der Schienenköpfe zugeordneten Außenflächen der Aufnahmeelemente bzw. Keile 25

aufgerauht. Dies kann unter anderem in Form einer Rändelung geschehen. In diesem Fall bestehen die Flansche der Schienenköpfe vorzugsweise aus einem Material mit geringerer Härte als die Aufnahmeelemente bzw. die Keile. Beim

Spreizen drückt sich dann diese Rändelung

in die Flansche ein, wodurch ein zusätzlicher Formschluß hergestellt wird.

Nachfolgend ist die Erfindung anhand einiger Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher beschrieben.

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Pus zeigen:

Figur 1 eine perspektivische Darstellung einer an einer Tragkonstruktion befestigten erfindungsgemäßen Fahrschiene einschließlich Aufnahmeanordnung,

Figur 2

eine perspektivische Darstellung des unteren Teils der Aufnahmeanordnung mit zwei Aufnahmeelementen für die Fahrschiene,

Figur 3 einen Querschnitt der Fahrschiene einschließlich des unteren Teils der Aufnahmeanordnung entlang einer ein oberes und unteres Aufnahmeelement schneidenden Linie gemäß einer ersten Ausführung,

Figur 4 einen der Figur 3 entsprechenden Querschnitt mit Aufnahmeelementen und Fahrschiene gemäß einer zweiten Ausführung _f

Figur 5 einen der Figur 4 entsprechenden Querschnitt mit einem Aufnahmekopf und Aufnahmeelementen gemäß einer dritten Ausführung,

Figur 6 eine Seitenansicht des in Figur 5 dargestellten Aufnahmekopfes und Fahrschiene,

Figur 7 einen der Figur 5 entsprechenden Querschnitt mit einem Aufnahmekopf und Aufnahmeelementen gemäß einer vierten Ausführung.

Figur 1 zeigt eine Aufnahmeanordnung einer Fahrschiene 3 einer Einschienenhängebahn mit hier nicht dargestellten elektrisch angetriebenen Fahrwerken, die mit ihrem cbe-

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ren Ende an einem Profilträger 1 einer nicht dargestellten Tragkonstruktion befestigt ist und mit ihrem unteren Ende die Fahrschiene 3 aufnimmt. ο

Die Fahrschiene 3 besteht aus auf Stoß zusammengesetzten Schienenabschnitten, deren jeder einen oberen Schienenkcpf 4, einen unteren Schienenkopf 5 und einen beide verbindenden vertikalen Schienensteg 6 aufweist. Beide Schienenköpfe 4, 5 sind jeweils als U-Profil mit einem horizontalen Steg 7 und zwei vertikal ausgerichteten, zueinander parallelen Flanschen ausgebildet und derart zueinander angeordnet, daß die von ihnen eingeschlossenen Kanäle 8 zum jeweils anderen Kanal hin offen sind. Der 15

Schienensteg 6 verbindet im vorliegenden Ausführungsbeispiel die auf der rechten Seite der Figur 1 dargestellten Flansche 9- Die dazu parallelen, freien Flansche sind mit dem Bezugszeichen 10 versehen. Die Flansche 9 weisen eine größere Dickenabmessung als die Flansche 10 und als der Schienensteg 6 auf. Letzterer ist etwa in der vertikalen Mittenebene der Flansche 9 angeordnet und mit diesen durch konische übergänge 11 verbunden. Die dadurch auf der den Kanälen 8 abgewandten Seite der Fahrschiene

3 gebildete trapezförmige Rinne 12 ist zur Aufnahme von 25

Stromschienen 13 für die elektrisch angetriebenen Fahr-

werke vorgesehen. Auf der gegenüberliegenden Seite der Fahrschiene 3 ist ein im wesentlichen omega-förmiger Raum 14 von beiden Schienenköpfen 4, 5 und dem Schienensteg 6 definiert, wobei die Kanäle 8 Bestandteile dieses 30

Raumes sind. Die kanalseitigen Schrägen der konischen Übergänge 11 sind mit dem Bezugszeichen 15 versehen.

Die Oberfläche des Steges 7 des oberen Schienenkcpfes 4 dient als Lauffläche 16 für Lauf- und Tragrollen der

Fahrwerke. Die Außenseiten 17 der Flansche 9 und/oder 10 eines der oder beider Schienenköpfe 4, 5 dienen als

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Führungsflächen für Führungsrollen der Fahrwerke.

Die Aufnahmeanordnung 2 umfaßt im vorliegenden Ausführungsbeispiel einen U-förmigen Haltebügel 18 mit einem vertikalen Bügelsteg 19, einem unteren horizontalen Bügelarm 20 und einem dazu parallelen oberen Bügelarm 21, j dessen Oberseite zu einer horizontal ausgerichteten

_ Platte 22 erweitert ist. Verbindungselemente in Form von Kopfschrauben 23 stellen die Verbindung zwischen der Platte 22 und einer dazu parallelen Gegenplatte 24 her, die ihrerseits mit Befestigungsmittel 25 in Form von verschraubten Spannpratzen an den beiden Hälften eines

, _ unteren Horizontalflansches 26 des Profilträgers 1 be-

festigt sind. Der Haltebügel 18 weist einen Doppel-T-Querschnitt auf.

Die Aufnahmeanordnung 2 umfaßt ferner einen U-fcrmigen Aufnahmekopf 27 und noch zu beschreibende Aufnahmeelercente. Der Aufnahmekopf 27 besteht aus einem vertikalen Stegteil 28 und einem unteren und einen· oberen Aufnahmeflansch 29 bzw. 30.

Der vertikale Stegteil 28 ist am freien Ende des Bügel-

armes 20 angeschweißt. Beide Aufnahmeflansche 29, 30 erstrecken sich in horizontaler Richtung in den omega-förmigen Raum 14 der Fahrschiene 3 hinein und enden mit geringem Abstand vom Schienensteg 6 nahe den konischen Übergängen 11. In ihren Eckbereichen weisen die Aufnahmeflan-30

sehe 29, 30 die Aufnahmeelemente auf, welche in d:'.e Kanäle 8 beider Schienenköpfe 4, 5 eingreifen.

In Figur 2 ist der untere Teil des Haltebügels 18 mit

daran befestigtem Aufnahmekopf 27 ohne Fahrschiene 3 35

und ohne Aufnahmeelemente am unteren Aufnahmeflansch

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29 dargestellt. In den mit ohrenförmigen Ansätzen ausgebildeten Eckbereichen beider Aufnahmeflansche 29, 30

ist je eine Bohrung 31 für Befestigungselemente für die 5

Aufnahmeelerrente angebracht. Es sind lediglich die Bohrungen 31 im unteren Aufnahmeflansch 29 zu erkennen, c'a sie im oberen Aufnahmeflar.poh 30 durch die Aufnahmeelemente verdeckt sind. Es handelt sich dabei um an die Flansche 9, 10 spreizbare Aufnahmeelemente 3?, die wie deutlich erkennbar ist, im gespreizten Zustand dargestellt sind.

Figur 3 zeigt in vergrößerter Schnittdarstellung die Ausbildung der Aufnahmeelemente und ihre Anordnung in den

Kanälen 8 der Fahrschiene. Diese Fahrschiene weist im 15

Unterschied zu der in Figur 1 dargestellten Fahrschiene

zwei Flansche 9 auf, deren Außenseiten 17 in einer Ebene mit der dem Aufnahmekopf 27 abgewandten Seite des sie verbindenden Schienensteges 6 liegen. Die Aufnahme dieser mit dem Bezugszeichen 33 versehenen Fahrschiene am 20

Aufnahmekopf 27 erfolgt mit den in Figur 2 dargestellten

spreizbaren Aufnahmeelemente 32. Diese weisen im Querschnitt jeweils einen mit seiner Grundfläche dem jeweiligen Aufnähmeflansch"29, 30 aufsitzenden Pyramidenstumpf 34 mit rechteckiger Grundfläche und einen die-25

sen verlängernden quaderförmigen Abschnitt 35 auf. Die Höhenabmessung des Aufnahmeelementes 32 ist derart gewählt, daß es sich vom Steg 7 des jeweiligen Schienenkopfes 4, 5 bis zu der Stelle erstreckt, welche ausgehend vom Schienensteg 6 den Beginn der Schräge 15 des konischen

Überganges 11 darstellt. Die Höhe des quaderförmigen Abschnittes 35 entspricht der Yertikalabmessung des Flansches 9, 10. Die Seitenflächen des Pyramidenstumpfes 34 sind von gleicher Länge wie die Schräge 15 und liegen dieser passend an. Jedes Aufnahmeelement 32 ist mit ei-

nem vertikalen Schlitz, einer Bohrung 36 erweitert ist,

■46-

versehen. In der Bohrung 36 ist eine selbsthemmende Konusbuchse 37 im Bereich des quaderförmigen _B Abschnittes 35 angeordnet. Eine Spreizschraube 38 mit zylindrischem Gewinde ist in die Bohrung 36 und die Konusbuchse 37 eingeschraubt, so daß die Seitenwände des quaderförmigen Abschnittes 35 den Innenseiten der Flansche 9, 10 kraftschlüssig anliegen. Die Spreizschraube 38 durchsetzt die Bohrungen 32 im jeweiligen Aufnahmeflansch 29, 30 und stellt somit gleichzeitig das bereits erwähnte Befestigungselement für das Aufnahmeeleraent 32 an den Aufnahmeflanschen 29, 30 dar.

Zum Befestigen der Fahrschiene 3, 33 an dem Haltebügel 18 15

werden die Aufnahmeelemente 32 am oberen Aufnahmeflansch 30 des Aufnahmekopfes 27 mittels der Spreizschrauben 38 befestigt, welche allerdings nur so weit in die mit Innengewinde versehenen Bohrungen 36 eingeschraubt werden, daß keine Spreizung des Aufnahmeelementes erfolgt. Hierbei ist es vorteilhaft, die Bohrungen 31." auch mit Innengewinde zu versehen, so daß die Aufnahmeelemente 32 beim Einsetzen in die Kanäle δ am Ausweichen gehindert werden. Der untere Aufnahmeflansch 29 ist frei. Die entsprechenden Aufnahmeelemente 32 sind bereits in den Kanal 8 des unteren Schienenkopfes 5 eingesetzt. Sodann wird die Fahrschiene 3, 33 mit ihrem oberen Schienenkopf 4 bzw. dem zugeordneten Kanal 8 auf die am oberen Aufnahmeflansch 30 befestigten Aufnahmeelemente 32 aufgesetzt und bis zur Anlage.derselben

an den Steg 7 nach unten gedrückt. Dadurch, daß die Auf-30

nahmeflansche 29,30,wie bereits erwähnt, im eingesetzten Zustand mit Abstand vom Schienensteg 6 enden, wird das Einhängen der Fahrschiene 3,33 erleichtert. Anschließend werden,falls erforderlich, die Aufnahmeelemente 32 im Kanal 8 des unteren Schienenkopfes 5 verschoben, bis ihre Konusbuchsen 37 mit dem Bohrungen 31 im unteren Aufnahmeflansch 29 ausgerichtet sind. Sodann werden die Spreis-

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schrauben 38 durch diese Bohrungen 31 hindurch in die Bohrungen 36 und die Konusbuchsen 37 bis zum Anschlag eingeschraubt. Auch die in die Aufnahmeelemente 32 am oberen Aufnahmeflansch 30 teilweise eingeschraubten Spreiz- .

schrauben 38 werden bis zum Anschlag eingeschraubt. Dabei werden die quaderförmigen Abschnitte 35 gespreizt und zur kraftschlüssigen Anlage an die jeweiligen Flansche 9,10 beider Schienenköpfe 4,5 gebracht. Die Seitenflächen des Pyr-amidenstumpfes 34 liegen der Schräge 15 formschlüssig an. Die so eingesetzten gespreizten Aufnahmeelemente 32 können hohe Kräfte, insbesondere solche, die in Längsrichtung der Fahrschiene auftreten, übertragen.

Bei Fahrschienen,die geringeren Belastungen ausgesetzt sind, ist es möglich, Aufnahmeelemente zu verwenden, die aus Kunststoffmaterial mit hohen Dämpfungseigenschaften bei ausreichender Festigkeit bestehen. In diesem Falle kann beispielsweise die Konusbuchse 37 entfallen und statt der Spreizschraube 38 mit zylindrischem Gewinde eine solche mit Konusgewinde verwendet werden. Es ist leicht erkennbar, daß statt der spreizbaren Aufnahmeelemente auch solche verwendet werden können, die nicht spreizbar sind.

Falls beide Arten von Aufnahmeelementen verwendet werden, ist es vorteilhaft, die spreizbaren Elemente am oberen Aufnahmeflansch zu befestigen. Denkbar ist es auch, statt zwei Aufnahmeelementen pro Aufnahmeflansch nur ein oder aber

auch drei und mehr solche Elemente zu verwenden. Dazu können 30

Aufnahmeflansche bzw. Aufnahmeköpfe unterschiedlicher Länge und mit einer unterschiedlichen Anzahl von Bohrungen verwendet werden.

Gleichzeitig ist zu erkennen, daß die dem Aufnahmekopf 27 zugewandte Seite des Schienenstegs 6 durch den Abstand zum vertikalen Stegteil 28 vollständig frei ist zur Aufnahme von zusätzlichen Versorgungs- und/oder Steuereinrichtungen, die auf der entgegengesetzten Seite des Schienenstegs 6 keinen Platz finden.

Obige Ausführungen treffen auch auf das in Fig. 4 gezeigte

Ausführungsbeispiel zu. Gemäß diesem ist am Aufnahmekopf 10

27 eine Fahrschiene 39 mittels Aufnahmeelementen 40 befestigt. Diese Aufnahmeelemente 40 entsprechen den vorerwähnten Aufnahmeelementen 32 -gleiche Teile werden mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet-, sind jedoch über ihre Gesamthöhe durchgehend quaderförmig ausgebildet. Die Fahrschiene 39 ist im Gegensatz zu den vorerwähnten Fahrschienen 3,33 symmetr-sich zu ihrem Schienensteg 6 ausgebildet und weist einen oberen Schienenkopf 41 und einen unteren Schienenkopf 42 auf, die beide jeweils zwei freie Flansche 10

und zv/ei Kanäle 8 aufweisen. Die verbleibenden Bauelemente 20

sind mit den gleichen Bezugszeichen wie die entsprechenden Elemente der Fahrschienen 3 und 33 bezeichnet.

Die Fahrschiene 39 ist gemäß Fig. 5 mittels Aufnahmeelementen 43 gehaltert, welche einstückig mit einem Aufnahme· 25

kopf 44 ausgebildet sind. Letzterer ist mit seinem Stegteil

28 am freien Ende des unteren Bügelarms 20 des Haltebügels 18 verschraubt. Er ist ebenso wie der Aufnahmekopf 27 U-förmig ausgebildet, jedoch sind seine horizontalen Aufnahmeflansche

29,30 im Bereich der Kanäle 8 der Fahrschiene 39 zur Bildung 30

von vertikalen Verlängerungen rechtwinklig umgelenkt, welche Verlängerungen die Aufnahmeelemente 43 darstellen. Diese Aufnahmeelemente 43 sind somit von gleicher Länge - in Schienenlängsrichtung - wie die Aufnahmeflansche 29,30 und

weisen daher im Gegensatz zu den vorbeschriebenen Aufnahme-35

elementen 32,40 eine größere Länge als Höhe auf.

BAD ORIGiMAL

Der Abstand zx^ischen den kanalseitigen Innenflächen der Stege 7 beider Schienenköpfe 41,42 ist größer als der Abstand zwischen den diesen Innenflächen zugewandten Auflageflächen der Aufnahmeelemente 43- Die dem oberen Schienenkopf 41 zugeordnete Auflagefläche 45 (siehe Fig. 6) ist parallel zur In nenfläche des Steges 7- Die untere Auflagefläche besteht aus zwei in Längsrichtung schräg verlaufenden Schrägflächen 46, die in Querrichtung jedoch parallel zur Innenfläche des zugeordneten Steges 7 sind. Beide Schrägflächen 46 sind sym-

^AKJ metrisch zueinander ausgebildet, d.h. ihr Scheitelpunkt befindet sich auf halber Länge des Aufnahmekopfes 44. Sie verlaufen derart, daß im Scheitelpunkt ihr Abstand zur oberen Auflagefläche 45 größer ist als an den beiden Stirnseiten des Aufnahmekopfes 44. Durch diesen Verlauf ist

²^ es möglich, von den Stirnseiten des Aufnahmekopfes 44 her je einen Keil 47 zwischen die Schrägflächen 46 und dem zugeordneten Steg 7 einzuschieben, so daß der Aufnahmekopf 44 und damit die Aufnahmeelemente 43 mit den Stegen 7 beider Schienenköpfe 41,42 verspannt sind. Der somit in Vertikalrichtung mit der Fahrschiene verspannte Aufnahmekopf 44 kann nicht nur große Kräfte in Schienenlängsrichtung aufnehmen, sondern trägt gleichzeitig zur Versteifung der Fahrschiene 39 in Quer- und Höhenrichtung bei. Jeder Keil 47 kann, wie in Fig. 6 schematisch angedeutet, an seinem i_m eingeschobenen Zustand an der jeweiligen Stirnseite des Aufnahmekopfes 44 herausragenden Abschnitt mit einem para-

IeI zum Schienensteg 6 durchgehenden Längsschlitz 48 versehen sein, in welchem eine nur schematisch angedeutete Spreizanordnung 49 angeordnet ist. Diese Spreizanordnung besteht im wesentlichen aus einer Schlitzerweiterung mit eingesetzter Konusbuchse und einschraubbarer Spreizschraube. Wie aus Fig. 5 und 6 ersichtlich, ist der größte Abstand zwischen den Auflageflächen 45 und 46 größer als der Abstand zwischen den freien Enden der Flansche 10, so daß der Aufnahmekopf 44 nur von den Enden der jeweiligen Schienenabschnitte in die Kanäle 8 eingeschoben werden kann. Dementsprechend weisen · die Aufnahmeelemente 43 und die Keile 47 in Querrichtung geringes Spiel zum jeweiligen Schienenkopf 41,42 auf.

Fig. 7 zeigt einen Aufnahmekopf 50 zur Aufnahme der Fahrschiene 39, welcher dem vorbeschriebenen Aufnahmekopf 44 mit der Ausnahme entspricht, daß die vertikale Verlängerung 51 des unteren Aufnahmeflansches 29 eine geringere Hohe als die entsprechende vertikale Verlängerung oder das Aufnanrneeleraent 43 (Fig. 5) aufweist und.außerdem mit einer in die Auflagefläche 46 eingelassenen Längsnut 53 versehen ist. Entsprechend sind die Keile 52 höher als die vorbeschriebenen Keile 47 ausgebildet und zusätzlich an ihrer Oberseite mit je einer formschlüssig in die Längsnut 53 eingreifenden Längsrippe 54 versehen. In Fig. 7 sind die Begrenzungslinien der Längsrippe 54 der besseren Übersichtlichkeit wegen im Abstand von den Begrenzungslinien der Längsnut 53 gezeichnet.

Die Höhenabmessungen der Keile 52 sind derart, daß sie im eingeschobenen Zustand im Kanal 8 aus diesem über ihre Gesamtlänge hinweg herausragen. Dies bedeutet, daß der Aufnahmekopf 50 an jeder beliebigen Stelle der Fahrschiene 39 von deren omega-förmigen Raum 14 her in die Kanäle 8 einsetzbar ist und daß die Keile 52 die Funktion der unteren Aufnahmeelemente übernehmen. Die vertikalen Verlängerungen 43, 51 liegen im vorliegenden Ausführungsbeispiel der Schräge 15 des konischen Überganges 11 der Fahrschiene 39 an.

BAD ORIGINAL

Diese AufnahmekÖpfe 44 und 50 eignen sich besonders zur Aufnahme der Fahrschiene im Bereich der Stoßstelle zwischen

zwei benachbarten Schienenabschnitten, da sie mit ihren 5

Aufnahmeelementen 43 bzw. den Keilen 47, 52 die Fahrschiene 39 auf einer relativ großen Länge abstützen.

Selbstverständlich können auch Weichenaufhängungen, Ver-

schiebetransfere und Fixiereinrichtungen von Einschienen-10

hängebahnen in erfindungsgemäßer Weise ausgebildet werden.

Der Aufnahmekopf kann natürlich auch unmittelbar ohne Zwischenschaltung eines Haltebügels an der Tragkonstruktion, z. B. einem vertikalen Wandträger, befestigt werden. Auch die Aufnahmeelemente selbst können, falls erwünscht, direkt

an einem solchen Wandträger angebracht werden.

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Claims

GRÜNECKER, KINKELDEY. STOCKMAIR & PARTNER PATENTANWÄLTE

EUWO^TAN PATENT ATTORNEYS

A. SRUNECKER. opl .no

DR H KINKELDEY. cwu ins

OR W. STOCKMAIR. dpl-imi.

OR K SCHUMANN. on.iw

P. H. JAKOB. apLiNO

DR ß BEZOLD. oh-chem

W MEISTER, opu iNO

H HILGERS. am. iNO

DR H MEYER-PLATH. aou»

8000 MÜNCHEN 2S

MAXIMILIANSTRASSE 53

26. Oktober 1983 PH 18 361 - 106/GM

CFC-Fördersysteme GmbH
Wikingerstraße 11
Karlsruhe

^O Fahrschiene für Einschienenhängebahn

Patentansprüche

1. Fahrschiene für Einschienenhängebahnen mit vorzugsweise elektrisch angetriebenen Fahrwerken, die mittels Aufnahmeanordnungen an Tragkonstruktionen befestigbar ist

O₀ und jeweils einen oberen und unteren Schienenkopf mit U-förmigem, einen zum jeweils anderen Schienenkopf offenen Kanal einschließenden Querschnitt sowie einen die Schienenköpfe verbindenden Schienensteg aufweist, wobei der Steg des oberen Schienenkopfes als Lauffläche für Lauf- und Tragrollen und Flansche der Schienenköpfe außenseitig als Führungsflächen für Führungsrollen der Fahrwerke

ausgebildet sind, dadurch gekennzeichnet daß jede Aufnahmeanordnung (2) wenigstens ein Aufnahmeelement (32, 40, 43, 52) für jeden Schienenkopf (4, 5; 41, 42) aufweist, das in den jeweiligen Kanal (8) anordbar und zur spielfreien Anlage an den Steg (7) und/oder die Plansche (9, 10) bringbar ist.

2. Fahrschiene nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η ¹^ zeichnet, daß die Aufnahmeanordnung (2) einen an der Tragkonstruktion (1) befestigbaren U-förmigen Aufnahmekopf (27, 44, 50) mit normal zur Ebene des Schie nenstegs (6) verlaufenden Aufnahmeflanschen (29, 30) auf weist, an deren freien Enden die Aufnahmeelemente (32, 40, 43, 52) befestigbar sind.

3. Fahrschiene nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß die Aufnahmeanordnung (2) einen im wesentlichen U-förmigen Haltebügel (18) aufweist, dessen einer Bügelarm (21) an der Tragkonstruktion (1) befestigbar ist, und an dessen anderem Bügelarm (20) die Aufnahmeelemente (32, 40, 43, 52) bzw. der Aufnahmekopf (27, 44, 50) befestigbar sind.

4. Fahrschiene nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet , daß die Aufnahmeflansche (29, 30) und der Stegteil (28) des Aufnahmekopfes (27, 44, 50) lösbar aneinander bzw. lösbar an dem Haltebügel

(2, 20) befestigt sind.
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5. Fahrschiene nach wenigstens einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet , daß das dem unteren und/oder oberen Schienenkopf (4, 5; 41, 42) zugeordnete Aufnahmeelement (32, 40, 52) lösbar an dem Aufnahmekopf (27, 50) bzw. dem Haltebügel· (2, 20) befestigt ist.

6. Fahrschiene nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet , daß das im Kanal (8) des unteren und/oder oberen Schienenkopfes (41, 42) angeordnete Aufnahmeelement (43, 52) mit dem Steg (7) des jeweiligen Schienenkopfes (41, 42) verspannbar ist.

7- Fahrschiene nach Anspruch 6, dadurch g e k e η η zeichnet, daß das Aufnahmeelement (43) mittels wenigstens eines in Längsrichtung in den Kanal (8) einschiebbaren Keiles (47, 52) verspannbar ist.

8, Fahrschiene nach Anspruch 7, dadurch g e k e η η zeichnet, daß der Keil (52) mit der Stelle seiner geringsten Höhenabmessung aus dem Kanal (8) herausragend ausgebildet ist.

9- Fahrschiene nach Anspruch 8, dadurch g e k e η η zeichnet, daß der Keil (52) als Aufnahmeelement ausgebildet ist.

10. Fahrschiene nach wenigstens einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet , daß der Keil (52) mit dem Aufnahmeelement bzw. dem Aufnahmekopf (50, 51) mittels einer Nut/Feder-Anordnung (53, 54) formschlüssig verbindbar ist.

11. Fahrschiene nach wenigstens einem der Ansprüche 1

bis 10, dadurch gekennzeichnet , daß der Keil (47, 52) bzw. das Aufnahmeelement (32, 40) zur Anlage an die Flansche (9, 10) des jeweiligen Schienenkopfes (4, 5; 41, 42) spreizbar ist.

12. Fahrschiene nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet , daß

Aufnahmeelemente aus Kunststoffmaterial mit hohen Dämpfungseigenschaften bei ausreichender Festigkeit bestehen.

13. Fahrschiene nach wenigstens einem der Ansprüche 1

bis 12, dadurch gekennzeichnet , daß der übergang von den Flanschen (9) der Schienenköpfe (4, 5; 41, 42) zu dem sie verbindenden Schienensteg (6) als jeweils eine sich mit zunehmender Annäherung an den Schienensteg (6) von der Ebene der freien Flansche (10) entfernende Schräge (15) ausgebildet ist.

14. Fahrschiene nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet , daß Aufnahmeelemente (32, 43) bzw.

der Aufnahmekopf (50, 51) im Bereich des Übergangs von den Flanschen (9) zum Schienensteg (6) eine der Schräge (15) angepaßte Kontur aufweisen.

15. Fahrschiene nach wenigstens einem der Ansprüche 1 20

bis 14, dadurch gekennzeichne't , daß die auf gleicher Seite der Schienenköpfe (4, 5) angeordneten Flansche (9) und der diese verbindende Schienensteg (6) im wesentlichen in einer Ebene liegen.

16. Fahrschiene nach wenigstens einem der Ansprüche 1

bis 15, dadurch gekennzeichnet , daß die Fahrschiene (39) symmetrisch zum Schienensteg (6) ausgebildet ist.

17- Fahrschiene nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet , daß die Aufnahmeelemente durch Ausbildung mit entsprechender Länge zur Verbindung benachbarter Schienenabschnitte der

Fahrschiene verwendbar sind.
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BAD ORIGINAL

18„ Fahrschiene nach wenigstens einem der Ansprüche

bis 17, dadurch gekennzeichnet , daß

die den Flanschen (9, 10) der Schienenköpfe (4, 5; 41, 5.

42) zugeordneten Außenflächen der Aufnahmeelemente (32,

40, 43, 52) bzw. Keile (47) aufgerauht sind.

19- Fahrschiene nach wenigstens einem der Ansprüche bis 18, dadurch gekennzeichnet , daß die Flansche (9, 10) der Schienenköpfe (4, 5; 41, 42) aus einem Material geringerer Härte als die Aufnahmeelemente (32, 40, 43, 52) bzw. Keile (47) bestehen.