EP0141211B1 - Fahrschiene für Einschienenhängebahn - Google Patents

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EP0141211B1
EP0141211B1 EP84111083A EP84111083A EP0141211B1 EP 0141211 B1 EP0141211 B1 EP 0141211B1 EP 84111083 A EP84111083 A EP 84111083A EP 84111083 A EP84111083 A EP 84111083A EP 0141211 B1 EP0141211 B1 EP 0141211B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rail
flanges
head
web
receiving
Prior art date
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Expired
Application number
EP84111083A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0141211A2 (de
EP0141211A3 (en
Inventor
Gerhard Dipl.-Ing. Linier (Fh)
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Cfc-Fordersysteme GmbH
Original Assignee
Cfc-Fordersysteme GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Cfc-Fordersysteme GmbH filed Critical Cfc-Fordersysteme GmbH
Priority to AT84111083T priority Critical patent/ATE39509T1/de
Publication of EP0141211A2 publication Critical patent/EP0141211A2/de
Publication of EP0141211A3 publication Critical patent/EP0141211A3/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0141211B1 publication Critical patent/EP0141211B1/de
Expired legal-status Critical Current

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Classifications

    • EFIXED CONSTRUCTIONS
    • E01CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01BPERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B25/00Tracks for special kinds of railways
    • E01B25/22Tracks for railways with the vehicle suspended from rigid supporting rails
    • E01B25/24Supporting rails; Auxiliary balancing rails; Supports or connections for rails

Definitions

  • the invention relates to a running rail for monorails with preferably electrically driven trolleys, which can be fastened to supporting structures by means of receiving arrangements and each has an upper and lower rail head with a U-shaped cross section including an open channel to the other rail head, and a rail web connecting the rail heads, wherein the web of the upper rail head as a tread for rollers and idlers and flanges of the rail heads are designed on the outside as guide surfaces for guide rollers of the trolleys.
  • the rail is fastened to the support structure in a wide variety of ways, for example from DE-C-3 019 301 a rail of the type specified in the preamble of claim 1 is known, which is attached to a horizontal bracket arm on the support structure suspended bracket is attached by means of receiving arrangements, each of which consists of block parts of a clamping plate and counter plates.
  • the block parts are formed on both sides of the bracket arm at its free end and protrude into the essentially omega-shaped space, which is defined by the two rail heads and the rail web, for positive support of the free flanges of the rail heads up to a stop which extends from one of the free flanges on the outside adjacent and both block parts connecting clamping plate is formed.
  • two counter plates are inserted on both sides of the bracket arm, which rest against the free flanges on the channel side and are screwed to the outer clamping plate.
  • Another disadvantage is that very tight tolerances have to be observed in the manufacture of the running rail and the block parts as well as the holes for the fastening screws, since otherwise no positive support of the free flanges of the running rail on the block parts or screwing of the counter plates and the block parts is possible is.
  • each receiving arrangement has at least one receiving element for each rail head, which can be arranged in the respective channel and brought to the web and / or the flanges of the rail heads without play and can be braced against the web or the flanges.
  • the internal dimensions of the channels are larger than the dimensions of the receiving elements, so that the latter can be arranged easily and quickly within the former. This can be done, for example, by inserting the receiving elements fastened to the receiving arrangement from the front side of the running rail or from rail sections into the channels and by subsequently shifting in the longitudinal direction of the running rail to the desired receiving point. Only after the desired receiving point has been reached is each receiving element brought into the vertical and / or horizontal direction for play-free contact with the respective rail head, as a result of which the rail is reliably fastened to the receiving arrangement and thus to the supporting structure.
  • the webs of the opposing rail heads can be braced, for example, by means of an adjustable threaded bolt, which connects the receiving element and the receiving head to one another and presses the former against the web with the support of the latter.
  • a running rail is created which can be attached to the supporting structure in a simple, quick and reliable manner at any point along its length.
  • Another advantage is that the production of the receiving elements and / or the channels can be carried out with greater manufacturing tolerances than in the prior art.
  • the receiving arrangement preferably has a U-shaped receiving head which can be fastened to the supporting structure and has receiving flanges which run normal to the plane of the rail web and on whose free ends the receiving elements can be fastened. This means, among other things, that the omega-shaped space of the running rail can be kept free for receiving supply and control devices that no longer find space on the other side of the running rail.
  • the receiving arrangement has an essentially U-shaped retaining bracket, one bracket arm of which can be fastened to the supporting structure, and the receiving bracket on the other bracket arm elements or the recording head can be attached.
  • the receiving flanges and the web part of the receiving head are preferably detachably attached to one another or detachably on the holding bracket. This makes it possible to exchange mounting flanges or mounting heads to adapt to different load cases, so that, for example, several mounting elements with larger or smaller mutual distances or a single mounting element with greater or smaller length measured in the longitudinal direction of the rail can be arranged within each channel.
  • the receiving element assigned to the lower and / or upper rail head is advantageously detachably fastened to the receiving head or the holding bracket.
  • the wedge it is expedient to design the wedge to protrude out of the channel with the point of its smallest height dimension.
  • the wedge can then preferably be designed as a receiving element.
  • the wedge or the receiving element for abutment against the flanges of the respective rail head can be spread.
  • the wedge or receiving element can have through openings in a known manner with or without cone bushings and expansion screws which can be screwed into them.
  • the receiving elements can consist of plastic material with high damping properties with sufficient strength. This is particularly beneficial for improving sound insulation.
  • the transition from the flanges of the rail heads to the rail web connecting them can each be designed as a slope that moves away from the plane of the free flanges of the rail heads with increasing approach to the rail web.
  • Such an arrangement can be developed for very high loads by symmetrical formation of the running rail to the rail web.
  • Figure 1 shows a receiving arrangement of a running rail 3 of a monorail with electrically driven trolleys, not shown here, which is attached with its upper end to a profile support 1 of a support structure, not shown, and receives the running rail 3 with its lower end.
  • the running rail 3 consists of butt-assembled rail sections, each of which has an upper rail head 4, a lower rail head 5 and a vertical rail web 6 connecting both.
  • Both rail heads 4, 5 are each formed as a U-profile with a horizontal web 7 and two vertically aligned, mutually parallel flanges and arranged in relation to one another in such a way that the channels 8 enclosed by them are open to the respective other channel.
  • the rail web 6 connects the flanges 9 shown on the right-hand side of FIG. 1. The free flanges parallel to this are provided with the reference number 10.
  • the flanges 9 have a larger thickness dimension than the flanges 10 and than the rail web 6.
  • the latter is arranged approximately in the vertical center plane of the flanges 9 and connected to them by conical transitions 11.
  • the trapezoidal groove 12 thus formed on the side of the running rail 3 facing away from the channels 8 is provided for receiving busbars 13 for the electrically driven running gears.
  • an essentially omega-shaped space 14 is defined by both rail heads 4 and the rail web 6, the channels 8 being components of this space.
  • the channel-side bevels of the conical transitions 11 are provided with the reference number 15.
  • the surface of the web 7 of the upper rail head 4 serves as a tread 16 for running and idler rollers of the trolleys.
  • the outer sides 17 of the flanges 9 and / or 10 of one or both rail heads 4 serve as guide surfaces for guide rollers of the trolleys.
  • the receiving arrangement 2 comprises a U-shaped holding bracket 18 with a vertical bracket web 19, a lower horizontal bracket arm 20 and an upper bracket arm 21 parallel thereto, the upper side of which is expanded to form a horizontally oriented plate 22.
  • Connecting elements in the form of cap screws 23 establish the connection between the plate 22 and a counter plate 24 parallel thereto, which in turn are fastened to the two halves of a lower horizontal flange 26 of the profile beam 1 with fastening means 25 in the form of screwed clamping claws.
  • the bracket 18 has a double T cross-section.
  • the receiving arrangement 2 further comprises a U-shaped receiving head 27 and receiving elements to be described.
  • the receiving head 27 consists of a vertical web part 28 and a lower and an upper receiving flange 29 and 30.
  • the vertical web part 28 is welded to the free end of the bracket arm 20.
  • Both receiving flanges 29, 30 extend in the horizontal direction into the omega-shaped space 14 of the running rail 3 and end at a short distance from the rail web 6 near the conical transitions 11. In their corner regions, the receiving flanges 29, 30 have the receiving elements, which in the channels 8 of both rail heads 4, 5 engage.
  • the height dimension of the receiving element 32 is selected such that it extends from the web 7 of the respective rail head 4 to the point which, starting from the rail web 6, represents the beginning of the slope 15 of the conical transition 11.
  • the height of the cuboid section 35 corresponds to the vertical dimension of the flange 9, 10.
  • the side faces of the truncated pyramid 34 are of the same length as the bevel 15 and fit snugly against it.
  • Each receiving element 32 is provided with a vertical slot which is enlarged with a bore 36.
  • a self-locking conical bushing 37 is arranged in the bore 36 in the region of the cuboid section 35.
  • An expansion screw 38 with a cylindrical thread is screwed into the bore 36 and the conical bushing 37, so that the side walls of the cuboid section 35 rest non-positively on the inside of the flanges 9, 10.
  • the expansion screw 38 passes through the bores 32 in the respective receiving flange 29, 30 and thus simultaneously represents the already mentioned fastening element for the receiving element 32 on the receiving flanges 29, 30.
  • the receiving elements 32 are moved in the channel 8 of the lower rail head 5 until their conical bushings 37 are aligned with the bores 31 in the lower receiving flange 29.
  • the expansion screws 38 are screwed through these bores 31 into the bores 36 and the conical bushes 37 until they stop.
  • the expansion screws 38 partially screwed into the receiving elements 32 on the upper receiving flange 30 are also screwed in as far as they will go.
  • the cuboid sections 35 are spread and brought to the respective flanges 9, 10 of both rail heads 4, 5 for non-positive contact.
  • the side surfaces of the truncated pyramid 34 form-fit the slope 15.
  • the spread receiving elements 32 used in this way can transmit high forces, in particular those which occur in the longitudinal direction of the running rail.
  • mounting elements that consist of plastic material with high damping properties with sufficient strength.
  • the conical bushing 37 can be omitted and, instead of the expanding screw 38 with a cylindrical thread, one with a conical thread can be used. It is easy to see that instead of the expandable receiving elements, those that cannot be expanded can also be used.
  • a travel rail 39 is fastened to the receiving head 27 by means of receiving elements 40.
  • These receiving elements 40 correspond to the above-mentioned receiving elements 32 - the same parts are designated by the same reference numerals - but are continuously cuboidal over their entire height.
  • the rail 39 is symmetrical to its rail web 6 and has an upper rail head 41 and a lower rail head 42, each of which has two free flanges 10 and two channels 8. The remaining components are identified by the same reference numerals as the corresponding elements of the rails 3 and 33.
  • the running rail 39 is held by means of receiving elements 43 which are formed in one piece with a receiving head 44.
  • the latter is screwed with its web part 28 to the free end of the lower bracket arm 20 of the bracket 18.
  • a receiving head 44 Like the receiving head 27, it is U-shaped, but its horizontal receiving flanges 29, 30 are deflected at right angles in the region of the channels 8 of the travel rail 39 to form vertical extensions, which extensions represent the receiving elements 43.
  • These receiving elements 43 are thus of the same length - in the longitudinal direction of the rail - as the receiving flanges 29, 30 and therefore, in contrast to the previously described receiving elements 32, 40, have a greater length than height.
  • the distance between the channel-side inner surfaces of the webs 7 of the two rail heads 41, 42 is greater than the distance between the support surfaces of the receiving elements 43 facing these inner surfaces.
  • the support surface 45 assigned to the upper rail head 41 (see FIG. 6) is parallel to the inner surface of the web 7
  • the lower contact surface consists of two inclined surfaces 46 which run obliquely in the longitudinal direction, but which are parallel to the inner surface of the associated web 7 in the transverse direction. Both inclined surfaces 46 are symmetrical to one another, ie their apex is located halfway along the length of the receiving head 44. They run in such a way that their distance from the upper bearing surface 45 is greater at the apex than at the two end faces of the receiving head 44.
  • each wedge 47 can be provided with a longitudinal slot 48 which extends parallel to the rail web 6 and in which a spreading arrangement 49, which is only indicated schematically, is arranged on its section which projects in the inserted state on the respective end face of the receiving head 44.
  • This expansion arrangement consists essentially of a slot extension with an inserted cone bushing and screw-in expansion screw. 5 and 6, the greatest distance between the bearing surfaces 45 and 46 is greater than the distance between the free ends of the flanges 10, so that the receiving head 44 can only be inserted into the channels 8 from the ends of the respective rail sections . Accordingly, the receiving elements 43 and the wedges 47 have little play in the transverse direction with respect to the respective rail head 41, 42.
  • FIG. 7 shows a receiving head 50 for receiving the running rail 39, which corresponds to the above-described receiving head 44 with the exception that the vertical extension 51 of the lower receiving flange 29 has a lower height than the corresponding vertical extension or the receiving element 43 (FIG. 5) and is also provided with a longitudinal groove 53 embedded in the support surface 46.
  • the wedges 52 are formed higher than the wedges 47 described above and are additionally provided on their upper side with a longitudinal rib 54 which engages in the longitudinal groove 53 in a form-fitting manner.
  • the boundary lines of the longitudinal rib 54 are drawn for the sake of clarity at a distance from the boundary lines of the longitudinal groove 53.
  • the height dimensions of the wedges 52 are such that they protrude from the channel 8 over their entire length in the inserted state. This means that the receiving head 50 can be inserted into the channels 8 at any point on the running rail 39 from its omega-shaped space 14 and that the wedges 52 take over the function of the lower receiving elements.
  • the vertical extensions 43, 51 rest against the bevel 15 of the conical transition 11 of the running rail 39.
  • These receiving heads 44 and 50 are particularly suitable for receiving the travel rail in the region of the joint between two adjacent rail sections, since they support the travel rail 39 over a relatively large length with their receiving elements 43 or the wedges 47, 52.
  • switch suspensions, sliding transfers and fixing devices of monorails can also be designed in the manner according to the invention.
  • the recording head can of course also directly without the intermediary of a bracket on the supporting structure, for. B. a vertical wall bracket. If desired, the receiving elements themselves can also be attached directly to such a wall bracket.

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Description

  • Die Erfindung betrifft eine Fahrschiene für Einschienenhängebahnen mit vorzugsweise elektrisch angetriebenen Fahrwerken, die mittels Aufnahmeanordnungen an Tragkonstruktionen befestigbar ist und jeweils einen oberen und unteren Schienenkopf mit U-förmigem, einen zum jeweils anderen Schienenkopf offenen Kanal einschliessenden Querschnitt sowie einen die Schienenköpfe verbindenden Schienensteg aufweist, wobei der Steg des oberen Schienenkopfes als Lauffläche für Lauf- und Tragrollen und Flansche der Schienenköpfe aussenseitig als Führungsflächen für Führungsrollen der Fahrwerke ausgebildet sind.
  • In der Praxis erfolgt die Befestigung der Fahrschiene an der Tragkonstruktion in verschiedenster Art und Weise, beispielsweise ist aus der DE-C-3 019 301 eine Fahrschiene von der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Art bekannt, die an einem horizontalen Bügelarm eines an der Tragkonstruktion aufgehängten Bügels mittels Aufnahmeanordnungen befestigt ist, deren jede aus Blockteilen einer Spannplatte und Gegenplatten besteht. Die Blockteile sind beidseitig des Bügelarms an dessen freiem Ende ausgebildet und ragen in den von den beiden Schienenköpfen und dem Schienensteg definierten, im wesentlichen omega-förmigen Raum zurformschlüssigen Abstützung der freien Flansche der Schienenköpfe bis zu einem Anschlag hinein, der von einer den freien Flanschen aussenseitig anliegenden und beide Blockteile verbindenden Spannplatte gebildet ist. Innerhalb des omega-förmigen Raumes sind beidseitig des Bügelarms zwei Gegenplatten eingesetzt, die den freien Flanschen kanalseitig anliegen und mit der äusseren Spannplatte verschraubt sind.
  • Um diese Gegenplatten an jeder Stelle der Fahrschiene einsetzen zu können, ist ihre Höhe und Breite geringer als der Abstand zwischen den horizontalen Stegen bzw. zwischen den freien Enden der freien Flansche der Schienenköpfe. Aus gleichem Grunde ist die Dicke der Gegenplatten geringer als der Abstand zwischen den kanalseitigen Flächen beider Flansche. Demzufolge neigen die Gegenplatten bei der Montage der Fahrschiene an den Bügel zum Kippen in zwei Richtungen, wodurch die in ihnen und in der äusseren Spannplatte ausgebildeten Bohrungen zur Aufnahme der Befestigungsschrauben selten in Übereinstimmung sind. Dies führt zur zeitaufwendigen und umständlichen Montage der Fahrschiene an dem Bügel. Dieser Vorgang gestaltet sich zusätzlich dadurch schwieriger, dass die Blockteile nur dann in den omega-förmigen Raum eingeschoben werden können, wenn ihre zur Abstützung der freien Flansche bestimmten Flächen genau im rechten Winkel zu diesen Flanschen verlaufen. Mit anderen Worten, Fahrschiene und Bügel müssen während der Montage unter diesem Winkel zueinander gehalten werden.
  • Ein weiterer Nachteil besteht darin, dass sehr enge Toleranzen bei der Fertigung der Fahrschiene und der Blockteile sowie der Bohrungen für die Befestigungsschrauben eingehalten werden müssen, da sonst keine formschlüssige Abstützung der freien Flansche der Fahrschiene an den Blockteilen bzw. Verschraubung der Gegenplatten und der Blockteile möglich ist.
  • Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Fahrschiene der eingangs erwähnten Art so weiterzubilden, dass sie in einfacher, schneller und zuverlässiger Weise an jedem Punkt ihrer Länge befestigt werden kann.
  • Dies wird dadurch erreicht, dass jede Aufnahmeanordnung wenigstens ein Aufnahmeelement für jeden Schienenkopf aufweist, das in den jeweiligen Kanal anordbar und zur spielfreien Anlage an den Steg und/oder die Flansche der Schienenköpfe bringbar und gegen den Steg bzw. die Flansche verspannbar ist.
  • Die Innenmasse der Kanäle sind grösser als die Abmessungen der Aufnahmeelemente, so dass letztere leicht und schnell innerhalb der ersteren angeordnet werden können. Dies kann beispielsweise durch Einschieben der an der Aufnahmeanordnung befestigten Aufnahmeelemente von der Stirnseite der Fahrschiene bzw. von Schienenabschnitten her in die Kanäle und durch anschliessendes Verschieben in Längsrichtung der Fahrschiene bis zum gewünschten Aufnahmepunkt erfolgen. Erst nach Erreichen des gewünschten Aufnahmepunktes wird jedes Aufnahmeelement in vertikaler und/oder horizontaler Richtung zur spielfreien Anlage an den jeweiligen Schienenkopf gebracht, wodurch eine zuverlässige Befestigung der Fahrschiene an der Aufnahmeanordnung und damit an der Tragkonstruktion erzielt wird. Das Verspannen der Stege der sich gegenüberliegenden Schienenköpfe kann beispielsweise mittels jeweils eines verstellbaren Gewindebolzens geschehen, der das Aufnahmeelement und den Aufnahmekopf miteinander verbindet und ersteres unter Abstützung an letzterem an den Steg drückt.
  • Es wird insgesamt eine Fahrschiene geschaffen, welche in einfacher, schneller und zuverlässiger Weise an jedem Punkt ihrer Länge an der Tragkonstruktion befestigt werden kann.
  • Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass die Herstellung der Aufnahmeelemente und/oder der Kanäle mit grösseren Fertigungstoleranzen als im Stand der Technik durchgeführt werden kann.
  • Vorzugsweise weist die Aufnahmeanordnung einen an der Tragkonstruktion befestigbaren U-förmigen Aufnahmekopf mit normal zur Ebene des Schienenstegs verlaufenden Aufnahmeflanschen auf, an deren freien Enden die Aufnahmeelemente befestigbar sind. Damit lässt sich unter anderem der omega-förmige Raum der Fahrschiene freihalten zur Aufnahme von Versorgungs- und Steuereinrichtungen die auf der anderen Seite der Fahrschiene keinen Platz mehr finden.
  • Gemäss einer Weiterbildung der Erfindung weist die Aufnahmeanordnung einen im wesentlichen U-förmigen Haltebügel auf, dessen einer Bügelarm an der Tragkonstruktion befestigbar ist, und an dessen anderem Bügelarm die Aufnahmeelemente bzw. der Aufnahmekopf befestigbar sind.
  • Vorzugsweise sind die Aufnahmeflansche und der Stegteil des Aufnahmekopfes lösbar aneinander bzw. lösbar an dem Haltebügel befestigt. Dadurch ist es möglich, Aufnahmeflansche bzw. Aufnahmeköpfe zur Anpassung an unterschiedliche Belastungsfälle auszutauschen, so dass beispielsweise mehrere Aufnahmeelemente mit grösseren oder kleineren gegenseitigen Abständen oder ein einzelnes Aufnahmeelement mit grösserer oder kleinerer Länge gemessen in Schienenlängsrichtung innerhalb jedes Kanals angeordnet werden kann.
  • Um die Aufnahmeelemente am gewünschten Aufnahmepunkt direkt vom omega-förmigen Raum in die Kanäle einsetzen zu können, ist vorteilhafterweise das dem unteren und/oder oberen Schienenkopf zugeordnete Aufnahmeelement lösbar an dem Aufnahmekopf bzw. dem Haltebügel befestigt.
  • Es ist jedoch gemäss einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung auch möglich, das Aufnahmeelement mittels wenigstens eines in Längsrichtung in den Kanal einschiebbaren Keils zu verspannen.
  • In diesem Zusammenhang ist es günstig, den Keil mit der Stelle seiner geringsten Höhenabmessung aus dem Kanal herausragend auszubilden. Vorzugsweise kann der Keil dann als Aufnahmeelement ausgebildet sein. Zur sicheren Befestigung ist es vorteilhaft, den Keil mit dem Aufnahmeelement bzw. dem Aufnahmekopf mittels einer Nut/Feder-Anordnung formschlüssig zu verbinden.
  • Gemäss einer Weiterbildung der Erfindung kann der Keil bzw. das Aufnahmeelement zur Anlage an die Flansche des jeweiligen Schienenkopfes spreizbar sein. Zu diesem Zwecke können Keil bzw. Aufnahmeelement in bekannter Weise durchgehende Öffnungen mit oder ohne Konusbuchsen und in diese einschraubbare Spreizschrauben aufweisen.
  • Bei vergleichsweise geringen Belastungen können die Aufnahmeelemente aus Kunststoffmaterial mit hohen Dämpfungseigenschaften bei ausreichender Festigkeit bestehen. Dies ist besonders günstig zur Verbesserung der Schalldämmung.
  • Gemäss einer Weiterbildung der Erfindung kann der Übergang von den Flanschen der Schienenköpfe zu dem sie verbindenden Schienensteg als jeweils eine sich mit zunehmender Annäherung an den Schienensteg von der Ebene der freien Flansche der Schienenköpfe entfernende Schräge ausgebildet sein. Dadurch ist es möglich, die Aufnahmeelemente im Bereich des Übergangs von den Flanschen zum Schienensteg mit einer der Schräge angepassten Kontur auszubilden, so dass die Anlagefläche der Aufnahmeelemente an der Fahrschiene vergrössert ist.
  • Die Anpassungsfähigkeit des bisher geschaffenen Systems kann dadurch weiter erhöht werden,: dass die auf gleicher Seite der Schienenköpfe angeordneten Flansche und der diese verbindende Schienensteg in einer Ebene liegen.
  • Eine derartige Anordnung kann für sehr hohe Belastungen durch symmetrische Ausbildung der Fahrschiene zum Schienensteg weitergebildet werden. in diesem Zusammenhang ist es vorteilhaft, die Aufnahmeelemente durch Ausbildung mit entsprechender Länge zur Verbindung benachbarter Schienenabschnitte der Fahrschiene zu verwenden und dabei gleichzeitig benachbarte Schienenabschnitte am Schienenstoss auszurichten.
  • Vorzugsweise sind zur Vergrösserung der Haftreibung und damit insbesondere der in Schienenlängsrichtung übertragbaren Kräfte die den Flanschen der Schienenköpfe zugeordneten Aussenflächen der Aufnahmeelemente bzw. Keile aufgerauht. Dies kann unter anderem in Form einer Rändelung geschehen. In diesem Fall bestehen die Flansche der Schienenköpfe vorzugsweise aus einem Material mit geringerer Härte als die Aufnahmeelemente bzw. die Keile. Beim Spreizen drückt sich dann diese Rändelung in die Flansche ein, wodurch ein zusätzlicher Formschluss hergestellt wird.
  • Nachfolgend ist die Erfindung anhand einiger Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher beschrieben.
  • Es zeigen:
    • Figur 1 eine perspektivische Darstellung einer an einer Tragkonstruktion befestigten erfindungsgemässen Fahrschiene einschliesslich Aufnahmeanordnung,
    • Figur 2 eine perspektivische Darstellung des unteren Teils der Aufnahmeanordnung mit zwei Aufnahmeelementen für die Fahrschiene,
    • Figur 3 einen Querschnitt der Fahrschiene einschliesslich des unteren Teils der Aufnahmeanordnung entlang einer ein oberes und unteres Aufnahmeelement schneidenden Linie gemäss einer ersten Ausführung,
    • Figur 4 einen der Figur 3 entsprechenden Querschnitt mit Aufnahmeelementen und Fahrschiene gemäss einer zweiten Ausführung,
    • Figur 5 einen der Figur 4 entsprechenden Querschnitt mit einem Aufnahmekopf und Aufnahmeelementen gemäss einer dritten Ausführung,
    • Figur 6 eine Seitenansicht des in Figur 5 dargestellten Aufnahmekopfes mit Fahrschiene,
    • Figur 7 einen der Figur 5 entsprechenden Querschnitt mit einem Aufnahmekopf und Aufnahmeelementen gemäss einer vierten Ausführung.
  • Figur 1 zeigt eine Aufnahmeanordnung einer Fahrschiene 3 einer Einschienenhängebahn mit hier nicht dargestellten elektrisch angetriebenen Fahrwerken, die mit ihrem oberen Ende an einem Profilträger 1 einer nicht dargestellten Tragkonstruktion befestigt ist und mit ihrem unteren Ende die Fahrschiene 3 aufnimmt.
  • Die Fahrschiene 3 besteht aus auf Stoss zusammengesetzten Schienenabschnitten, deren jeder einen oberen Schienenkopf 4, einen unteren Schienenkopf 5 und einen beide verbindenden vertikalen Schienensteg 6 aufweist. Beide Schienenköpfe 4, 5 sind jeweils als U-Profil mit einem horizontalen Steg 7 und zwei vertikal ausgerichteten, zueinander parallelen Flanschen ausgebildet und derart zueinander angeordnet, dass die von ihnen eingeschlossenen Kanäle 8 zum jeweils anderen Kanal hin offen sind. Der Schienensteg 6 verbindet im vorliegenden Ausführungsbeispiel die auf der rechten Seite der Figur 1 dargestellten Flansche 9. Die dazu parallelen, freien Flansche sind mit dem Bezugszeichen 10 versehen. Die Flansche 9 weisen eine grössere Dickenabmessung als die Flansche 10 und als der Schienensteg 6 auf. Letzterer ist etwa in der vertikalen Mittenebene der Flansche 9 angeordnet und mit diesen durch konische Übergänge 11 verbunden. Die dadurch auf der den Kanälen 8 abgewandten Seite der Fahrschiene 3 gebildete trapezförmige Rinne 12 ist zur Aufnahme von Stromschienen 13 für die elektrisch angetriebenen Fahrwerke vorgesehen. Auf der gegenüberliegenden Seite der Fahrschiene 3 ist ein im wesentlichen omega-förmiger Raum 14 von beiden Schienenköpfen 4, und dem Schienensteg 6 definiert, wobei die Kanäle 8 Bestandteile dieses Raumes sind. Die kanalseitigen Schrägen der konischen Übergänge 11 sind mit dem Bezugszeichen 15 versehen.
  • Die Oberfläche des Steges 7 des oberen Schienenkopfes 4 dient als Lauffläche 16 für Lauf- und Tragrollen der Fahrwerke. Die Aussenseiten 17 der Flansche 9 und/oder 10 eines der oder beider Schienenköpfe4, dienen als Führungsflächen für Führungsrollen der Fahrwerke.
  • Die Aufnahmeanordnung 2 umfasst im vorliegenden Ausführungsbeispiel einen U-förmigen Haltebügel 18 mit einem vertikalen Bügelsteg 19, einem unteren horizontalen Bügelarm 20 und einem dazu parallelen oberen Bügelarm 21, dessen Oberseite zu einer horizontal ausgerichteten Platte 22 erweitert ist. Verbindungselemente in Form von Kopfschrauben 23 stellen die Verbindung zwischen der Platte 22 und einer dazu parallelen Gegenplatte 24 her, die ihrerseits mit Befestigungsmitteln 25 in Form von verschraubten Spannpratzen an den beiden Hälften eines unteren Horizontalflansches 26 des Profilträgers 1 befestigt sind. Der Haltebügel 18 weist einen DoppelT-Querschnitt auf.
  • Die Aufnahmeanordnung 2 umfasst ferner einen U-förmigen Aufnahmekopf 27 und noch zu beschreibende Aufnahmeelemente. Der Aufnahmekopf 27 besteht aus einem vertikalen Stegteil 28 und einem unteren und einem oberen Aufnahmeflansch 29 bzw. 30.
  • Der vertikale Stegteil 28 ist am freien Ende des Bügelarmes 20 angeschweisst. Beide Aufnahmeflansche 29, 30 erstrecken sich in horizontaler Richtung in den omega-förmigen Raum 14 der Fahrschiene 3 hinein und enden mit geringem Abstand vom Schienensteg 6 nahe den konischen Übergängen 11. In ihren Eckbereichen weisen die Aufnahmeflansche 29, 30 die Aufnahmeelemente auf, welche in die Kanäle 8 beider Schienenköpfe 4, 5 eingreifen.
  • In Figur 2 ist der untere Teil des Haltebügels 18 mit daran befestigtem Aufnahmekopf 27 ohne Fahrschiene 3 und ohne Aufnahmeelemente am unteren Aufnahmeflansch 29 dargestellt. In den mit ohrenförmigen Ansätzen ausgebildeten Eckbereichen beider Aufnahmeflansche 29, 30 ist je eine Bohrung 31 für Befestigungselemente für die Aufnahmeelemente angebracht. Es sind lediglich die Bohrungen 31 im unteren Aufnahmeflansch 29 zu erkennen, da sie im oberen Aufnahmeflansch 30 durch die Aufnahmeelemente verdeckt sind. Es handelt sich dabei um an die Flansche 9, 10 spreizbare Aufnahmeelemente 32, die wie deutlich erkennbar ist, im gespreizten Zustand dargestellt sind.
  • Figur 3 zeigt in vergrösserter Schnittdarstellung die Ausbildung der Aufnahmeelemente und ihre Anordnung in den Kanälen 8 der Fahrschiene. Diese Fahrschiene weist im Unterschied zu der in Figur 1 dargestellten Fahrschiene zwei Flansche 9 auf, deren Aussenseiten 17 in einer Ebene mit der dem Aufnahmekopf 27 abgewandten Seite des sie verbindenden Schienensteges 6 liegen. Die Aufnahme dieser mit dem Bezugszeichen 33 versehenen Fahrschiene am Aufnahmekopf 27 erfolgt mit den in Figur 2 dargestellten spreizbaren Aufnahmeelementen 32. Diese weisen im Querschnitt jeweils einen mit seiner Grundfläche dem jeweiligen Aufnahmeflansch 29, 30 aufsitzenden Pyramidenstumpf 34 mit rechteckiger Grundfläche und einen diesen verlängernden quaderförmigen Abschnitt 35 auf. Die Höhenabmessung des Aufnahmeelementes 32 ist derart gewählt, dass es sich vom Steg 7 des jeweiligen Schienenkopfes 4, bis zu der Stelle erstreckt, welche ausgehend vom Schienensteg 6 den Beginn der Schräge 15 des konischen Überganges 11 darstellt. Die Höhe des quaderförmigen Abschnittes 35 entspricht der Vertikalabmessung des Flansches 9, 10. Die Seitenflächen des Pyramidenstumpfes 34 sind von gleicher Länge wie die Schräge 15 und liegen dieser passend an. Jedes Aufnahmeelement 32 ist mit einem vertikalen Schlitz, der mit einer Bohrung 36 erweitert ist, versehen. In der Bohrung 36 ist eine selbsthemmende Konusbuchse 37 im Bereich des quaderförmigen Abschnittes 35 angeordnet. Eine Spreizschraube 38 mit zylindrischem Gewinde ist in die Bohrung 36 und die Konusbuchse 37 eingeschraubt, so dass die Seitenwände des quaderförmigen Abschnittes 35 den Innenseiten der Flansche 9, 10 kraftschlüssig anliegen. Die Spreizschraube 38 durchsetzt die Bohrungen 32 im jeweiligen Aufnahmeflansch 29, 30 und stellt somit gleichzeitig das bereits erwähnte Befestigungselement für das Aufnahmeelement 32 an den Aufnahmeflanschen 29, 30 dar.
  • Zum Befestigen der Fahrschiene 3, 33 an dem Haltebügel 18 werden die Aufnahmeelemente 32 am oberen Aufnahmeflansch 30 des Aufnahmekopfes 27 mittels der Spreizschrauben 38 befestigt, welche allerdings nur so weit in die mit Innengewinde versehenen Bohrungen 36 eingeschraubt werden, dass keine Spreizung des Aufnahmeelementes erfolgt. Hierbei ist es vorteilhaft, die Bohrungen 31 auch mit Innengewinde zu versehen, so dass die Aufnahmeelemente 32 beim Einsetzen in die Kanäle 8 am Ausweichen gehindert werden. Der untere Aufnahmeflansch 29 ist frei. Die entsprechenden Aufnahmeelemente 32 sind bereits in den Kanal 8 des unteren Schienenkopfes 5 eingesetzt. Sodann wird die Fahrschiene 3, 33 mit ihrem oberen Schienenkopf 4 bzw. dem zugeordneten Kanal 8 auf die am oberen Aufnahmeflansch 30 befestigten Aufnahmeelemente 32 aufgesetzt und bis zur Anlage derselben an den Steg 7 nach unten gedrückt. Dadurch, dass die Aufnahmeflansche 29, 30, wie bereits erwähnt, im eingesetzten Zustand mit Abstand vom Schienensteg 6 enden, wird das Einhängen der Fahrschiene 3, 33 erleichtert. Anschliessend werden, falls erforderlich, die Aufnahmeelemente 32 im Kanal 8 des unteren Schienenkopfes 5 verschoben, bis ihre Konusbuchsen 37 mit den Bohrungen 31 im unteren Aufnahmeflansch 29 ausgerichtet sind. Sodann werden die Spreizschrauben 38 durch diese Bohrungen 31 hindurch in die Bohrungen 36 und die Konusbuchsen 37 bis zum Anschlag eingeschraubt. Auch die in die Aufnahmeelemente 32 am oberen Aufnahmeflansch 30 teilweise eingeschraubten Spreizschrauben 38 werden bis zum Anschlag eingeschraubt. Dabei werden die quaderförmigen Abschnitte 35 gespreizt und zur kraftschlüssigen Anlage an die jeweiligen Flansche 9, 10 beider Schienenköpfe 4, 5 gebracht. Die Seitenflächen des Pyramidenstumpfes 34 liegen der Schräge 15 formschlüssig an. Die so eingesetzten gespreizten Aufnahmeelemente 32 können hohe Kräfte, insbesondere solche, die in Längsrichtung der Fahrschiene auftreten, übertragen.
  • Bei Fahrschienen, die geringeren Belastungen ausgesetzt sind, ist es möglich, Aufnahmeelemente zu verwenden, die aus Kunststoffmaterial mit hohen Dämpfungseigenschaften bei ausreichender Festigkeit bestehen. In diesem Falle kann beispielsweise die Konusbuchse 37 entfallen und statt der Spreizschraube 38 mit zylindrischem Gewinde eine solche mit Konusgewinde verwendet werden. Es ist leicht erkennbar, dass statt der spreizbaren Aufnahmeelemente auch solche verwendet werden können, die nicht spreizbar sind.
  • Falls beide Arten von Aufnahmeelementen verwendet werden, ist es vorteilhaft, die spreizbaren Elemente am oberen Aufnahmeflansch zu befestigen. Denkbar ist es auch, statt zwei Aufnahmeelementen pro Aufnahmeflansch nur ein oder aber auch drei und mehr solche Elemente zu verwenden. Dazu können Aufnahmeflansche bzw. Aufnahmeköpfe unterschiedlicher Länge und mit einer unterschiedlichen Anzahl von Bohrungen verwendet werden.
  • Gleichzeitig ist zu erkennen, dass die dem Aufnahmekopf 27 zugewandte Seite des Schienenstegs 6 durch den Abstand zum vertikalen Stegteil 28 vollständig frei ist zur Aufnahme von zusätzlichen Versorgungs- und/oder Steuereinrichtungen, die auf der entgegengesetzten Seite des Schienenstegs 6 keinen Platz finden.
  • Obige Ausführungen treffen auch auf das in Fig. 4 gezeigte Ausführungsbeispiel zu. Gemäss diesem ist am Aufnahmekopf 27 eine Fahrschiene 39 mittels Aufnahmeelementen 40 befestigt. Diese Aufnahmeelemente 40 entsprechen den vorerwähnten Aufnahmeelementen 32 - gleiche Teile werden mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet-, sind jedoch über ihre Gesamthöhe durchgehend quaderförmig ausgebildet. Die Fahrschiene 39 ist im Gegensatz zu den vorerwähnten Fahrschienen 3,33 symmetrisch zu ihrem Schienensteg 6 ausgebildet und weist einen oberen Schienenkopf 41 und einen unteren Schienenkopf 42 auf, die beide jeweils zwei freie Flansche 10 und zwei Kanäle 8 aufweisen. Die verbleibenden Bauelemente sind mit den gleichen Bezugszeichen wie die entsprechenden Elemente der Fahrschienen 3 und 33 bezeichnet.
  • Die Fahrschiene 39 ist gemäss Fig. mittels Aufnahmeelementen 43 gehaltert, welche einstükkig mit einem Aufnahmekopf 44 ausgebildet sind. Letzterer ist mit seinem Stegteil 28 am freien Ende des unteren Bügelarms 20 des Haltebügels 18 verschraubt. Er ist ebenso wie der Aufnahmekopf 27 U-förmig ausgebildet, jedoch sind seine horizontalen Aufnahmeflansche 29, 30 im Bereich der Kanäle 8 der Fahrschiene 39 zur Bildung von vertikalen Verlängerungen rechtwinklig umgelenkt, welche Verlängerungen die Aufnahmeelemente 43 darstellen. Diese Aufnahmeelemente 43 sind somit von gleicher Länge - in Schienenlängsrichtung - wie die Aufnahmeflansche 29, 30 und weisen daher im Gegensatz zu den vorbeschriebenen Aufnahmeelementen 32, 40 eine grössere Länge als Höhe auf.
  • Der Abstand zwischen den kanalseitigen Innenflächen der Stege 7 beider Schienenköpfe 41, 42 ist grösser als der Abstand zwischen den diesen Innenflächen zugewandten Auflageflächen der Aufnahmeelemente 43. Die dem oberen Schienenkopf 41 zugeordnete Auflagefläche 45 (siehe Fig.6) ist parallel zur Innenfläche des Steges 7. Die untere Auflagefläche besteht aus zwei in Längsrichtung schräg verlaufenden Schrägflächen 46, die in Querrichtung jedoch parallel zur Innenfläche des zugeordneten Steges 7 sind. Beide Schrägflächen 46 sind symmetrisch zueinander ausgebildet, d.h. ihr Scheitelpunkt befindet sich auf halber Länge des Aufnahmekopfes 44. Sie verlaufen derart, dass im Scheitelpunkt ihr Abstand zur oberen Auflagefläche 45 grösser ist als an den beiden Stirnseiten des Aufnahmekopfes 44. Durch diesen Verlauf ist es möglich, von den Stirnseiten des Aufnahmekopfes 44 her je einen Keil 47 zwischen die Schrägflächen 46 und dem zugeordneten Steg 7 einzuschieben, so dass der Aufnahmekopf 44 und damit die Aufnahmeelemente 43 mit den Stegen 7 beider Schienenköpfe 41, 42 verspannt sind. Der somit in Vertikalrichtung mit der Fahrschiene verspannte Aufnahmekopf 44 kann nicht nur grosse Kräfte in Schienenlängsrichtung aufnehmen, sondern trägt gleichzeitig zur Versteifung der Fahrschiene 39 in Quer-und Höhenrichtung bei. Jeder Keil 47 kann, wie in Fig. 6 schematisch angedeutet, an seinem im eingeschobenen Zustand an der jeweiligen Stirnseite des Aufnahmekopfes 44 herausragenden Abschnitt mit einem parallel zum Schienensteg 6 durchgehenden Längsschlitz 48 versehen sein, in welchem eine nur schematisch angedeutete Spreizanordnung 49 angeordnet ist. Diese Spreizanordnung besteht im wesentlichen aus einer Schlitzerweiterung mit eingesetzter Konusbuchse und einschraubbarer Spreizschraube. Wie aus Fig. 5 und 6 ersichtlich, ist der grösste Abstand zwischen den Auflageflächen 45 und 46 grösser als der Abstand zwischen den freien Enden der Flansche 10, so dass der Aufnahmekopf 44 nur von den Enden der jeweiligen Schienenabschnitte in die Kanäle 8 eingeschoben werden kann. Dementsprechend weisen die Aufnahmeelemente 43 und die Keile 47 in Querrichtung geringes Spiel zum jeweiligen Schienenkopf 41, 42 auf.
  • Fig. 7 zeigt einen Aufnahmekopf 50 zur Aufnahme der Fahrschiene 39, welcher dem vorbeschriebenen Aufnahmekopf 44 mit der Ausnahme entspricht, dass die vertikale Verlängerung 51 des unteren Aufnahmeflansches 29 eine geringere Höhe als die entsprechende vertikale Verlängerung oder das Aufnahmeelement 43 (Fig. 5) aufweist und ausserdem mit einer in die Auflagefläche 46 eingelassenen Längsnut 53 versehen ist. Entsprechend sind die Keile 52 höher als die vorbeschriebenen Keile 47 ausgebildet und zusätzlich an ihrer Oberseite mit je einer formschlüssig in die Längsnut 53 eingreifenden Längsrippe 54 versehen. In Fig. 7 sind die Begrenzungslinien der Längsrippe 54 der besseren Übersichtlichkeit wegen im Abstand von den Begrenzungslinien der Längsnut 53 gezeichnet.
  • Die Höhenabmessungen der Keile 52 sind derart, dass sie im eingeschobenen Zustand im Kanal 8 aus diesem über ihre Gesamtlänge hinweg herausragen. Dies bedeutet, dass der Aufnahmekopf 50 an jeder beliebigen Stelle der Fahrschiene 39 von deren omega-förmigen Raum 14 her in die Kanäle 8 einsetzbar ist und dass die Keile 52 die Funktion der unteren Aufnahmeelemente übernehmen. Die vertikalen Verlängerungen 43, 51 liegen im vorliegenden Ausführungsbeispiel der Schräge 15 des konischen Überganges 11 der Fahrschiene 39 an.
  • Diese Aufnahmeköpfe 44 und 50 eignen sich besonders zur Aufnahme der Fahrschiene im Bereich der Stossstelle zwischen zwei benachbarten Schienenabschnitten, da sie mit ihren Aufnahmeelementen 43 bzw. den Keilen 47, 52 die Fahrschiene 39 auf einer relativ grossen Länge abstützen.
  • Selbstverständlich können auch Weichenaufhängungen, Verschiebetransfere und Fixiereinrichtungen von Einschienenhängebahnen in erfindungsgemässer Weise ausgebildet werden. Der Aufnahmekopf kann natürlich auch unmittelbar ohne Zwischenschaltung eines Haltebügels an der Tragkonstruktion, z. B. einem vertikalen Wandträger, befestigt werden. Auch die Aufnahmeelemente selbst können, falls erwünscht, direkt an einem solchen Wandträger angebracht werden.

Claims (18)

1. Fahrschiene (3) für Einschienenhängebahnen mit vorzugsweise elektrisch angetriebenen Fahrwerken, die mittels Aufnahmeanordnungen an Tragkonstruktionen befestigbar ist und jeweils einen oberen und unteren Schienenkopf (4, 5; 41, 42) mit U-förmigem, einen zum jeweils anderen Schienenkopf offenen Kanal einschliessenden Querschnitt sowie einen die Schienenköpfe verbindenden Schienensteg (6) aufweist, wobei der Steg des oberen Schienenkopfes als Lauffläche für Lauf- und Tragrollen und Flansche der Schienenköpfe aussenseitig als Führungsflächen für Führungsrollen der Fahrwerke ausgebildet sind, dadurch gekennzeichnet, dass jede Aufnahmeanordnung (2) wenigstens ein Aufnahmeelement (32, 40, 43, 52) für jeden Schienenkopf (4, 5; 41, 42) aufweist, das in den jeweiligen Kanal (8) anordbar und zur spielfreien Anlage an den Steg (7) und/ oder die Flansche (9, 10) der Schienenköpfe bringbar und gegen den Steg bzw. die Flansche verspannbar ist.
2. Fahrschiene nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufnahmeanordnung (2) einen an der Tragkonstruktion (1) befestigbaren U-förmigen Aufnahmekopf (27, 44, 50) mit normal zur Ebene des Schienenstegs (6) verlaufenden Aufnahmeflanschen (29, 30) aufweist, an deren freien Enden die Aufnahmeelemente (32, 40, 43, 52) befestigbar sind.
3. Fahrschiene nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufnahmeanordnung (2) einen im wesentlichen U-förmigen Haltebügel (18) aufweist, dessen einer Bügelarm (21) an der Tragkonstruktion (1) befestigbar ist, und an dessen anderem Bügelarm (20) die Aufnahmeelemente (32, 40, 43, 52) bzw. der Aufnahmekopf (27, 44, 50) befestigbar sind.
4. Fahrschiene nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufnahmeflansche (29, 30) und der Stegteil (28) des Aufnahmekopfes (27, 44, 50) lösbar aneinander bzw. lösbar an dem Haltebügel (2, 20) befestigt sind.
5. Fahrschiene nach wenigstens einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das dem unteren und/oder oberen Schienenkopf (4, 5; 41, 42) zugeordnete Aufnahmeelement (32, 40, 52) lösbar an dem Aufnahmekopf (27, 50) bzw. dem Haltebügel (2, 20) befestigt ist.
6. Fahrschiene nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Aufnahmeelement (43) mittels wenigstens eines in Längsrichtung in den Kanal (8) einschiebbaren Keiles (47, 52) verspannbar ist.
7. Fahrschiene nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Keil (52) mit der Stelle seiner geringsten Höhenabmessung aus dem Kanal (8) herausragend ausgebildet ist.
8. Fahrschiene nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Keil (52) als Aufnahmeelement ausgebildet ist.
9. Fahrschiene nach wenigstens einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Keil (52) mit dem Aufnahmeelement bzw. dem Aufnahmekopf (50, 51) mittels einer Nut/Feder-Anordnung (53, 54) formschlüssig verbindbar ist.
10. Fahrschiene nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Keil (47, 52) bzw. das Aufnahmeelement (32, 40) zur Anlage an die Flansche (9, 10) des jeweiligen Schienenkopfes (4, 5; 41, 42) spreizbar ist. 11. Fahrschiene nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufnahmeelemente aus Kunststoffmaterial mit hohen Dämpfungseigenschaften bei ausreichender Festigkeit bestehen.
12. Fahrschiene nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Übergang von den Flanschen (9) der Schienenköpfe (4, 5; 41, 42) zu dem sich verbindenden Schienensteg (6) als jeweils eine sich mit zunehmender Annäherung an den Schienensteg (6) von der Ebene der freien Flansche (10) entfernende Schräge (15) ausgebildet ist.
13. Fahrschiene nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass Aufnahmeelemente (32, 43) bzw. der Aufnahmekopf (50, 51) im Bereich des Übergangs von den Flanschen (9) zum Schienensteg (6) eine der Schräge (15) angepasste Kontur aufweisen.
14. Fahrschiene nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die auf gleicher Seite der Schienenköpfe (4, 5) angeordneten Flansche (9) und der diese verbindende Schienensteg (6) im wesentlichen in einer Ebene liegen.
15. Fahrschiene nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrschiene (39) symmetrisch zum Schienensteg (6) ausgebildet ist.
16. Fahrschiene nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufnahmeelemente durch Ausbildung mit entsprechender Länge zur Verbindung benachbarter Schienenabschnitte der Fahrschiene verwendbar sind.
17. Fahrschiene nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die den Flanschen (9, 10) der Schienenköpfe (4, 5; 41,42) zugeordneten Aussenflächen der Aufnahmeelemente (32, 40, 43, 52) bzw. Keile (47) aufgerauht sind.
18. Fahrschiene nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Flansche (9, 10) der Schienenköpfe (4, 5; 41, 42) aus einem Material geringerer Härte als die Aufnahmeelemente (32, 40, 43, 52) bzw. Keile (47) bestehen.
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