DE3336444C2 - - Google Patents

Info

Publication number
DE3336444C2
DE3336444C2 DE3336444A DE3336444A DE3336444C2 DE 3336444 C2 DE3336444 C2 DE 3336444C2 DE 3336444 A DE3336444 A DE 3336444A DE 3336444 A DE3336444 A DE 3336444A DE 3336444 C2 DE3336444 C2 DE 3336444C2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
crank
crankshaft
central
angle
mass
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired
Application number
DE3336444A
Other languages
English (en)
Other versions
DE3336444A1 (de
Inventor
Kousuke Kawagoe Saitama Jp Yasutake
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Publication of DE3336444A1 publication Critical patent/DE3336444A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE3336444C2 publication Critical patent/DE3336444C2/de
Granted legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/22—Compensation of inertia forces
    • F16F15/24—Compensation of inertia forces of crankshaft systems by particular disposition of cranks, pistons, or the like
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
    • F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
    • F02B75/18—Multi-cylinder engines
    • F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
    • F02F7/0002—Cylinder arrangements
    • F02F7/0019—Cylinders and crankshaft not in one plane (deaxation)
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
    • F16C3/00—Shafts; Axles; Cranks; Eccentrics
    • F16C3/04—Crankshafts, eccentric-shafts; Cranks, eccentrics
    • F16C3/20—Shape of crankshafts or eccentric-shafts having regard to balancing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
    • F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
    • F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
    • F02B75/18—Multi-cylinder engines
    • F02B2075/1804—Number of cylinders
    • F02B2075/1808—Number of cylinders two
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T74/00—Machine element or mechanism
    • Y10T74/21—Elements
    • Y10T74/2173—Cranks and wrist pins
    • Y10T74/2183—Counterbalanced

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Ocean & Marine Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Acoustics & Sound (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)

Description

Die Erfindung betrifft eine Kurbelwelle für eine V-Brennkraftmaschine gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, wie sie z. B. aus der US-PS 31 16 724 bekannt ist.
Bei einer Mehrzylinder-V-Brennkraftmaschine kann die primäre Trägheitskraft, die durch die Masse der hin- und herbewegten Teile auf die Kurbelwelle ausgeübt wird, durch Versetzen der Rotationsphasen der beiden Kurbelzapfen um einen Winkel von π-2β ausgelöscht werden, wobei β der Winkel zwischen den Mittelachsen der Zylinder ist, die in V-Form angeordnet sind. Eine derartige Konstruktion führt indessen zu einem Kräftepaar aufgrund der Masse der rotierenden Teile derart, daß die Pleuelfüße der Kurbelstangen, die jeweils mit einem Kurbelzapfen verbunden sind, unerwünschte Schwingungen in der Brennkraftmaschine verursachen.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Kurbelwelle für eine V-Brennkraftmaschine der eingangs genannten Art zu schaffen, die in der Lage ist, jedes Kräftepaar, das durch die Masse der rotierenden Teile aufgrund einer Differenz zwischen den Rotationsphasen der beiden Kurbelzapfen verursacht wird, auszulöschen, um hierdurch Motorschwingungen merklich verringern zu können.
Die Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Die Erfindung wird durch die Merkmale der Unteransprüche weitergebildet.
Die Erfindung wird im folgenden anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert:
Fig. 1 zeigt eine Seitenansicht eines Zweirad-Motorfahrzeuges, das mit einer Brennkraftmaschine ausgerüstet ist, die eine Kurbelwelle gemäß der vorliegenden Erfindung aufweist.
Fig. 1A zeigt eine vergrößerte Seitenansicht, aus der ein wesentlicher Teil der Brennkraftmaschine oder des Motors gemäß Fig. 1 hervorgeht.
Fig. 2 zeigt eine Schnittansicht längs einer Linie II-II in Fig. 1.
Fig. 3 zeigt eine vergrößerte Seitenansicht der Kurbelwelle gemäß der vorliegenden Erfindung.
Fig. 4 zeigt eine Ansicht entsprechend der Ansicht gemäß Fig. 3, jedoch in Richtung eines Pfeiles IV in Fig. 3.
Fig. 5 zeigt eine zerlegte Seitenansicht der Kurbelwelle.
Fig. 6 - Fig. 9 zeigen Darstellungen, die zur Erläuterung des Prinzips der vorliegenden Erfindung dienen, wobei
Fig. 6 eine schematische Darstellung der relativen Position der zwei Kurbelzapfen zueinander,
Fig. 7 ein Diagramm, das die Beziehung zwischen den Lagern an den beiden Enden einer Kurbelstange und den Massenkräften der rotierenden Teile, die auf jeden der Kurbelzapfen ausgeübt werden, veranschaulicht,
Fig. 8 ein Diagramm des Kräftepaares, das auf ein Lager wirkt, und
Fig. 9 ein Diagramm des Kräftepaares, das auf das andere Lager wirkt, zeigen.
Im folgenden werden einige Beispiele für eine Kurbelwelle eines V-Brennkraftmotors gemäß der vorliegenden Erfindung jeweils mit Bezugnahme auf die betreffenden Figuren beschrieben.
Fig. 1 zeigt, wie bereits erläutert, ein Zweirad-Motorfahrzeug, das mit einem Zweizylinder-V-Brennkraftmotor E mit einer Kurbelwelle gemäß der vorliegenden Erfindung ausgerüstet ist.
In Fig. 1 ist ein Fahrzeugrahmen 1 derart mit einem Zweizylinder- Motor 2 ausgestattet, daß ein Paar von Motorblöcken 3, 4 in Längsrichtung des Fahrzeugrahmens angeordnet sind, die eine V-Form bilden, und es ist eine Kurbelwelle 5, die gemeinsam für das Paar von Motorblöcken vorgesehen ist, unter einem rechten Winkel zu der Längsrichtung des Fahrzeugkörpers angeordnet.
Der Zweizylinder-Motor 2 ist in dem Fahrzeugrahmen 1, der gabelförmig ist, angeordnet und enthält den vorderen Motor- oder Zylinderblock 3, dessen Mittelachse 3 a im wesentlichen parallel zu einem unteren Rahmenrohr 7 des Fahrzeugrahmens verläuft, welches sich nach unten und nach hinten von einem Lenkerrohr 6 aus erstreckt.
Um die Länge des Zweizylinder-Motors 2 in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers zu verringern, sind der vordere Motorblock 3 und der hintere Motorblock 4 derart angeordnet, daß der Winkel β zwischen den Mittelachsen 3 a, 4a davon kleiner als 90° (45° in dem gezeigten Beispiel) ist, und daß die Mittelachsen 3 a, 4a symmetrisch um eine vertikale Ebene P angeordnet sind, die durch eine zentrale Rotationsachse 5 a der Kurbelwelle 5, nämlich unter gleichen Winkeln zu der vertikalen Ebene, verläuft.
Wie in Fig. 2 gezeigt, bestehen der vordere Motorblock 3 und der hintere Motorblock 4 jeweils aus einem vorderen Zylinder 15 bzw. einem hinteren Zylinder 16 und einem vorderen Zylinderkopf 23 bzw. einem hinteren Zylinderkopf 24, die jeweils auf der Oberseite des betreffenden Zylinders 15 bzw. 16 befestigt sind.
Die Kurbelwelle 5 ist drehbar in einem Kurbelwellen/Getriebe- Gehäuse 8 durch Lager 9, 10 bei der Überschneidung der Mittelachsen 3 a, 4 a des vorderen bzw. des hinteren Zylinders 15 bzw. 16 gehalten. Die Kurbelwelle besteht aus einem ersten und einem zweiten Kurbelzapfen 11 bzw. 12, einer ersten, zentralen Kurbelwange 19 a, die die Kurbelzapfen trägt, und einer zweiten und einer dritten Kurbelwange 19 b bzw. 19 c, die in gleichen Abständen von der zentralen Kurbelwange positioniert sind. Mit dem ersten Kurbelzapfen 11 und dem zweiten Kurbelzapfen 12 ist jeweils ein Kolben 17 bzw. ein Kolben 18 über eine erste Kurbelstange 13 bzw. eine zweite Kurbelstange 14 verbunden.
An den beiden Enden der Kurbelwelle 5 ist jeweils ein antreibendes Kettenrad 21 bzw. ein antreibendes Kettenrad 22 befestigt, während jeweils ein angetriebenes Kettenrad 27 bzw. 28 an einer Ventilnockenwelle 25 bzw. einer Ventilnockenwelle 26 befestigt ist, welche Nockenwellen jeweils drehbar an der Oberseite des vorderen bzw. des hinteren Zylinderkopfes 23 bzw. 24 getragen werden.
Um jedes der antreibenden Kettenräder 21, 22 und jedes der angetriebenen Kettenräder 27, 28 herum ist jeweils eine endlose Steuerkette 29 bzw. 30 gehängt, so daß die Drehung der Kurbelwelle 5 auf die Ventilnockenwellen 25, 26 durch die Steuerketten 29, 30 übertragen wird.
Wenn - wie zuvor beschrieben - die Motorblöcke 3, 4 derart angeordnet sind, daß deren Mittelachsen 3 a, 4a unter einem Winkel von weniger als 90° angeordnet sind, kann der primäre Anteil der Trägheitskräfte, die durch die hin- und herbewegten Massen, wie die der Kolben 17, 18 verursacht werden, nicht durch Vorsehen eines Ausgleichsgewichtes auf der Kurbelwelle 5 ausgelöscht werden, wenn der Kolben 17 oder der Kolben 18 innerhalb des vorderen Zylinders 15 bzw. des hinteren Zylinders 16 mit einem gemeinsamen Kurbelzapfen auf der Kurbelwelle 5 durch die Kurbelstange 13 oder 14 verbunden ist.
Daher sind, um den primären Anteil der Trägheitskräfte auszulöschen - wie in Fig. 1A gezeigt - die erste Kurbelstange 13 und die zweite Kurbelstange 14 mit entsprechenden Kurbelzapfen 11, 12 der Kurbelwelle 5 in einer Weise verbunden, daß die Rotationsphasen der Kurbelzapfen 11, 12 um einen bestimmten Winkel α gegeneinander versetzt sind und daß ein Ausgleichsgewicht, welches eine vorbestimmte Masse Ba hat, auf einer Linie l, welche den Winkel α zwischen den Kurbelzapfen 11, 12 in zwei Teile zerschneidet, auf der Seite gegenüber den Kurbelzapfen 11, 12 bei einem Abstand von der zentralen Rotationsachse 5 a der Kurbelwelle 5, welcher Abstand gleich dem Kurbelradius r der Kurbelzapfen 11, 12 ist, vorgesehen ist.
Als Ergebnis werden der zuvor genannte Winkel α zwischen den Kurbelzapfen 11, 12 und die Masse Ba aus den folgenden Gleichungen gewonnen:
a = π - 2β
Ba = M · sin β = M · sin (π/2 - α/2) = M · cos α/2
Indessen wird mit dem Ausgleichsgewicht, das nur auf der ersten, zentralen Kurbelwange 19 a angeordnet ist, die Masse der ersten, zentralen Kurbelwange 19 a wesentlich größer als die der zweiten bzw. dritten Kurbelwange 19 b bzw. 19 c auf den beiden Seiten. Um dies zu vermeiden, ist das Ausgleichsgewicht in drei Teile 31 a, 31 b, 31 c aufgeteilt, welche Teile allen der Kurbelwangen 19 a, 19 b, 19 c zugeordnet sind.
Kennzeichnenderweise ist die erste, zentrale Kurbelwange 19 a mit der Hälfte der totalen Masse M cos α/2 versehen, und die zweite und die dritte Kurbelwange 19 b, 19 c sind mit der anderen Hälfte der Masse versehen. Die Ausgleichsgewichtsanordnung ist derart, daß die Ausgleichsgewichte 31 b, 31c, die jeweils eine Masse von haben, auf der zweiten Kurbelwange 19 b bzw. der dritten Kurbelwange 19 c bei einer Phase von 180° gegenüber den Kurbelzapfen 11, 12 unter einem Abstand des Kurbelradius r von der zentralen Rotationsachse 5 a der Kurbelwelle 5 vorgesehen sind, wobei r der Abstand zwischen der zentralen Rotationsachse 5 a und den Zentren 11 a, 12 a jedes der Kurbelzapfen 11, 12 ist.
In diesem Falle verursacht indessen die Masse m der rotierenden Teile, wie die Pleuelfüße der Kurbelstangen 13, 14 unausgeglichene Kräftepaare Ma, Mb, die einander nicht entgegengerichtet sind, an jedem der Lager 9, 10 der Kurbelwelle 5 wegen des Versatzes der Rotationsphase zwischen den Kurbelzapfen 11, 12. Dies führt zu unerwünschten Motorschwingungen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung können die Wirkungen der zuvor erwähnten Kräftepaare Ma, Mb auf eine Weise ausgelöscht werden, die im folgenden erläutert wird. Das Prinzip der vorliegenden Erfindung wird anhand der Fig. 6 bis 9 beschrieben.
Wenn die Kurbelwelle mit einer Winkelgeschwindigkeit ω dreht, werden gleiche Zentrifugalkräfte F auf jeden der Kurbelzapfen 11, 12 wegen der Masse m der rotierenden Teile ausgeübt. Diese Kräfte sind durch die folgende Gleichung auszudrücken:
wobei bedeuten
m:die Masse der rotierenden Teile,g:Beschleunigung aufgrund der Schwerkraft,r:Kurbelradius,ω:Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle.
Es sei angenommen, daß - wie in Fig. 7 gezeigt - der axiale Abstand zwischen dem Zentrum eines der Kurbelzapfen 11, 12 und dem Zentrum des betreffenden Lagers 9, 10, das am nächsten bei dem Kurbelzapfen liegt, a beträgt und daß der axiale Abstand zwischen den Zentren der Kurbelzapfen 11, 12 b beträgt. Die unausgeglichenen Kräftepaare Ma, Mb können dann durch die folgende Gleichung und wie in den Fig. 8, 9 gezeigt, ausgedrückt werden:
Falls die unausgeglichenen Kräftepaare Ma, Mb auf die Lager 9, 10 der Kurbelwelle 5 unter einem Winkel von 180° einwirken, können die Wirkungen dieser Kräftepaare durch Anordnen von Ausgleichsgewichten, die mit diesen Kräftepaaren korrespondieren, auf der Seite der Kurbelwangen 19 b, 19 c ausgelöscht werden. Wenn indessen die Richtungen der Kräftepaare nicht um 180° versetzt sind, können diese Kräftepaare nicht auf die beschriebene Weise ausgelöscht werden.
Es ist indessen möglich, die Kräftepaare Ma, Mb, die durch die Masse der rotierenden Teile verursacht werden, durch Vorsehen eines Ausgleichsgewichtes auch auf der zentralen Kurbelwange 19 a und durch sowohl das Auswählen geeigneter Positionen für die Ausgleichsgewichte auf den drei Kurbelwangen 19 a, 19b, 19c als auch eine geeignete Verteilung des Gewichtes der Ausgleichsgewichte auszulöschen. Die Verteilung ist derart, daß - wie in Fig. 5 gezeigt - die seitlichen Kurbelwangen 19 b, 19c Ausgleichsgewichte 31 b, 31c, die eine Masse korrespondierend mit der Hälfte der Summe der Hälfte der Masse der hin- und herbewegten Teile und der Masse der rotierenden Teile für einen Zylinder in einer Weise haben, daß deren Schwerpunkt bei einem Abstand des Kurbelradius r von der Mittelachse der Kurbelwelle auf der Seite gegenüber den Kurbelzapfen auf einer Linie, die die Mittelachse der Kurbelwelle durchschneidet, positioniert ist, aufweisen. Die zentrale Kurbelwange ist mit einem Ausgleichsgewicht versehen, das eine Masse von W×cos α/2 in einer Weise hat, daß sein Schwerpunkt auf einer Linie (l), die den Winkel α zwischen den Kurbelzapfen unter Durchschneidung der Mittelachse 5 a der Kurbelwelle 5 in zwei Teile teilt, auf der Seite gegenüber den Kurbelzapfen 11, 12 bei einem Abstand des Kurbelradius r positioniert ist. Im einzelnen hat jede der seitlichen Kurbelwangen 19 b, 19 c - wie in Fig. 5 gezeigt - ein Ausgleichsgewicht, dessen Schwerpunkt so positioniert ist, wie dies durch "Pfeile" (A), (C) angedeutet ist, und dessen Gewicht W/2 beträgt, so daß dessen Trägheitsmoment W/2×r beträgt. Die zentrale Kurbelwange 19 a hat - wie dies in Fig. 5 gezeigt ist - ein Ausgleichsgewicht 31 a, dessen Schwerpunkt durch einen "Pfeil" (B) angedeutet ist und dessen Gewicht W×cos α/2 beträgt, was ein Trägheitsmoment von W×r×cos α/2 ergibt.
Da W = m + 1/2 M ist, können die Trägheitsmomente zu 1/2 W × r = (1/2 m + 1/4 M) × r für die seitlichen Kurbelwangen 19 b, 19 c und W × r cos α/2 = (m + 1/2 M) × r cos α/2 für die zentrale Kurbelwange 19 a ausgedrückt werden.
Mit der Verteilung der Ausgleichsgewichte, wie sie zuvor beschrieben worden ist, können beide primären Trägheitskräfte, die aufgrund der Masse der rotierenden Teile entstehen, ausgelöscht werden, was erlaubt, einen Motor mit minimierten Schwingungen zu schaffen.
Bei der zuvor beschriebenen Anordnung wird gerade die Hälfte der Masse der hin- und herbewegten Teile (1/2 M) dazu benutzt, die primären Trägheitskräfte so auszulöschen, daß es dann, wenn primäre Schwingungen betrachtet werden, ausreichend ist, das Gewicht längs einer Linie l, die den Winkel α zwischen den Kurbelzapfen 11, 12 in zwei Teile aufteilt, auf der Seite gegenüber den Kurbelzapfen zu positionieren. Um diese Kräftepaare zu vermeiden, müßten die Gewichte indessen die gleiche Verteilung wie die Massen der rotierenden Teile aufweisen, oder die zentrale Kurbelwange 19 a müßte ein Augleichsgewicht einer Masse für zwei Zylinder, d. h. 2×1/2 M, haben. Indessen wäre in dem letzteren Falle die Masse auf der zentralen Kurbelwange 19 a konzentriert, so daß die zentrale Kurbelwange 19 a im Vergleich mit den seitlichen Kurbelwangen 19 b, 19 c viel größer wäre. Dies ist jedoch bezüglich der Auslegung der Konstruktion nicht wünschenswert.
Es ist leicht ersichtlich, daß die oben beschriebene Kurbelwelle alle Aufgaben, die zuvor erwähnt worden sind, löst und außerdem den Vorteil einer breitgestreuten kommerziellen Verwendungsmöglichkeit aufweist. Die beschriebene spezielle Ausführungsform ist lediglich repräsentativ für die vorliegende Erfindung, und es können durch den Fachmann Modifikationen innerhalb des Schutzumfanges für die vorliegende Erfindung vorgenommen werden.

Claims (5)

1. Kurbelwelle für eine V-Brennkraftmaschine mit drei Kurbelwangen und zwei Kurbelzapfen,
wobei beiderseits einer zentralen Kurbelwange je eine seitliche Kurbelwange angeordnet ist und die beiden Kurbelzapfen zwischen der zentralen Kurbelwange und je einer der seitlichen Kurbelwangen gehalten sind, und
wobei die Rotationsphasen der Kurbelzapfen gegeneinander um einen Winkel α versetzt sind, um bezüglich der primären Trägheitskräfte aufgrund der hin- und hergehenden Massen ausgleichend zu wirken,
dadurch gekennzeichnet,
daß jede seitliche Kurbelwange (19 b, 19c) mit einem Ausgleichsgewicht (31 b, 31c) mindestens einer Masse W/2 versehen ist, die der Hälfte der Summe W der halben Masse der hin- und herbewegbaren Teile und der Masse der rotierenden Teile für einen Zylinder auf einer einem entsprechenden Kurbelzapfen (11, 12) gegenüberliegenden Seite entspricht, und
daß die zentrale Kurbelwange (19 a) mit einem Ausgleichsgewicht (31 a) mit einer maximalen Masse W × cos (α/2) auf einer winkelhalbierenden (11) des Winkel α zwischen den Kurbelzapfen (11, 12) und auf der diesen abgewandten Seite versehen ist.
2. Kurbelwelle nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleichsgewichte (31 a, 31b, 31c) so ausgebildet sind,
daß der Schwerpunkt (A, C) jedes Ausgleichsgewichts (31 b, 31 c) jeder seitlichen Kurbelwange (19 b, 19c) einen Abstand mit Kurbelradius r, das ist der Abstand von der Mittelachse (5 a) der Kurbelwelle (5) von der Mitte (11 a, 12a) des Kurbelzapfens (11, 12), von der Mittelachse (5 a) der Kurbelwelle (5) auf der den zugeordneten Kurbelzapfen (11, 12) bezüglich der Mittelachse (5 a) abgewandten Seite besitzt, und
daß der Schwerpunkt (B) des Ausgleichsgewichts (31 a) der zentralen Kurbelwange (19 c) einen Abstand mit Kurbelradius r längs der winkelhalbierenden (l) des Winkels α auf der den Kurbelzapfen (11, 12) bezüglich der Mittelachse (5 a) abgewandten Seite der Kurbelwelle (5) besitzt.
3. Kurbelwelle nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die axialen Breiten der zentralen Kurbelwange (19 a) und der seitlichen Kurbelwangen (19 b, 19c) im wesentlichen gleich sind.
4. Kurbelwelle nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß für eine V-Brennkraftmaschine (2) mit einem Winkel β zwischen zwei Zylindern (15, 16) der Winkel α die Beziehung a=π-2 β erfüllt.
5. Kurbelwelle nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Winkel α positiv ist.
DE19833336444 1982-10-09 1983-10-06 Kurbelwelle fuer einen v-brennkraftmotor Granted DE3336444A1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP57177987A JPS5969514A (ja) 1982-10-09 1982-10-09 内燃機関のクランク軸

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE3336444A1 DE3336444A1 (de) 1984-04-12
DE3336444C2 true DE3336444C2 (de) 1987-08-06

Family

ID=16040547

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19833336444 Granted DE3336444A1 (de) 1982-10-09 1983-10-06 Kurbelwelle fuer einen v-brennkraftmotor

Country Status (3)

Country Link
US (1) US4517933A (de)
JP (1) JPS5969514A (de)
DE (1) DE3336444A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19947133B4 (de) * 1998-10-01 2006-02-09 Honda Giken Kogyo K.K. Mehrzylindermaschine

Families Citing this family (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5973170A (ja) * 1982-10-21 1984-04-25 Honda Motor Co Ltd クランク軸の製造方法
US4730512A (en) * 1984-10-23 1988-03-15 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Engine crankshaft structure
DE3542459A1 (de) * 1985-11-30 1986-06-12 Peter 8000 München Müller-Buchhof Zweizylinder-brennkraftmaschine
DE3608810A1 (de) * 1986-03-15 1987-09-24 Porsche Ag Kurbelwelle fuer hubkolbenmaschinen
US5481942A (en) * 1991-12-30 1996-01-09 Hyundai Motor Company Crankshaft of V-type 6-cylinder internal combustion engine
JP4233648B2 (ja) 1998-10-05 2009-03-04 本田技研工業株式会社 水平対向型多気筒エンジン
JP3986760B2 (ja) 2001-02-02 2007-10-03 本田技研工業株式会社 自動二輪車用エンジン
AT6755U1 (de) * 2001-11-23 2004-03-25 Avl List Gmbh Brennkraftmaschine
US8047175B2 (en) * 2004-01-14 2011-11-01 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha In-line four cylinder engine for vehicle and vehicle provided with the engine
JP2006046326A (ja) * 2004-07-09 2006-02-16 Yamaha Motor Co Ltd １次バランサ付きエンジンおよび自動二輪車
DE102010024005A1 (de) * 2010-06-11 2011-12-15 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Brennkraftmaschine
ITBO20120359A1 (it) * 2012-06-28 2013-12-29 Ferrari Spa Motore a combustione interna con disposizione a "v" dei cilindri
DE102013203560B4 (de) * 2013-03-01 2020-06-18 Ford Global Technologies, Llc Brennkraftmaschine mit auf der Kurbelwelle angeordnetem und als Unwucht dienendem Ausgleichsgewicht und Verfahren zur Herstellung der Kurbelwelle
DE202013100918U1 (de) * 2013-03-01 2013-03-26 Ford Global Technologies, Llc. Kurbeltrieb mit auf der Kurbelwelle angeordnetem und als Unwucht dienendem Ausgleichsgewicht

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
AT13992B (de) * 1901-07-22 1903-11-10 Anciens Etablissements Panhard
US1749807A (en) * 1926-04-22 1930-03-11 Ford Motor Co Crank shaft
US2218332A (en) * 1939-04-10 1940-10-15 Leonard E Fowler Internal combustion engine
US2632340A (en) * 1949-04-07 1953-03-24 Gen Motors Corp V-6 engine
US3116724A (en) * 1960-01-13 1964-01-07 Schweizerische Lokomotiv Internal combustion engines
US3166054A (en) * 1962-09-18 1965-01-19 Outboard Marine Corp Engine
DE1776154B2 (de) * 1968-09-28 1973-07-19 Zweizylinder-viertakt-hubkolbenbrennkraftmaschine
FR2192641A5 (de) * 1972-07-07 1974-02-08 Berliet Automobiles
JPS5367053A (en) * 1976-11-26 1978-06-15 Toyota Motor Corp Crank shaft
US4323135A (en) * 1980-03-11 1982-04-06 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha Structure for supporting a motorcycle engine
JPS57103750A (en) * 1980-12-19 1982-06-28 Toyota Motor Corp Crankshaft material made from steel plate and its production
JPS56135768A (en) * 1981-03-13 1981-10-23 Hitachi Ltd Method of fixing balance weight of enclosed type motor compressor

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19947133B4 (de) * 1998-10-01 2006-02-09 Honda Giken Kogyo K.K. Mehrzylindermaschine

Also Published As

Publication number Publication date
JPH0260886B2 (de) 1990-12-18
DE3336444A1 (de) 1984-04-12
US4517933A (en) 1985-05-21
JPS5969514A (ja) 1984-04-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE3336444C2 (de)
DE1576244C3 (de) Einzylinder-Kolbenmaschine mit Schwungmassenausgleich
EP0462411B1 (de) Momentenausgleich zweiter Ordnung an Fünfzylinder-Reihen-Brennkraftmaschinen
DE102010004588B4 (de) Brennkraftmaschine mit verlängertem Expansionshub und Ausgleichsgewichten auf der Exzenterwelle
DE3231988C2 (de)
DE2735384C2 (de) Zweizylinder-Reihenmotor mit umlaufenden Massen zweier Ausgleichsvorrichtungen
DE2455667C2 (de) Vorrichtung zum Ausgleich der oszillierenden Kräfte und Momente zweiter Ordnung für eine Vierzylinder-Reihenhubkolbenmaschine
DE3302364A1 (de) Schwungrad fuer einen vierzylinder-reihenmotor
DE692712C (de) Auswuchtvorrichtung fuer Maschinen, insbesondere Brennkraftmaschinen, mit radialer Zylinderanordnung
WO2007057150A1 (de) Brennkraftmaschine
DE60112971T2 (de) V-type brennkraftmaschine mit einer ungeraden anzahl von zylindern
DE10032095B4 (de) Kurbeltrieb für eine Brennkraftmaschine
DE3232013A1 (de) Gegengewichtsanordnung fuer verbrennungskraftmaschinen mit drei zylindern
DE69006299T2 (de) Vorrichtung zur Ausbalancierung einer Viertakt-Brennkraftmaschine, insbesondere einer Fünf-Zylinder-Reihen-Maschine.
DE3232027A1 (de) Gegengewichtsanordnung fuer verbrennungskraftmaschinen mit drei zylindern
DE2344529C3 (de) Anordnung zum dynamischen Auswuchten einer Hochgeschwindigkeitspresse
DE3218956C2 (de)
DE2333038A1 (de) Einrichtung zum ausgleich der massenkraefte von hubkolben-kurbelwellenmaschinen
DE19643705A1 (de) 4-Zylinder-Hubkolbenmaschine mit Massenausgleich
DE2904066A1 (de) Faecherfoermige kolbenmaschine
DE2757332C2 (de) Brennkraftmaschine mit Kurbeltrieb, insbesondere Kreuzkopf-Dieselmotor
DE3040686A1 (de) Massenausgleichseinrichtung
DE2147213B2 (de) Anordnung zum Schwingungsausgleich an Kolbenmaschinen
DE3840307C2 (de) Einrichtung zum Ausgleich von Massenkräften und Wechselmomenten
DE4321459A1 (de) Kurbelwelle für einen 6-Zylinder-Verbrennungsmotor vom V-Typ

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
D2 Grant after examination
8364 No opposition during term of opposition
8339 Ceased/non-payment of the annual fee