DE3323868A1 - Startsteuervorrichtung in einem kraftstoffzufuehrungssystem fuer eine brennkraftmaschine - Google Patents

Startsteuervorrichtung in einem kraftstoffzufuehrungssystem fuer eine brennkraftmaschine

Info

Publication number
DE3323868A1
DE3323868A1 DE3323868A DE3323868A DE3323868A1 DE 3323868 A1 DE3323868 A1 DE 3323868A1 DE 3323868 A DE3323868 A DE 3323868A DE 3323868 A DE3323868 A DE 3323868A DE 3323868 A1 DE3323868 A1 DE 3323868A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
circuit
actuator
capacitor
transistor
control circuit
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE3323868A
Other languages
English (en)
Other versions
DE3323868C2 (de
Inventor
Yukihiro Nagoya Aichi Watanabe
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Aisan Industry Co Ltd
Original Assignee
Aisan Industry Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Aisan Industry Co Ltd filed Critical Aisan Industry Co Ltd
Publication of DE3323868A1 publication Critical patent/DE3323868A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE3323868C2 publication Critical patent/DE3323868C2/de
Granted legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3005—Details not otherwise provided for
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M7/00—Carburettors with means for influencing, e.g. enriching or keeping constant, fuel/air ratio of charge under varying conditions
    • F02M7/23—Fuel aerating devices
    • F02M7/24—Controlling flow of aerating air
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
    • F02D2011/104—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles using electric step motors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/20—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils
    • F02D2041/202—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils characterised by the control of the circuit
    • F02D2041/2031—Control of the current by means of delays or monostable multivibrators
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/50—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components
    • F02D2200/503—Battery correction, i.e. corrections as a function of the state of the battery, its output or its type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2400/00—Control systems adapted for specific engine types; Special features of engine control systems not otherwise provided for; Power supply, connectors or cabling for engine control systems
    • F02D2400/14—Power supply for engine control systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Means For Warming Up And Starting Carburetors (AREA)

Description

Henkel, Pfenning, Feiler, Hänzel & Meinig Patentanwälte
Patentanwälte Kurfürsiendamm 170, D-1000 Bairn is
T58-71
European Patent Attorneys Zugelassene Vertreter vor dem Europäischen Patentamt
Dr. phil. G. Henkel, München DipWng. J. Pfenning, Berlin Dr. rer. nat L Feiler, München DipL-Ing. W Hänzel, München Dipl.-Phys. K. H. Meinig, Berlin Dr.-Ing. A. Butenschön, Berlin
Kurfürstendamm 170 D-1000 Berlin 15
Tel.: 0 30/8 8T 20 08-09 Telex: 05 29 802 hnki d Telegramme: Seilwehrpatent
30. Juni 1983 Bt/schu
133213 (VGN)
AISAN KOGYO KABÜSHIKI KAISHA 1-1, Kyowa-cho 1-chome, Obu-shi, Aichi-ken, Japan
Startsteuervorrichtung in einem Kraftstoffzuführungssystein für eine Brennkraftmaschine
ORIGINAL INSPECTED
.g.
Startsteuervorrichtung in einem Kraftstoffzuführungssystem für eine Brennkraftmaschine
Die Erfindung betrifft eine Startsteuervorrichtung in einem Kraftstoffzuführungssystem für Brennkraftmaschinen nach der Gattung des Hauptanspruchs.
In einem Steuersystem 1 für das Luft-Kraftstoffverhältnis entsprechend dem Stand der Technik (Fig. 1), das zur Steuerung der einem Leerlaufkraftstoffsystem und einem Hauptkraftstoffsystem in einem Vergaser zugeführten Luft dient, fließt manchmal in einer Verbrennungskammer 2 aufgrund der Kraftstoffverbrennung gebildete Feuchtigkeit stromaufwärts in das Saugrohr 3 oder in der Atmosphäre enthaltener Wasserdampf wird abgekühlt und bildet Wassertropfen zwischen Ventilnadeln 4 und Düsen 5. Insbesondere, wenn der Motor bei niedrigen Temperaturen, wie sie in kalten Bezirken vorkommen, stehengelassen wird, frieren die Wassertropfen ein und machen die Ventilnadeln unbetätigbar.
10 15
Als Ergebnis können die Ventilnadeln 4 während des nächsten Startvorganges des Motors, selbst wenn ein Betätigungsorgan 7 ein Signal zum Schließen der Düsen 5 von einem Steuerkreis 6 erhält, sich nicht bewegen und die Düsen 5 werden in ihrer Offenstellung festgehalten. Daher wird das Luft-Kraftstoffverhältnis des dem Motor zugeführten Luft-Kraftstoffgemisches abgemagert und der Motorstartvorgang kann nicht einwandfrei durchgeführt werden.
In einem anderen Fall, wenn das Betätigungsorgan oder der Steuerkreis 6 während der Nichtbenutzung des Fahrzeuges ausfallen und die Ventilnadeln 4 des Betätigungsorgans 7 nicht in ihre vorbestimmte Startstellung zurückkehren können, wird das Luft-Kraftstoffverhältnis des dem Motor zugeführten Luft-Kraftstoffgemisches abgemagert und der Motorstartvorgang kann nicht durchgeführt werden.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Startsteuervorrichtung in einem Kraftstoffzuführungssystem für Brennkraftmaschinen zu schaffen, das dem Motor ein Luft-Kraftstoffgemisch mit einem optimalen Luft-KrafStoffverhältnis zuführt und durch die die Brennkraftmaschine einwandfrei gestartet werden kann, selbst wenn das Betätigungsorgan zur Steuerung der Kraftstoff- und/ oder Luftmenge aufgrund der Tatsache, daß Feuchtigkeit im Betätigungsorgan gefroren ist oder das Betätigungsorgan und/oder sein Steuerkreis ausgefallen ist, nicht einwandfrei arbeitet.
35
ORIGINAL INSPECTED
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Hauptanspruchs in Verbindung mit den Merkmalen des Oberbegriffs gelöst.'
Entsprechend der Erfindung weist die Startsteuervorrichtung in einem Kraftstoff-Zuführungssystem für Brennkraftmaschinen ein einen Schrittmotor als Antriebsquelle umfassendes Betätigungsorgan und ein Steuerkreis zum Steuern des Schrittmotors auf, wobei das Betätigungsorgan zur Steuerung der der Brennkraftmaschine zuzuführenden Kraftstoff- und/oder Luftmenge dient. Die Startsteuervorrichtung umfaßt einen Schaltkreis zur Erfassung des Abschaltens der Spannungsversorgung zu dem Steuerkreis, eine zusätzliche Leistungsstufe für die Spannungsversorgung des Steuerkreises und des Schrittmotors für eine vorbestimmte Zeitdauer abhängig von einem von dem Schaltkreis zur Erfassung des Abschaltens der Spannungsversorgung abgegebenen Signal und einen Antriebszeitgeber für das Betätigungsorgan zum Zuführen eines vorgegebenen Betätigungssignals zu dem Schrittmotor abhängig von dem von dem Schaltkreis zur Erfassung des Abschaltens der Spannungsversorgung abgegebenen Signal. Mit dieser Anordnung wird nach Stoppen des Motors das Betätigungsorgan so gesteuert, daß die dem Motor für den nächsten Startvorgang zugeführte Kraftstoff- und/oder Luftmenge optimal eingestellt ist.
.Selbst wenn das Betätigungsorgan und der Steuerkreis ausfallen oder Feuchtigkeit im Betätigungsorgan in kälteren Regionen gefroren ist, wodurch das Steuerelement des Betätigungsorgans unbewegbar wird, wird ein Luft-Kraftstoffgemisch mit einem optimalen Luft-Kraftstoffverhältnis dem Motor
T- .
zugeführt, wodurch ein einwandfreier Startvorgang des Motors gewährleistet wird.
Andere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden in der nachfolgenden Beschreibung in Zusammenhang mit den Zeichnungen näher erläutert..Es zeigen:
Fig. 1 einen schematischen Schnitt durch ein Luft-Kraftstoffverhältnis-Steuersystem entsprechend dem Stand der Technik;
Fig. 2 ein Blockschaltbild des Steuerkreises entsprechend dem Stand der Technik;
Fig. 3 ein Blockschaltbild des Steuerkreises
entsprechend einem ersten Ausführungsbeispiel;
Fig. 4 den Anschluß der Kondensatoren in dem Falle einer Hochspannung; und
Fig. 5 ein Blockschaltbild für den Steuerkreis entsprechend einem zweiten Ausführungsbeispiel.
Fig. 1 zeigt ein Steuersystem 1 des Luft-Kraftstoffverhältnisses entsprechend dem Stand der Technik. Ein Abgassensor 10, zumBeispiel ein Sauerstoffsensor, ist am Abgasrohr 9 eines Motors 8 vorgesehen. Der Abgassensor 10 ist mit dem Eingang des Steuerkreises 6 verbunden. Der Ausgang des Steuerkreises ist mit einem Betätigungsorgan 7 für die Steuerung des Luft-Kraftverhältnisses verbunden. Das Betätigungsorgan 7 umfaßt einen nicht dargestellten Schrittmotor, der die Ventilnadeln 4, wie in Fig.
ORIGINAL INSPECTED
gezeigt, hoch und runter bewegt. Eine Auslaßöffnung 11 des Betätigungsorgans 7 steht mit einer kleinen Luftöffnung 12 für ein in dem Vergaser vorhandenen Leerlaufsystem in Verbindung. Eine andere Auslaßöffnung 13 des Betätigungsorgans 7 ist mit einer anderen kleinen Luftöffnung 14 für das Hauptsystem verbunden. Eine Einlaßöffnung 15 des Betätigungsorgans 7 ist mit einer Luftansaugöffnung 16 verbunden.
Auf der Grundlage dieser Anordnung gibt der Steuerkreis 6 ein Signal zum Betätigen des Betätigungsorgans 7 abhängig von dem Ausgangssignal des Abgassensors 10 ab, wodurch die Ventilnadeln 4 wie in Fig. 1 gezeigt, nach oben und unten bewegt werden.und ein optimales Luft-Kraftstoffverhältnis erreicht wird. Im Fälle, daß das Ausgangssignal des Abgassensors 10 ein dem Motor zugeführtes zu fettes Luft-Kraftstoffgemisch anzeigt, gibt der Steuerkreis 6 ein Ausgangssignal ab, wodurch die Ventilnadeln zum Betätigungsorgan 7 hin geöffnet werden und wodurch die Öffnungsfläche der Düsen 5 vergrößert und die Menge der Luft erhöht wird, so daß das Luft-Kraftstoffverhältnis magerer bezüglich des KrafStoffs wird. Wenn im Gegenteil das Signal des Abgassensors 10 ein zu mageres dem Motor zugeführtes Luft-Kraftstoffgemisch anzeigt, gibt der Steuerkreis 6 ein Ausgangssignal ab, durch das die Öffnungsfläche der Düsen 5 zu dem Betätigungsorgan 7 verringert und die Luftmenge verkleinert wird, so daß das Luft-Kraftstoff verhältnis reicher an Kraftstoff wird. Die Bezugszeichen SV, WW, F und B bezeichnen eine Drosselklappe, ein Zündschalter, eine Sicherung und eine Batterie.
In Fig. 2, die ein Blockdiagramm des Steuerkreises 6 aus Fig. 1 zeigt, bezeichnet die Bezugsziffer 19 einen Schnellaufenden Taktgeber für den Antrieb des in dem Betätigungsorgan enthaltenen Schrittmotors mit hoher Geschwindigkeit und Bezugsziffer 20 bezeichnet einen langsam laufenden Taktgeber für den Antrieb des Schrittmotors mit niedrigen Geschwindigkeiten. Ein Schaltkreis zur Bestimmung des mageren oder fetten Gemischs gibt ein Ausgangssignal mit hohem Niveau (das als "Η-Signal" bezeichnet wird) ab, wenn das Luft-Kraftstoffverhältnis des Luft-Kraftstoff gemisches abhängig vom· Ausgangssignal des Abgassensors 10 reich an Kraftstoff ist und gibt ein niedriges Signal ab (das als "L-Signal" bezeichnet wird), wenn das Luft-Kraftrstoffverhältnis des Luft-Kraftstoffgemisches arm an Kraftstoff ist. Das H- oder L-Signal wird über das UND-Gatter ANDl einer Ansteuerschaltung 23 für den Schrittmotor und auch einem Sprung-Steuerzeitgeber zugeleitet.
Der Sprungsteuereeitgeber 18 gibt ein H-Äusgangssignal an das ODER-Gatter ORl während eines vorgegebenen Zeitraums immer dann ab, wenn das Ausgangssignal vom Schaltkreis zur Bestimmung des fetten oder mageren Gemischts 17 von H auf L schaltet und umgekehrt. Wenn das Η-Signal von dem Sprungsteuerzeitgeber 18 abgegeben wird, wird ein mit dem Ausgang des ODER-Gatters ORl verbundenes UND-Gatter AND2 durchgeschaltet und ein schnellaufendes Taktsignal wird über das ODER-Gatter 0R2 von dem sehne Häufenden Taktgeber der Ansteuerschaltung 23 für den Schrittmotor zugeleitet. Wenn im Gegenteil ein L-Signal von dem Sprungsteuerzeitgeber 18 abgegeben wird,
ORIGINAL INSPECTED
so wird ein UND-Gatter AND3 durchgeschaltet und ein langsamlaufendes Taktsignal wird von dem langsamlaufenden Taktgeber 20 über das ODER-Gatter 0R2 der Ansteuerschaltung 23 für den Schrittmotor zugeleitet.
Die Ansteuerschaltung 23 für den Schrittmotor gibt Ausgangssignale ab, um den Schrittmotor vorwärts oder rückwärts entsprechend dem H-oder L-Signal von dem Schaltkreis zur Bestimmung des fetten oder mageren Gemisches 17 über das UND-Gatter ANDl anzutreiben. Die Periode der von der Ansteuerschaltung 23 für den Schrittmotor abgegebenen Impulse wird durch die Periode der Clock-Impulse bestimmt, die dem Clock-Eingang C der Ansteuerschaltung 23 für den Schrittmotor zugeführt werden. Daher wird der Schrittmotor bei hohen oder niedrigen Geschwindigkeiten entsprechend der Periode der Clock-Impulse von dem schnelllaufenden Taktgeber 19 oder dem langsamlaufenden Taktgeber 20 gedreht.
Bezugsziffer 21 bezeichnet einen Antriebszeitgeber für das Betätigungsorgan, der ein H-Ausgangssignal während einer vorgegebenen Zeitdauer abgibt, wenn dem Zeitgeber 21 ein Η-Signal zugeführt wird. Wenn in diesem Ausführungsbeispiel die Zündung bzw. die Spannung eingeschaltet wird, so wird ein Η-Signal von dem Zeitgeber 21 während einer vorgegebenen Zeitdauer abgegeben. Wenn das H-Signal am Ausgang des Antriebszeitgebers für das Betätigungsorgan 21 für eine vorgegebene Zeitdauer ansteht, sperrt das UND-Gatter ANDl und demnach liegt am Ausgang des UND-Gatters ANDl während
einer vorgegebenen Zeitdauer ein L-Signal an. 35
•/12
Als Ergebnis gibt die Ansteuerschaltung 23 für den Schrittmotor Ausgangsimpulse für eine Rückwärtsdrehung des Schrittmotors des Betätigungsorgans 7 für eine vorgegebene Zeitdauer ab, während der die Ventilnadeln 4 in die Richtung bewegt werden, daß die Öffnungsflächen der Düsen 5 verringert werden, so daß die Düsen 5 im wesentlichen geschlossen sind. Während dieses Steuervorganges wird ein schneilaufender Clock-Impuls von dem schnellaufenden Taktgeber 19 der Ansteuerschaltung 23 des Schrittmotors zugeführt, und wenn das Ausgangssignal vom Antriebszeitgeber für das Betätigungsorgan 21 ein Η-Signal wird, so geht das Ausgangssignal des ODER-Gatters ORl auf H, wodurch das UND-Gatter AND2 durchgeschaltet wird. Als Ergebnis werden die Düsen 5 in kurzer Zeit vollständig geschlossen. Bezugsziffer 22 ist ein Spannungsregler.
Fig. 3 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, in dem ein Steuerkreis 6A eine zusätzliche Leistungsstufe 24, ein Schaltkreis 25 zur Erfassung des Anliegens der Spannungsversorgung und ein Entladeschaltkreis 26 zusätzlich zu den Bauteilen des Steuerkreises 6 aus Fig. 2 aufweist.
Die zusätzliche Leistungsstufe 24 besteht aus einer Diode Dl zum Abblocken des Rückstromes, einem den Strom begrenzenden Widerstand Rl und einem Ladekondensator Cl und ist zwischen den Spannungsregler 22 und den Zündschalter SW geschaltet. Der Kondensator Cl ist vorzugsweise ein elektrischer Doppelschichtkondensator mit einer großen Kapazität. Im Falle, daß die Stehspannung
ORIGINAL INSPECTEO
des Kondensators 1 nicht ausreichend ist, können eine Vielzahl von Kondensatoren Cl in Serie geschaltet werden, wie in Fig. 4 gezeigt.
Der Schaltkreis 25 zur Erfassung des Anliegens der Spannungsversorgung besteht aus einem Transistor TRl, den Widerständen R2 - R5 und dem Kondensator C2. Die Basis des Transistors TRl ist über den Widerstand R3 mit dem Zündschalter SW verbunden. Der Kollektor des Transistors TRl ist über den Kondensator C2 mit dem Antriebszeitgeber 21 für das Betätigungsorgan verbunden und ist außerdem über den Widerstand R6 an die Basis des Transistors TR2 angeschlossen, der später beschrieben wird. Der Widerstand R2 ist zwischen die Basis des Transistors TRl und Erde geschaltet. Der Widerstand R4 ist zwischen den Kollektor des Transistors TRl und den Spannungsregler 22 geschaltet.
Der Entladeschaltkreis 26 besteht aus den Transistoren TR2 und TR3 und den Widerständen R6 - R8. Die Basis des Transistors TR2 ist über den Widerstand R6 mit dem Kollektor des Transistors TRl verbunden. Der Kollektor des Transistors TR2 ist über den Widerstand R7 an die zusätzliche Leistungsstufe 24 angeschlossen. Die Basis des Transistors TR3 steht über den Widerstand R8 mit dem Ausgang des Antriebszeitgebers 21" für das Betätigungsorgan in Verbindung. Der Kollektor äes Transistors TR3 ist mit der Basis des Transistors TR2 verbunden. Der gesamte Aufbau des Luft-Kraftstoff Steuersystems 1 entspricht dem aus Fig. und daher ist eine Erklärung nicht notwendig.
Wenn der Zündschalter SW betätigt wird, um den Motor zu starten, so fließt Strom über die Diode Dl und den Widerstand Rl und der Kondensator Cl wird geladen. Die Zeit zum Laden des Kondensators Cl hängt von dem Widerstandswert des Widerstandes Rl und von der Kapizität des Kondensators Cl ab. Wenn zum Beispiel die Kapazität des Kondensators Cl O,22F und der Widerstandswert des Widerstandes Rl 10Λ beträgt (diese Werte werden in dem Ausführungsbeispiel· verwendet), dann ist der Kondensator Cl in wenigen Sekunden aufgeladen.
Wie in Verbindung mit Fig. 2 beschrieben, wird zur gleichen Zeit mit der Betätigung des Zündschalters SW ein Η-Signal von dem Antriebszeitgeber 21 für das Betätigungssignal abgegeben, um die Düsen 5 vollständig zu schließen. Allerdings wird in diesem Ausführungsbeispiel vorgezogen, diese Funktionsweise zu eliminieren.
Wenn der Zündschalter SW zum Abschalten des Motors gedreht wird, wird die Spannungszuführung von der Batterie B unterbrochen und der Kondensator Cl der zusätzlichen Leistungsstufe 24 dient zur Spannungszuführung zu den einzelnen Schaltkreisen.
Wenn der Zündschalter SW ausgeschaltet wird, so wird das Potential an der Basis des Transistors TRl Null, so daß der Transistor TRl ausschaltet, worauf das Potential am Kollektor des Transistors TRl sich erhöht. Auf diese Weise wird das Ausschalten des Zündschalters SW durch den Schaltkreis zur Erfassung des Abschaltens der Spannungsversorgung abgetastet. Das erhöhte Potential am Kollektor des Transistors TRl wird durch den Kondensator C2 abgetastet und das abgetastete Signal wird dem
ORIGINAL IWSPECTEO
0-4-
./IS-Antriebszeitgeber 21 für das Betätigungsorgan mitgeteilt. Daraufhin beginnt der Antriebszeitgeber 21 mit seinem Zeitvorgang und gibt während einer bestimmten Zeitdauer ein Η-Signal ab.
Wenn das Η-Signal am Ausgang des Antriebszeitgebers 21 für das Betätigungsorgan anliegt, werden die Düsen vollständig durch die Ventilnadeln 4 , wie oben beschrieben, geschlossen. In diesem Zustand wird die Basis des Transistors TR3 auf hohe Spannung geschaltet und dei* Transistor TR3 schaltet ein, worauf der Transistor TR2 ausschaltet.
Wenn der Antriebszeitgeber 21 für das Betätigungsorgan seinen Zeitvorgang während der vorbestimmten Zeitdauer beendet, und ein L-Signal abgibt, so schaltet der Transistor TR3 aus und der Transistor TR2 schaltet ein. Da der Transistor TR2 leitend wird, wird die elektrische Ladung des Kondensators Cl schnell über den Transistors TR2 entladen. Eine derartige schnelle Entladung verhindert falsche Operationen des Steuerkreises, die dann auftreten können, wenn das Potential der Spannungsversorgung stufenweise durch normale Entladung abnimmt.
Wie oben entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben, wird das Ausschalten des Zündschalters SW durch den Schaltkreis zur Erfassung des Ab-Schaltens der Spannungsversorgung abgetastet und der Antriebszeitgeber 21 für das Betätigungsorgan wird während einer vorgegebenen Zeitdauer entsprechend dem abgetasteten Signal betätigt, um das Betätigungsorgan durch die Verwendung der in der zusätzlichen Leistungsstufe 24 gespeicherten
elektrischen Ladung anzutreiben und die Düsen 5 vollständig über die Ventilnadeln 4 zu schließen. Mit Hilfe dieser"Betriebsweise wird, selbst wenn das Betätigungsorgan 7 oder der Steuerkreis 6A festgefressen ist oder ausfällt und unsteuerbar wird, verhindert, daß das dem Motor zugeführte Luft-Kraftstoffverhältnis des Luft-Kraftstoffgemisches zu mager an Kraftstoff wird, und der Motor kann leicht gestartet werden.
In Fig. 5 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung gezeigt, bei dem ein zusätzliche Leistungsstufe 27 aus/einer Diode Dl, einem Kondensator Cl und einem Relais RLl besteht. Das Relais RLl ist zwischen den Kondensator Cl und Erde geschaltet. Ein üblicherweise offener Kontakt RLIa des Relais RLl ist zwischen der Spannungsversorgung und dem Spannungsregler 22 angeordnet.
Ein Relaisansteuerkreis 28 besteht aus den Transistoren TR3 und TR4, den Widerständen RIO, RIl und R12 und einer Diode D2. Die Basis des Transistors TR3 ist über den Widerstand R12 mit dem Ausgang des Antriebszeitgebers 21 für das Betätigungsorgan verbunden. Die Basis des Transistors TR4 ist über den Widerstand RlI an den Kollektor des Transistors TR 3 angeschlossen. Der Kollektor des Transistors TR4 steht über die Diode D2 mit dem Kondensator Cl in Verbindung. Der Emitter des Transistors TR3 ist mit Erde verbunden. Die Basis des Transistors TR4 und der Widerstand RlI sind über den Widerstand RIO an den KontaktRLla geschaltet. Der Emitter des TransistorsTR4 ist mit dem Kontakt RLIa verbunden .
ORIGINAL INSPECTED
Der weitere Aufbau des Ausführungsbeispiels entspricht dem des ersten Ausführungsbeispiels mit der Ausnahme, daß der Entladeschaltkreis 26 nicht vorgesehen ist.
Wenn im Betrieb der Zündschalter SW zum Starten des Motors betätigt wird, wird das Relais Rl erregt und elektrischer Strom wird über den Kontakt RLIa jedem Schaltkreis zugeführt und fließt auch über die Diode Dl zu dem Kondensator Cl.
Wenn der Zündschalter SW zum Anhalten des Motors ausgeschaltet wird, wird das Potential an der Basis des Transistors TRl zu Null. Mit anderen Worten schaltet der Transistor TRl aus, wodurch das Potential am Kollektor des Transistors TRl ansteigt. Das ansteigende Potential wird durch den Kondensator C2 festgestellt, worauf das ■ getriggerte Signal dem Antriebszeitgeber 21 für das Betätigungsorgan mitgeteilt wird.
Daraufhin beginnt der Zeitgeber 21 seinen Zeitvorgang und gibt während einer vorgegebenen Zeitdauer ein Η-Signal ab.
Wenn, das Η-Signal am Ausgang des Zeitgebers ansteht, wird das Betätigungsorgan in der Weise gesteuert, daß die Düsen 5 vollständig durch die Ventilnadeln 4 geschlossen werden. Das Potential an der Basis des Transistors TR3 steigt auf ein hohes Niveau an, worauf der Transistor TR3 einschaltet. Da auf die gleiche Weise der Transistor TR 4 anschaltet, wird das Relais RLl Über den Transistor TR4 und die Diode D2 mit Strom versorgt und in seinem Selbsthaltezustand gehalten. Wenn der Zündschalter SW abgeschaltet wird
-Ji
und der üblicherweise offene Kontakt Ria eingeschaltet wird, wird das Relais RLl vom Kondensator Cl mit Strom versorgt und daher während dieser Zeitdauer in seinem AN-Zustand gehalten,
Wenn im nächsten Stadium der Antriebszeitgeber für das Betätigungsorgan seinen Zeitvorgang während der vorbestimmten Zeitdauer beendet und ein L-Signal abgibt, schalten sowohl Transistor TR3 als auch Transistor TR4 aus. Daraufhin wird das Relais RLl stromlos gemacht und der üblicherweise offene Kontakt RLIa abgeschaltet, wodurch die Spannungsversorgung zum Steuerkreis 6A und dem Betätigungsorgan 7 beendet wird.
Wie oben entsprechend dem zweiten Ausführungsbeispiel beschrieben, wird Spannung über das Relais RLl der zusätzlichen Leistungsstufe 27 jedem Schaltkreis zugeführt, während der Zündschalter SW ausgeschaltet ist und dann der Antriebszeitgeber 21 für das Betätigungsorgan während einer vorgegebenen Zeitdauer betrieben wird. Daher ist es unnötig, einen Kondensator, der eine große Kapazität speichern kann, und einen Entladekreis vorzusehen, wie im ersten Ausführungsbeispiel verwendet wird.
Die oben beschriebenen zwei Ausführungsbeispiele sind für ein Luft-Kraftstoffverhältnissteuersystem geeignet, das die Menge der einem Leerlaufkraftstoffsystem und einem Hauptkraftstoffsystem im Vergaser zugeführten Luft ändern kann, um das Luft-Kraftstoffverhältnis des Luft-Kraftstoffgemisches zu steuern. Es muß allerdings angemerkt werden, daß die vorliegende Erfindung auch für
ORIGiWAL INSPECTED
Luft-Kraftstoffverhältnissteuersysteme geeignet ist, die die Kraftstoffmengen und ein Leerlaufdrehzahlregler steuern, der eine Drosselklappe im Vergaser über einen Schrittmotor antreibt, um die Drehzahlen des Motors bei Leerlaufbetrieb zu steuern.
Es soll auch angemerkt werden, daß die Lagebeziehung zwischen den Ve itiInadeln 4 und den Düsen nicht auf die vollständig geschlossene Stellung der Düsen 5 beschränkt ist. Das bedeutet, daß die öffnungsfläche der Düsen 5 abhängig von dem zu steuernden Objekt geeignet vorbestimmt werden kann.
Die Erfindung wurde an bevorzugten Ausführungsbeispielen gezeigt und erläutert, es ist aber offensichtlich, daß Änderungen und Modifikationen durchgeführt werden können, ohne den Schutzbereich der Erfindung zu verlassen.
-It;
Leerseite

Claims (10)

  1. Patentansprüche
    /l. ) Startsteuervorrichtung in einem Kraftstoffzuführungssystem für eine Brennkraftmaschine mit einem einen Schrittmotor als Antriebsquelle aufweisenden Betätigungsorgan, mit einem Steuerkreis zum Steuern des Schrittmotors, wobei das Betätigungsorgan zur Steuerung der der Brennkraftmaschine zuzuführenden Kraftstoff- und/oder Luftmenge dient, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schaltkreis (25) zur Erfassung des Abschaltens der Spannungsversorgung, eine zusätzliche Leistungsstufe (24), die den Steuerkreis (6) und den Schrittmotor abhängig von einem vom Schaltkreis (25) zur Erfassung des Abschaltens der Spannungsversorgung abgegebenen Signal während einer vorbestimmten Zeitdauer mit Spannung versorgt, und ein Antriebszeitgeber (21) für das Betätigungsorgan (7) vorgesehen sind, der abhängig von dem vom Schaltkreis (25) zur Erfassung des Abschaltens der Spannungsversorgung abgegebenen Signal dem Schrittmotor ein vorgegebenes Betätigungssignal zuführt.
  2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß weiterhin ein Entladeschaltkreis (26) vorgesehen ist, der mit der zusätzlichen Leistungsstufe (24) und dem Schaltkreis (25) zur Erfassung des Abschaltens der Spannungsversorgung verbunden ist.
  3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzliche Leistungsstufe (24) eine Diode (Dl) zum Verhindern des Rückstromes,
    einen Widerstand (Rl) zur Strombegrenzung und einen Ladekondensator (Cl) aufweist.
  4. 4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Kondensator (Cl) ein elektrischer Doppelschichtkondensator mit großer Kapazität ist.
  5. 5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltkreis (25) zur Erfassung des Abschaltens der Spannungsversorgung einen Transistor (TRl), einen Widerstand (R4) und einen Kondensator (C2) aufweist.
  6. 6. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Entladeschaltkreis (26) einen Transistor und einen Widerstand aufweist.
  7. 7. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Kondensator in Reihe geschaltet ist.
  8. 8. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzliche Leistungsstufe (27) eine Diode (Dl), einenKondensator (Cl) und ein Relais (RLl) aufweist.
  9. 9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich ein Relaisansteuerkreis (28) vorgesehen ist, der mit der zusätzlichen Leistungsstufe (27) und dem Ausgang des Antriebszeitgebers (21) für das Betätigungsorgan verbunden ist.
    ORIGINAL IMSPECTED
  10. 10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekenn 1 zeichnet, daß der Relaisansteuerkreis (28) einen Transistor (TR3, TR4), einen Wider stand (R1O,R11,R12) und eine Diode (D2) aufweist. 5 10 15 20 25 30 35
DE3323868A 1982-10-30 1983-06-30 Startsteuervorrichtung in einem kraftstoffzufuehrungssystem fuer eine brennkraftmaschine Granted DE3323868A1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP57191022A JPS5982545A (ja) 1982-10-30 1982-10-30 燃料供給装置の始動制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE3323868A1 true DE3323868A1 (de) 1984-05-03
DE3323868C2 DE3323868C2 (de) 1987-07-16

Family

ID=16267583

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE3323868A Granted DE3323868A1 (de) 1982-10-30 1983-06-30 Startsteuervorrichtung in einem kraftstoffzufuehrungssystem fuer eine brennkraftmaschine

Country Status (3)

Country Link
US (1) US4467748A (de)
JP (1) JPS5982545A (de)
DE (1) DE3323868A1 (de)

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2536140B2 (ja) * 1989-03-31 1996-09-18 いすゞ自動車株式会社 エンジン始動装置
JPH02259277A (ja) * 1989-03-31 1990-10-22 Isuzu Motors Ltd エンジン始動装置
JPH061067B2 (ja) * 1989-04-13 1994-01-05 いすゞ自動車株式会社 エンジン始動装置
JPH0658165U (ja) * 1993-01-22 1994-08-12 日本電子機器株式会社 内燃機関の補助空気量制御装置
JP2922752B2 (ja) * 1993-07-29 1999-07-26 三菱電機株式会社 ステップモータの駆動制御装置
US6895521B2 (en) * 2001-01-02 2005-05-17 Efficient Networks, Inc. Communication system power loss notification via detection of reverse bias state of a diode based on a threshold voltage
JP4257603B2 (ja) * 2004-07-09 2009-04-22 サンケン電気株式会社 ステッピングモータ駆動装置の断線検出装置

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2632631A1 (de) * 1975-07-21 1977-01-27 Nippon Soken System zur einstellung eines luft- brennstoff-verhaeltnisses
DE2631903A1 (de) * 1975-07-16 1977-06-08 Nippon Soken System zur einstellung eines luft-kraftstoff-verhaeltnisses
DE3029322A1 (de) * 1979-08-02 1981-02-26 Fuji Heavy Ind Ltd Verfahren und system zum regeln des luft-brennstoffverhaeltnisses eines verbrennungsmotors
DE3028906A1 (de) * 1979-08-02 1981-03-12 Fuji Jukogyo K.K., Tokyo System zum regeln des luft-brennstoff-verhaeltnisses eines verbrennungsmotors.
DE3142511A1 (de) * 1980-10-27 1982-05-27 Fuji Jukogyo K.K., Tokyo Anordnung zum regeln des luftbrennstoffverhaeltnisses eines verbrennungsmotors
DE3151134A1 (de) * 1980-12-27 1982-08-12 Fuji Jukogyo K.K., Tokyo Anordnung zum regeln der motordrehzahl fuer ein fahrzeug

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3646917A (en) * 1970-06-16 1972-03-07 Bendix Corp Auxiliary circuit for electronic fuel control systems to facilitate cold starting
JPS5834657B2 (ja) * 1975-05-12 1983-07-28 日産自動車株式会社 空燃比制御装置
US4132210A (en) * 1976-10-01 1979-01-02 Allied Chemical Corporation Fuel injection system with switchable starting mode
JPS55128645A (en) * 1979-03-28 1980-10-04 Fuji Heavy Ind Ltd Electronic control of carburettor in internal combustion engine
JPS57124047A (en) * 1981-01-23 1982-08-02 Toyota Motor Corp Idling revolution speed control method for internal combustion engine

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2631903A1 (de) * 1975-07-16 1977-06-08 Nippon Soken System zur einstellung eines luft-kraftstoff-verhaeltnisses
DE2632631A1 (de) * 1975-07-21 1977-01-27 Nippon Soken System zur einstellung eines luft- brennstoff-verhaeltnisses
DE3029322A1 (de) * 1979-08-02 1981-02-26 Fuji Heavy Ind Ltd Verfahren und system zum regeln des luft-brennstoffverhaeltnisses eines verbrennungsmotors
DE3028906A1 (de) * 1979-08-02 1981-03-12 Fuji Jukogyo K.K., Tokyo System zum regeln des luft-brennstoff-verhaeltnisses eines verbrennungsmotors.
DE3142511A1 (de) * 1980-10-27 1982-05-27 Fuji Jukogyo K.K., Tokyo Anordnung zum regeln des luftbrennstoffverhaeltnisses eines verbrennungsmotors
DE3151134A1 (de) * 1980-12-27 1982-08-12 Fuji Jukogyo K.K., Tokyo Anordnung zum regeln der motordrehzahl fuer ein fahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
US4467748A (en) 1984-08-28
DE3323868C2 (de) 1987-07-16
JPS5982545A (ja) 1984-05-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE3328903C2 (de) Verfahren zur Ermittlung einer Unregelmäßigkeit eines Sensors zur Ermittlung des Wertes eines Parameters, der die Menge der an eine Brennkraftmaschine gelieferten Ansaugluft betrifft
DE3219021C3 (de)
DE2051919A1 (de) Kraftstoffeinspritzsystem
DE1526503B1 (de) Kraftstoffeinspritzanlage
DE2237481C3 (de) Kaltstart-Hilfsschaltung für das elektronische Brennstoffsteuersy stem von Brennkraftmaschinen
DE2202614A1 (de) Abgasnachverbrennungseinrichtung
DE3217287A1 (de) Auspuffgasrueckfuehrungs-steuersystem fuer brennkraftmaschinen
DE2651339A1 (de) Steuervorrichtung fuer zusatzluft bei einem verbrennungsmotor
DE2647693C2 (de) Verfahren und Einrichtung zum Aufrechterhalten eines voreingestellten Luft-Kraftstoff-Verhältnisses eines einer Brennkraftmaschine zugeführten Gemisches
DE2647517A1 (de) Kraftstoffregelsystem fuer brennkraftmotor
DE2819809A1 (de) Vorrichtung zur kraftstoffversorgung einer brennkraftmaschine
DE2740107A1 (de) Brennstoffregelkreis fuer eine brennkraftmaschine
DE3322820C2 (de)
DE112017001578T5 (de) Kraftstoffzufuhrsystem zur Motoraufwärmung
DE3323868A1 (de) Startsteuervorrichtung in einem kraftstoffzufuehrungssystem fuer eine brennkraftmaschine
DE2619874A1 (de) Vorrichtung und verfahren zur einstellung des luft/brennstoff-verhaeltnisses fuer eine brennkraftmaschine
DE1576284C3 (de) Kraftstoffeinspritzanlage mit mindestens einem elektromagnetisch betätigbaren Einspritzventil
DE2616701A1 (de) Brennkraftmaschine mit verbesserter abgasreinigung
DE2757146C2 (de) Startvorrichtung für eine Brennkraftmaschine
DE3316447A1 (de) Steuersystem fuer eine gluehkerze eines motors mit innerer verbrennung
DE1526504B2 (de) Kraftstoffeinspritzanlage
DE3887317T2 (de) Starterklappe für motoren.
DE3321841A1 (de) Verfahren zur steuerung des betriebes einer verbrennungsmaschine bei deren start
DE2627818C2 (de) Steuervorrichtung zur Verhinderung einer Nachverbrennung unverbrannten Luft/Brennstoff-Gemisches in der Abgasanlage einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine
EP0280188A2 (de) Steuereinrichtung für eine Diesel-Brennkraftmaschine

Legal Events

Date Code Title Description
OM8 Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law
8128 New person/name/address of the agent

Representative=s name: PFENNING, J., DIPL.-ING., 1000 BERLIN MEINIG, K.,

8110 Request for examination paragraph 44
D2 Grant after examination
8364 No opposition during term of opposition
8339 Ceased/non-payment of the annual fee