DE2051919A1

DE2051919A1 - Kraftstoffeinspritzsystem

Info

Publication number: DE2051919A1
Application number: DE19702051919
Authority: DE
Inventors: Shigeo Yokosuka Aono (Japan)
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1969-10-22
Filing date: 1970-10-22
Publication date: 1971-04-29
Also published as: GB1290556A; JPS50205B1; FR2066347A5; DE2051919C3; US3704702A; DE2051919B2

Description

PATENTANWÄLTE	2051919
Dipi.-chem. Dr. D« Ttiomsen Dipi-ing.H.Tiedtke Dipl.-Chem. G. BÜhlifig Dipi.-!ng. R. ΚΪΠΠβ	MÖNCHEN 2 TALM TEL. «11/228SM SSO» CABLES: THOPATENT TELEX: FOLQT
Dipi-ing W.Weinkauff	FRANKFURT (MAJN) 50 FUCHSHOHL « TEL. «-lisSMMt

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8000 München 2 22. Oktober 1970 T 3881 -case PG23-7O25

Nissan Motor Company, Limited Yokohama City, Japan

Kraftstoffeinspritzsystem

Die Erfindung bezieht sich allgemein auf ein-.Kraftstoffeinspritzsystem für einen Verbrennungsmotor und insbesondere auf ein Kraftstoffeinspritzsystem, das beim Anlaufen für das Anreichern des Luft-Kraftstoffgemisches beim Anlassen wirksam wird, wenn die Motortemperatur unter einem vorbestimmten Wert liegt.

Bekanntlich kann das Starten oder Anlassen eines Verbrennungsmotors erheblich dadurch erleichtert werden, dass

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man eine grössere Menge an Kraftstoff iii stark zerstäubter Form zu den einzelnen Zylindern des Motors als bei normal ent oder stetigem Betrieb zuführt» Dies ist insbesondere bei kalten Bedingungen, wie bei kaltem Wetterγ wirksam. Aus diesem Grunde verwendet ein herkömmliches Anlaufkraftstoffein sprit ζ syst em eine Kraftstoffeinspritzdüse, die Kraft- ^φ stoff in hoch zerstäubter Form zuführen kann und mit Hilfe von Einrichtungen energiert wird, die Relais oder Transistorschaltungen aufweisen. Bei solchen Relais verwendenden Einrichtungen besteht die Gefahr des Klapperns,so dass sich . nachträgliche Einflüsse geltend machen.

Die Verwendung von Transistorschaltungen macht den Einsatz des in der Düse sitzenden Solenoidventils unzuverlässig, wenn die Speisespannung variiert, da der Ausgangs- W antriebsstrom des Transistors für das Treiben des Solenoidventils nicht ausreicht, um den Einfluss infolge Variation der Speisespannung zu überwinden*

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein Anlaufkraftstoff einspritzsystem für Verbrennungsmotoren zu schaffen, das diese Nachteile vermeidet:.

Diese Aufgabe ist gelöst durch eine Düse für das führen von zerstäubtem Kraftstoff zur Ansaugluft» die dem Motorzylinder zuzuführen ist, ein Ventil für das 109818/148 0

Schliessen und öffnen der Düse, eine Einrichtung für das Betätigen des Ventils zum öffnen der Düse beim Energieren, eine Steuereinheit, die an die Einrichtung für das selektive Energieren der Einrichtung bei voller Energierung verbunden ist, einen Anlaßschalter, der an die Steuereinheit angeschlossen ist, um teilweise die Steuereinheit während des Anlaufbetriebs zu energieren» und durch ein temperaturempfindliches Element, das an die Steuereinheit angeschlossen ist, um teilweise die Steuereinheit in Abhängigkeit von einer Motortemperatur zu energieren, die niedriger als ein vorbestimmter, durch diese ermittelter Wert ist, wobei die Steuereinheit voll energiert ist,wenn die Steuereinheit sowohl durch den Anlaßschalter als auch gleichzeitig durch das temperaturempfindliche Element energiert wird. *

Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichungen näher erläutert.

Fig. 1 ist ein schematisches Schaltbild eines Anlasskraftstoffeinspritzsystenis gemäss einer Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 zeigt schematisch den Einsatz eines Thyristors, der als Schalter im Anlaufkraftstoffeinspritz-

system nach Fig. 1 verwendet wird; 109818/148Θ

Fig. 3 zeigt schematisch die Beziehung zwischen dem Einsatz des vorliegenden Anlaufkraftstoffeinspritzsystems und der Motortemperatur.

In der Fig. 1 bezeichnet das Bezugszeichen 10 eine

. Anlasskraftstoffeinspritzdüse, die Kraftstoff in. hoch zerstäubter Form in die Ansaugluft einführt, die einem Motorzylinder 11 zuzuführen ist. Die Düse 10 sitzt kurz unterhalb der in der Ansaugleitung 12 befindlichen Drosselklappe 13 an der Ansaugleitung. In der Darstellung sitzt die Düse 10 in der Ansaugleitung; selbstverständlich kann die Düse 10 in gleicher Weise auch so angeordnet werden, dass sie zerstäubten Kraftstoff unmittelbar in den Zylinder des Motors stromab des Ansaugventils einführt. Die Düse 10 wird mit Hilfe eines Solenoidventils I¹+ geöffnet und ge-™ schlossen, das durch eine Steuereinheit energiert wird.

Die Steuereinheit besitzt einen Thermistor 15 mit einem hohen Vi id erstandst emperaturkoeffizient en; der Thermistor sitzt an einem Zylinderblock 16 des. Motors und erfühlt die Motortemperatur* Der Thermistor Ib hat zwei_; Anschlüsse, von denen einer an Masse liegt. Der andere Anschluss des Thermistors 15 ist über einen Widerstand 17 an das Tor eines gesteuerten Öleichrichters, z.B. ein Thyristor 18 angeschlossen, dessen Kathode an Masse liegt.

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Der Thyristor 18 ist mit seiner Anode über einen Widerstand 19 und einen Kondensator 20 an Masse gelegt, wobei Widerstand 19 und Kondensator 20 in Reihe miteinander geschaltet sind. Die Anode des Thyristors 18 ist ferner an die Spule 21 des Solenoidventils I¹+ angeschlossen, wobei über die Spule eine Diode 22 eingeschaltet ist. Die Solenoidspule 21 ist über einen Widerstand 23 und einen Anlaßschalter 2h an eine Batterie 25 angeschlossen. An den Anschluss 26 zwischen dem Widerstand 23 und dem Anlaßschalter 24 ist ein Widerstand 27 angeschlossen» dessen eines Ende an den Thermistor 15 angeschlossen ist.

Wird der Anlaßschalter 2 M- für Anlauf betrieb geschlossen, wird das Potential an einen Punkt 28 zwischen dem Widerstand 27 und dem Thermistor 15 auf einen Pegel gebracht, der von dem variierenden Widerstand des Thermistors 15 abhängig ist. Das Potential an dem Punkt 28 wird an das Tor des Thyristors 18 über den Widerstand 17 angelegt. Die Widerstandswerte der Widerstände 17 und 27 und der Thermistor 15 sind so eingestellt, dass dann, wenn die durch den Thermistor 15 erfühlte Motortemperatur unter einem vorbestimmten Wert, z.B. unter 20⁰C liegt, das Potential an dem Punkt 28 hoch genug ist, um den Thyristor 18 einzu schalten. Liegt die Motortemperatur unter dem vorbestimmten Wert,, bietet der Thermistor 15 einen so hohen Widerstand, dass das Potential an dem Punkt 28 so erhöht wird, dass der

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Thyristor 18 leitend wird. Bei leitendem Thyristor 18 energiert der Stromkreis durch die Solenoidspule 21 und den Widerstand 23 das Solenoidventil 14 während der Dauer der Schließstellung des Anlaßschalters 24. Dementsprechend kommt die Kraftstoffdüse 10 in Einsatz und liefert zerstäubten Kraftstoff in die Ansaugleitung 12, um das Luft-Kraft st off gemisch anzureichern und dadurch das Anlassen des Motors zu erleichtern. Nach dem Anlassen des Motors wird der Anlaßschalter 24 geöffnet, um die Steuereinheit und das Solenoidventil 14 in dieser Reihenfolge zu deenergieren, so dass die Kraftstoffdüse 10 aufhört, Kraftstoff in die Ansaugleitung 12 einzuspritzen. ·

Die Fig. 2 zeigt schematisch das Verhalten des Thyristors 18 in Abhängigkeit von der an die Torelektrode

■ angelegten Spannung. Wie man sieht, liegt eine verhältnis-, massig hohe Differenz zwischen der Toreinschaltspannung \ und der Torausschaltspannung des Thyristors; wenn die Torspannung auf die Einschalttorspannung angehoben wird, springt der Anodenstrom plötzlich von Null auf einen sehr hohen Wert. Daher kommt das Solenoidventil 14, das bei fliessendem Anodenstrom offengehalten wird, in Einsatz, um die¹. Kraftstoffdüse 10 mit erhöhter Verlässlichkeit zu betätigen, Bei dieser Art von Kraftstoffeinspritzsystem gibt es kein Klappern, das ein erheblicher Nachteil des

- Relaie verwend

Die Fig. 3 zeigt schematisch die Beziehung zwischen dem Einsatz des Anlaufkraftstoffeinspritzsystems und der Motortemperatur. Wie man aus Fig. 3 ersieht und wie es zuvor beschrieben wurde, kann dieses System das Anlasskraft st off einspritzventil 14 in dem Fall betätigen, wo die Motortemperatur unter einem vorbestimmten Wert, z.B. 20 C liegt; befindet sich hingegen die Motortemperatur oberhalb des vorbestimmten Werts, wird das Einspritzventil 14 nicht betätigt. Liegt die Motortemperatur oberhalb des vorbestimmten Werts, hat der Thermistor 15 einen so niedrigen Widerstand, dass das an dem Punkt 28 erscheinende Potential beim Schliessen des Anlaßschalters 24 nicht hoch genug ist, um den Thyristor 18 leitend zu machen. Selbstverständlich kann der Temper Tturpunkt, unterhalb'dem das Solenoidventil 14 beim Schliessen des Anlaßschalters 24 betätigt wird, durch Einstellen der Widerstandswerte der Widerstände 17 und 27 und des Thermistors 15 variiert werden.

Die Erfindung liefert somit ein neues und verbessertes Anlaufkraftstoffeinspritzsystem mit gesteuertem Gleichrichter, z.B. einem Thyristor, das Kraftstoff mit vergrösserter Zuverlässigkeit bei einer unter einem vorbestimmten Wert liegenden Motortemperatur einspritzen kann.

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Claims

Patentansprüche

Anlaufkraftstoffeinspritzsystem fir einen Verbrennungsmotor, gekennzeichnet durch eine Düse (10) für das Liefern von zerstäubtem Kraftstoff in die dem Motorzylinder bei geöffnetem Zylinder zuzuführende Ansaugluft,

"* ein Ventil (14) für das Schliessen und öffnen der Düse, eine Einrichtung (21) für das Betätigen des Ventils zum Öffnen der Düse bei Energierung,- durch eine an diese Einrichtung angeschlossene Steuereinheit für das selektive Energieren der Einrichtung bei voller Energierung, durch einen Anlaßschalter (2¹O, der mit der Steuereinheit für die Teil-Energierung der Steuereinheit beim Anlaufbetrieb verbunden ist und durch ein temperatureapfindliches Element (15), das zur Teil-Energierung der Steuereinheit in Ab-

P hängigkeit von einer unter einem vorbestimmten, von dem Element erfühlten Motortemperatur liegenden Temperatur mit der Steuereinheit verbunden ist, die voll energiert ist, . wenn die Steuereinheit sowohl durch den Anlaßschalter als auch durch das temperaturempfindliche Element gleichzeitig energiert wird.
2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung für das Betätigen des Ventils ein Solenoid (21) ist.

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3. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit einen Gleichrichter eines Thyristors <18) aufweist.
4. System nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekenn- . zeichnet, dass das temperaturempfindliche Element (15) ein an einem Zylinderblock des Motors sitzender Thermistor ist.

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