DE3310125A1

DE3310125A1 - Anordnung an einer festhaltebremse fuer den eisenbahnrangierbetrieb

Info

Publication number: DE3310125A1
Application number: DE19833310125
Authority: DE
Inventors: Jürgen Dipl.-Ing. 3300 Braunschweig Schmall
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 1983-03-21
Filing date: 1983-03-21
Publication date: 1984-09-27

Description

SIEMENS AKTIENGESELLSCHAFT Unser Zeichen Berlin und München VPA 83 P 2 9 0 3 DE

Anordnung an einer Festhaltebremse für den Eisenbahnran-Ki erbetrieb ; '

Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung an einer Festhaltebremse für den Eisenbahnrangierbetrieb zum Festhalten von insbesondere auf einem abschüssigen Gleis stehenden Eisenbahnwagen.

Derartige Festhaltebremsen werden gelegentlich verwendet, um in ein abschüssiges Gleis eingelaufene bzw. herangefahrene Eisenbahnwagen vorübergehend an ihrem Weiterlaufen zu hindern. Es gibt verschiedene Anwendungsfälle für Haltebremsen. Bei Anordnung der Haltebremsen in abschüssigen Zulaufgleisen eines Gefällebahnhofes sollen die Fahrzeuge nur vorübergehend festgehalten und zur späteren Aufnahme des Ablaufbetriebes wieder in Zulaufrichtung freigegeben werden; hierzu kann es genügen, die Festhaltebremsen zu lösen, wenn sich die im Gefalle stehenden Fahrzeuge von selbst in Bewegung setzen ("Bahnhofsgestal-, tung 2", 1968, Transpress, Verlag für Verkehrswesen,

S. 76). Wo dies nicht möglich ist, weil beispielsweise hinter den Festhaltebremsen keine die Fahrzeuge gesondert behandelnden Zulaufbremsen angeordnet sind, das Gefalle nicht so beschaffen ist, daß die Fahrzeuge ohne Abdrucklok über den Ablaufberggipfel laufen oder aus sonstigen Gründen eine Abdrucklok zum Einsatz kommen soll, wird für einen zu behandelnden Fahrzeugverband eine Rangierlok angefordert, welche in ZuIaufrichtung über das Zulaufgleis an das letzte Fahrzeug des Fahrzeugverbandes heranfährt und an diesem ankuppelt. Erst nachdem alle Fahrzeuge un-

3:> tereinander und mit der Rangierlok gekuppelt sind, darf

die Bremse geöffnet werden. Die Rangierlok verhindert über die eingehängten Kupplungen, daß sich einzelne Fahrzeuge beim öffnen der Bremse unkontrolliert in Bewegung setzen und die Bremse überlaufen. Im Ablaiif be trieb rückt die Rangierlok gezielt vor und führt die mit ihr gekuppelten Fahrzeuge an den Ablaufberg heran, vor dem diese dann entkuppelt werden.

Ein weiterer Anwendungsfall sieht die Festhaltebremsen am .Ende von Richtungsgleisen vor. Nach Beendigung des Ablaufbetriebes sollen hier die in die Richtungsgleise eingelaufenen Fahrzeuge in oder entgegen ihrer Zulaufrichtung aus den Richtungsgleisen herausgefahren werden. Hierzu ist es erforderlich, daß die Fahrzeuge vor dem Lösen der Festhaltebremsen untereinander und mit einer nachgerückten Rangierlok gekuppelt sind. Erst wenn sichergestellt ist, daß sämtliche Fahrzeuge ordnungsgerecht angekuppelt sind, dürfen die bis dahin noch wirksamen Festhaltebremsen geöffnet werden, anderenfalls würden mindestens einige der in die Richtungsgleise gelaufenen Eisenbahnfahrzeuge die Haltebremsen überlaufen und möglicherweise an· Prellböcken oder Gleissperren Schaden nehmen ("Rangiertechnik und Gleisanschlußtechnik" Folge 40, 1980/81, S. 48/49).

Es gibt bislang keine von der Sorgfaltspflicht des Bahnpersonales unabhängige, automatisch wirkende Einrichtung, die das ordnungsgerechte Einhängen aller Kupplungen eines abzuziehenden Zuges erkennt.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Anordnung an einer Festhaltebremse zu schaffen, die es gestattet, sowohl das Stellwerk .als auch den Lokführer einer

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einen Zug führenden Rangierlok vom ordnungsgerechten Anlegen der Kupplungen des zu führenden Zuges zu unterrichten und das Lösen der Festhaltebremse vom Einhängen dieser Kupplungen abhängig zu machen.

Die Erfindung löst diese Aufgabe dadurch, daß an jeder Festhaltebremse mindestens ein Meßfühler zum Bestimmen einer von der Hangabtriebskraft der festgehaltenen Wagen abhängigen Größe vorgesehen ist und daß dieser Meßfühler bei einer vorgegebenen Verminderung der von ihm gemessenen Größe ein entsprechendes Signal ausgibt, welche das ordnungsgerechte Ankuppeln der Fahrzeuge an eine an das Ende der Eisenbahnwagen herangefahrenen Rangierlok kennzeichnet. Die vorgegebene Verminderung der vom Meßfühler gemessenen Größe tritt ein, wenn die Fahrzeugkupplungen ordnungsgerecht eingehängt sind, wenn der so gebildete Zugverband an eine nachgelaufene Rangierlok angekuppelt wurde und wenn diese Rangierlok beim Zurücksetzen der Kupplungen unter Zug-gesetzt und damit die Festhaltebremse entlastet hat.

Die Meßfühler sind vorteilhaft entweder als Druckmeßdosen auszubilden, welche die von den Festhaltebremsen aufgenommenen Hangabtriebskräfte gegen den Unterbau der Bremsen messen oder aber als Schaltkontakte auszubilden, welcher die von den festgehaltenen Eisenbahnwagen veranlaßte Verschiebung der bremsenseitigen Festhaltevorrichtungen gegen unverrückbare Teile der Bremse bzw. den Unterbau der Bremsen messen.

Die Übermittlung der Signale an die jeweils aufgerückte Rangierlok erfolgt in vorteilhafter Weise entweder Über ein der betreffenden Festha-ltebremse zugeordnetes Lichtsignal, das von der Rangierlok und/oder vom Stellwerk

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aus erkennbar ist, oder aber über zwischen der betreffenden Bremse und einer Steuerstelle vorhandene Steuerleitung zur Steuerstelle und von dort über einen Übertragungskanal an die jeweils angekuppelte Rangierlok.

Die Erfindung ist nachstehend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert.

Die Zeichnung zeigt in Figur 1 mehrere in einem abschüssigen Gleis von einer .Festhaltebremse gebremste Eisenbahnfahrzeuge mit einer an das Ende der festgehaltenen Wagen herangefahrenen Rangierlok und in Figur 2 schematisch die Anordnung der Meßfühler an der Haltebremse.

Figur 1 zeigt ein im Gefälle liegendes Gleis 1 einer Rangieranlage, beispielsweise ein Richtungsgleis, in das mehrere Fahrzeuge 2 in Fahrrichtung von rechts nach links eingelaufen sind. In dem Gleis sind eine oder mehrere Festhaltebremsen 3 angeordnet, die zum Festhalten der im Gefälle stehenden Fahrzeuge 2 dienen. Die Festhaltebremse 3 soll erst gelöst werden, wenn sichergestellt ist, daß die Fahrzeuge die Bremse nach dem Lösen nicht unkontrolliert überlaufen können. Dies wir4 dadurch erreicht, daß zwischen den einzelnen Fahrzeugen sämtliche Kupplungen eingehängt und die Kupplung des letzten Fahrzeuges auf den Kupplungshaken einer hinter diesem in das Gleis eingelaufenen Rangierlok 4 aufgehängt worden ist. Um das Einhängen der Kupplungen feststellen zu können, hat die an das Ende des Zugverbandes herangefahrene Rangierlok entgegen der Zulaufrichtung anzufahren und dabei die Kupplungen zwischen den einzelnen Eisenbahnwagen zu strecken. Hierdurch wird die noch wirksame Festhaltebremse entlastet, und diese Entlastung wird erfindungsge-

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maß als Kennzeichen für den ordnungsgerechten Zusammenhalt des Zugverbandes gewertet.

Figur 2 zeigte eine mögliche Anordnung von Meßfühlern an einer Festhaltebremse. Die Festhaltebremse besteht im wesentlichen aus einem oder mehreren Bremsbalken 5-> die sich bei wirksam geschalteter Bremse gegen die Radreifen der in ihr befindlichen Eisenbahnfahrzeuge anpressen. Über entsprechende Widerlager 6 stützen sich die Bremsbalken bzw. die Bremse insgesamt gegen den Unterbau 7 der Bremse ab. Zwischen Widerlager und Unterbau sind beispielsweise als Druckmeßdosen ausgebildete Meßfühler 8 angeordnet. Diese Meßfühler messen eine von der Hangabtriebskraft der festgehaltenen Wagen abhängige Größe.

Diese Größe ist im wesentlichen abhängig vom Gewicht der in der Bremse gehaltenen Fahrzeuge und der Neigung des Gleises. Wenn nun die mit den aneinandergekuppelten Fahrzeugen 2 verbundene Rangierlok 4 die Kupplungen streckt wird die Bremse entlastet, wobei die Meßfühler 8 die dabei eintretende Druckminderung feststellen. Überschreitet die Druckminderung einen gegebenen Betrag oder einen bestimmten Anteil der zuvor gemessenen Größe, sinkt sie auf einen bestimmten Wert ab oder kehrt sich die Druckrichtung um, so geben die Meßfühler ein entsprechendes Signal ab, welches das ordnungsgerechte Einhängen der Kupplungen an den festgehaltenen Fahrzeugen kennzeichnet. Dieses Signal läßt sich vorteilhaft über zwischen der Festhaltebremse 3 und einer Steuerstelle, beispielsweise dem Stellwerk, verlegte Steuerleitungen zur Steuerstelle und von dort über einen Übertragungskanal an die jeweils angekuppelte Rangierlok übertragen. Auf der Rangierlok kann die Übermittlung des entsprechenden Signales zum Stillsetzen der Rangierlok führen. Erst wenn das Stell-

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werk die noch wirksamen Haltebremsen gelöst hat, hat die Rangierlok die an sie gekuppelten Fahrzeuge,abhängig vom Anlagenaufbau,entweder in oder entgegen der Zulaufrichtung aus dem Gleis herauszufahren.

Es ist auch möglich, die noch wirksame Festhaltebremse nach dem Ankuppeln aller Fahrzeuge an eine nachgelaufene Rangierlok automatisch beim Auslösen des Signales zu öffnen und dieses dem Lokführer beispielsweise über ein Lichtsignal anzuzeigen.

Anstelle von auf die Hangabtriebskräfte direkt reagierenden Kraftmeßdosen können an den Festhaltebremsen auch Meßfühler angebracht sein, welche auf die von den festgehaltenen Eisenbahnwagen veranlaßte Verschiebung der .^ramsenseitigen Festhaltevorrichtungen gegen unverrückbare Teile der Bremse bzw; den Unterbau, der Bremse ansprechen. Diese Meßfühler können z. B. als Dehnungsmeßstreifen oder als einfache Schaltkontakte ausgebildet sein. Bei Entlastung der Bremse bzw. gegenläufige Belastung durch eine die festgehaltenen Fahrzeuge entgegen ,. der Zulaufrichtung streckende Rangierlok geben diese Meßfühler das entsprechende Signal für die Kennzeichnung des Zugzusammenhaltes ab, das dann in bereits erläuterter Weise für die Stillsetzung der Rangierlok und/oder die öffnung der Festhaltebremse heranzuziehen ist.

Die Ausgabe eines diesbezüglichen Signales kann in vor-_ teilhafter Weise vom Ansprechen mehrerer Meßfühler abhängig gemacht sein. Insbesondere wenn diese Meßfühler die Be- bzw. Entlastung der Bremse auf unterschiedliche Art und Weise bestimmen, sind gefahrbringende Fehlreaktionen durch fehlerhaft arbeitende Meßfühler nicht zu erwarten.

Werden zum Festhalten von einlaufenden Fahrzeugen jeweils mehrere in dichtem Abstand, hintereinanderIiegende Festhaltebremsen verwendet, so kann es ausreichen, die Meßfühler an nur einer Festhaltebremse, vorzugsweise der in Zulaufrichtung letzten Bremse, anzubringen, weil davon ausgegangen werden kann, daß bei Entlastung dieser Bremse auch alle übrigen Bremsen entlastet wurden.

In dem vorstehend erläuterten .Ausführungsbeispiel ist angenommen, daß der von einer Festhaltebremse gehaltene Fahrzeugverband im ganzen verfahren werden sqll; hierzu sind sämtliche Fahrzeuge untereinander und mit der behandelnden Rangierlok zu kuppeln.

Stellt sich jedoch die Aufgabe, nur den hinteren Teil eines in einer Festhaltebremse gehaltenen Zugverbandes entgegen seiner Zulaufrichtung aus einem Zulaufgleis abzuziehen, so brauchen selbstverständlich auch nur die Kupplungen der jeweils abzuziehenden Fahrzeuge untereinander und mit der Rangierlok gekuppelt sein. Auch in diesem Falle werden die Meßfühler der noch wirksam geschalteten Haltebremse auf die beim Abziehen der hinteren Fahrzeuge eintretende deutliche Entlastung der Bremse reagieren und ein diesbezügliches Signal an das Stellwerk ausgeben.

AO

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Claims

Patentansprüche

1 J Anordnung an einer Festhaltebremse für den Eisenbahnrangierbetrieb zum Festhalten von insbesondere auf einem abschüssigen Gleis stehenden Eisenbahnwagen, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Meßfühler (8) zum Bestimmen einer von der Hang abtriebskraft der festgehaltenen Wagen (2) abhängigen Größe vorgesehen ist und daß dieser Meßfühler bei einer vorgegebenen Verminderung der von ihm gemessenen Größe . ein entsprechendes Signal ausgibt, welches das ordnungsgerechte Ankuppeln der Fahrzeuge an eine an den letzten Eisenbahnwagen herangefahrene Rangierlok (4) kennzeichnet.
2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Meßfühler (8) die von der Festhaltebremse (5)' aufgenommene Hangabtriebskraft gegen den-Unterbau (7) der Bremse mißt.
3. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß der Meßfühler als Druckmeßdose ausgebildet ist._λ
4. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß der Meßfühler die von den festgehaltenen Eisenbahnwagen veranlaßte Verschiebung der bremsenseitigen Festhaltevorrichtungen gegen un verrückbare Teile der Bremse bzw. den Unterbau der Bremse mißt.
5. Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Meßfühler als Schaltkontakt ausgebildet ist.

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6. Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, . daß der Meßfühler als Dehnungsmeßstreifen ausgebildet ist.
7. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Meßfühler das Signal bei Verminderung der von ihm gemessenen Größe um einen gegebenen Betrag bzw. Anteil oder bei Verminderung auf einen gegebenen Wert ausgibt. .
8. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß das vom Meßfühler ausgegebene Signal über zwischen der zugehörigen Bremse und einer Steuerstelle vorhandene Steuerleitungen zur Steuerstelle und von dort über einen Übertragungskanal an die jeweils angekuppelte Rangierlok gelangt.
9. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das vom Meßfühler ausgegebene Signal ein der betreffenden Festhaltebremse zugeordnetes Lichtsignal setzt.