DE2631645A1

DE2631645A1 - Verfahren und einrichtung zur anzeige der moeglichkeit eines richtigen abbremsens eines rades eines gueterwagens

Info

Publication number: DE2631645A1
Application number: DE19762631645
Authority: DE
Inventors: Barnard Gibson Gallacher
Original assignee: Southern Pacific Transportation Co
Current assignee: Southern Pacific Transportation Co
Priority date: 1975-07-16
Filing date: 1976-07-14
Publication date: 1977-02-03
Also published as: AU1590776A; GB1558071A; AT360076B; FR2318418A1; NO142029B; US3993270A; FR2318418B1; NO762481L; CH602396A5; JPS5615346B2; AU498942B2; DK320876A; JPS5253316A; NO142029C; CA1051541A; ATA511476A; SE7608083L; IT1066815B; SE412196B

Description

Patentanwälte Dipl.-Ing. H.Weickmann, Dipl.-Phys. Dr. K. Fincke

Dipl.-Ing. F. A.Weickmann, Dipl.-Chem. B. Huber

XIIIPR

8 MÜNCHEN 86, DEN

POSTFACH 860 820

MÖHLSTRASSE 22, RUFNUMMER 98 39 21/22

Southern Pacific Transportation Company

I Market Street

San Francisco, California 94105/USA

Verfahren und Einrichtung zur Anzeige der Möglichkeit eines richtigen Abbremsens eines Rades eines Güterwagens

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Anzeige der Möglichkeit eines richtigen Abbremsens eines Rades eines Güterwagens durch eine Bremsvorrichtung mit einem Paar von im Abstand voneinander befindlichen Bremsschuhen, zwischen denen das Rad durchlaufen kann und die mit einem vorgegebenen Druck federnd gegeneinander gedrückt werden, um auf das durchlaufende Rad einen Druck auszuüben.

Weiterhin betrifft die Erfindung eine Anzeigeeinrichtung zur Durchführung eines solchen Verfahrens zur Anzeige der Schlüpfrigkeit der Räder von Güterwagen zwecks Gewinnung einer Aussage, ob eine Bremse einen Güterwagen richtig abbremsen kann.

Die Erfindung befaßt sich dabei mit der Feststellung, ob die Räder von Güterwagen zu schlüpfrig sind, um die Wagen durch Bremsen richtig abzubremsen, während sie zu einer Stelle gerollt werden, an der sie mit anderen Güterwagen gekoppelt werden.

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In Rangierbahnhöfen werden Güterwagen durch eine Lokomotive auf einen-Hügel (einen Buckel) geschoben, von dem sie unter dem Einfluß der Schwerkraft herunterrollen können. Von dem von dem Buckel herunterlaufenden Schienenstrang geht eine große Anzahl von sich verzweigenden Schienensträngen ab, wobei der Wagen auf einen der sich verzweigenden Schienenstränge geleitet wird. Der spezielle Schienenstrang ist dabei durch die Stelle festgelegt, an der ein Güterzug zusammengestellt wird, welcher zum Bestimmungsort der Fracht des speziellen Güterwagens fährt.

Die Geschwindigkeit, welche der vom Buckel herunterlaufende Güterwagen erreicht, muß kontrolliert werden. Wenn diese Geschwindigkeit zu gering ist, so kann der Güterwagen die Stelle, nicht erreichen, an welcher der Güterzug zusammengestellt werden soll. Ist die Geschwindigkeit andererseits zu groß, so prallt der Güterwagen auf den zusammenzustellenden Zug auf, wodurch er entweder selbst oder die in ihm enthaltene Fracht beschädigt wird.

Die Abbremsung von Güterwagen in Rangierbahnhöfen hängt von dem richtigen Reibungskoeffxzienten ab, welcher zwischen den Bremsschuhen der zur Regelung der Güterwagengeschwindigkeit verwendeten Bremse und den Seiten der Radflansche des zu bremsenden Wagens erzeugt wird. Wenn sich auf den Radflanschen oder den Bremsschuhen Fremdstoffe ansammeln, welche den Reibungskoeffizienten beträchtlich vermindern, so kann ein fehlerhafter Bremseffekt entstehen.

Um Zusammenstöße der oben genannten Art zu vermeiden, ist eine Einrichtung erforderlich, mit der festgestellt werden kann, ob die Räder eines Güterwagens oder die Bremsschuhe einer Bremsvorrichtung so schlüpfrig sind, daß der Wagen

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nicht richtig abgebremst wird. Diese Feststellung muß getroffen werden, bevor der Güterwagen über den Buckel des Rangierbahnhofs geschoben wird. Mit einer solchen Einrichtung kann die Anzahl von Kosten verursachenden Zusammenstößen sicher reduziert werden.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Einrichtung der in Rede stehenden Art anzugeben, wodurch feststellbar ist, ob die Räder eines Güterwagens oder die Bremsschuhe einer Bremsvorrichtung zu schlüpfrig sind, um den Wagen durch in einem Rangierbahnhof verwendete Bremsen richtig abbremsen zu können.

Dabei soll insbesondere die Messung der Reibungscharakteristik eines Guterwägen-Radflansches oder der Bremsschuhe möglich sein, um festzustellen, ob eine Sicherheitsgrenze unterschritten ist.

Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß ein ein Maß für die Belastung der Bremsvorrichtung darstellendes Signal erzeugt wird, wobei diese Belastung eine Funktion der Reibung zwischen den Bremsschuhen und dem durchlaufenden Rad des Güterwagens ist, daß das Belastungssignal zwecks Bestimmung gemessen wird, ob es einer vorgegebenen brauchbaren Belastung entspricht, und daß ein Ausgangssignal erzeugt wird, wenn das Signal eine unbrauchbare Belastung anzeigt.

In Weiterbildung der Erfindung ist eine Anzeigevorrichtung zur Durchführung des vorstehend definierten Verfahrens durch folgende Merkmale gekennzeichnet:

eine an einem Rad des Güterwagens bei dessen Durchlauf federnd angreifende Bremsvorrichtung,

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eine an die Bremsvorrichtung angekoppelte Wandleranordnung zur Erzeugung eines Lastsignals, das ein Maß für die auf die Bremsvorrichtung einwirkende Belastung aufgrund der Reibung zwischen der Bremsvorrichtung und dem Rad ist, an dem die Bremsvorrichtung angreift,

und eine auf das Lastsignal ansprechende Anordnung zur Anzeige, ob das Rad zu schlüpfrig ist, um durch eine Bremse richtig abgebremst zu werden.

In praktischer Ausführung der Erfindung wird eine Bremsvorrichtung am Schienenstrang eines Rangierbahnhofes an einer Stelle angeordnet, bevor der Güterwagen den Gipfel des Buckels erreicht. Diese Bremsvorrichtung ist so ausgelegt, daß sie die Kräfte messen kann, welche beim Durchlauf eines Rades des Güterwagens auf sie ausgeübt werden. Diese Bremsvorrichtung enthält grundsätzlich zwei Bremsschuhe auf gegenüberliegenden Seiten einer Schiene, die federnd gegeneinander gedrückt werden. An Stelle von Federn kann auch ein pneumatischer oder ein hydraulischer Zylinder verwendet werden. Wenn das Rad eines Güterwagens die Bremsschuhe durchläuft, so drücken diese zur Ausübung von Bremskräften gegen den Radflansch. Aufgrund des reibenden Kontaktes zwischen diesen Bremsschuhen und dem Radflansch werden auf die Bremsschuhe entgegengesetzt zur Bewegungsrichtung des Güterwagens gerichtete Kräfte, ein Drehmoment sowie eine senkrecht auf der Ebene der Bremsschuhe stehende Kraft ausgeübt. Die Messung wenigstens einer dieser Kräfte kann zur Anzeige der Reibungscharakteristik des Radflansches und der Bremsschuhe ausgenutzt werden. Ein Vergleich der gemessenen Kraft bzw. der gemessenen Kräfte mit einem vorgegebenen Normal kann dazu ausgenutzt werden, um Alarm zu geben, daß der Güterwagen auf einem Umweg von der Spitze des Buckels geleitet oder durch eine Lokomotive vom Buckel heruntergeführt werden muß. Als Anzeige der

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Wirksamkeit von Bremsen kann auch die relative Abbremsung . des Wagens durch die Bremse unter Verwendung von Beschleunigungsmessern gemessen werden, wobei diese Messung zur Festlegung dienen kann, ob der Wagen sich weiter frei bewegen darf.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von in den Figuren der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Ansicht einer Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 ein Blockschaltbild der in einer erfindungsgemäßen Einrichtung verwendeten elektronischen Schaltungen;

Fig. 3 einen Grundriß einer Bremsvorrichtung mit zugehörigen Instrumenten gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 4 eine schematische Aufrißdarstellung der Ausführungsform nach Fig. 3;

Fig. 5 eine weitere Ausführungsform der Erfindung mit einer Lastzelle zur Messung der Radreibung; und

Fig. 6 eine Teildarstellung eines von mehreren Hebelarmen, welche zur Halterung der Bremsschuhe verwendet werden.

Gemäß Fig. 1 ist bei einer erfindungsgemäßen Einrichtung eine Bremsvorrichtung 10 auf einer Schiene 12 vor dem Buckel eines Rangierbahnhofes angeordnet. Diese Art der Anordnung stellt jedoch lediglich eine Möglichkeit im Sinne der Erfindung dar. Die Bremsvorrichtung kann auch irgendwo anders, beispielsweise an einem in den Rangier-

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bahnhof führenden Schienenstrang angeordnet werden. Ein Güterwagen 14 wird durch eine Lokomotive auf den Buckel zu geschoben. Auf dem Buckel wird der Güterwagen abgekoppelt, so daß er unter dem Einfluß der Schwerkraft weiterrollen kann. Ein Rad 16 des Güterwagens läuft zwischen zwei Schuhen der Bremsvorrichtung 10 hindurch, wobei es einen vorgegebenen Druck auf diese beiden Bremsschuhe ausübt. Aufgrund der Reibungskräfte sucht das sich bewegende Rad die Bremsschuhe in Richtung der Bewegung des Güterwagens zu bewegen, wodurch ein Drehmoment und eine auf der Ebene der Schuhe senkrecht stehende Kraft auf die Bremsschuhe ausgeübt werden. Diesen Kräften wirkt die Bremsvorrichtung entgegen. Die Messung wenigstens einer dieser Größen kann zur Bestimmung der Reibungseigenschaften oder der "Schlüpfrigkeit" des Rades ausgenutzt werden, da das Drehmoment und die in Richtung der Bewegung des Wagens wirkende Linearkraft um so kleiner sind, je schlüpfriger das Rad für eine gegebene »Quetsch"-Kraft ist.

An der Bremsvorrichtung sind im folgenden noch genauer zu beschreibende Sensoren zur Feststellung dieser Kräfte vorgesehen. Ein solcher Sensor liefert ein elektrisches Ausgangssignal. Sensoren mit zugehörigen Beschaltung sind in Fig. 1 als Blockschaltbild dargestellt. Insgesamt handelt es sich dabei um eine Reibungsdetektoranordnung 18. Die durch diese Reibungsdetektoranordnung 18 erzeugten elektrischen Signale werden in eine Vergleichsstufe 20 eingespeist. In dieser Vergleichsstufe werden die Signale mit Bezugssignalen von einer Bezugssignalquelle 22 verglichen. Wenn diese Signale nicht gleich den Bezugssignalen oder größer als die Bezugssignale sind, so liefert die Vergleichsstufe ein diesen Sachverhalt anzeigendes Ausgangssignal, das in eine Alarmanzeigestufe 24 eingespeist wird. Diese Alarmanzeigestufe zeigt der Belegschaft des Rangierbahnhofes an_?

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ob der Güterwagen mit einem schlüpfrigen Rad auf einen anderen Schienenstrang umgeleitet werden muß, damit er auf seinem Weg an den Wagen, an den er angekoppelt werden soll, richtig abgebremst wird oder ob er statt eines freien Laufes unter dem Einfluß der Schwerkraft durch eine Lokomotive vom Buckel heruntergeführt werden muß.

Fig. 2 zeigt ein detallierteres Blockschaltbild einer in einer erfindungsgemäßen Einrichtung zu verwendenden elektronischen Schaltung. Ein Kraftsensor 26, welcher eine Lastzelle, ein Beschleunigungsmesser oder ein Dehnungsmeßstreifen sein kann und auf der Bremsvorrichtung 10 montiert ist, ist an einen Verstärker 28 angekoppelt. Der Verstärkerausgang ist mit einem Bandpaßfilter 30 gekoppelt, dessen Ausgangssignal in eine Integrationsstufe 32 eingespeist wird, dessen Ausgangssignal ein Eingangssignal (X) für einen Teilerkreis 34 (2 = x/4) darstellt. Die Integrationsstufe 32 wird durch Betätigung eines Schalters 35 rückgesetzt und wirksam geschaltet, wobei der Schalter betätigt wird, wenn ein Rad in die Bremsvorrichtung 10 eintritt. Eine feste Bezugsspannungsquelle 36 liefert eine Bezugsspannung für eine Integrationsstufe 38, deren Ausgangssignal (Y) in den Teilerkreis 34 eingespeist wird. Bei Betätigung des Schalters 35 wird auch die Integrationsstufe 38 rückgesetzt. Das Ausgangssignal des Teilerkreises ist einerseits proportional zur Zeit, während der sich ein Rad in der Bremsvorrichtung befindet, und liefert andererseits eine Anzeige für die durch den Kraftsensor 26 gemessene Kraft.

Eine Vergleichsstufe 42 vergleicht das Ausgangssignal des Teilerkreises mit dem Ausgangssignal einer"Bezugsspannungsquelle 44. Das Ergebnis dieses Vergleichs wird in eine durch einen Schalter 48 betätigte Anzeigestufe 46 eingespeist. Der Schalter 48 wird kurzzeitig geschlossen, wenn das Rad

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eines Güterwagens die Bremsvorrichtung verläßt. Die Bremsschuhe der Bremsvorrichtung werden federnd gegeneinander gedrückt, so daß sie nach außen bewegt werden, wenn das Rad 16 zwischen sie gelangt. Die Schalter 35 und 48 sind benachbart zur Schiene angeordnet, so daß sie betätigt werden, wenn das Rad eines Güterwagens in die Bremsvorrichtung eintritt bzw. aus der Bremsvorrichtung austritt.

¥enn ein Rad zwischen die Bremsschuhe gelangt, so erzeugt der Kraftsensor ein Ausgangssignal, das ein Maß für die Reibungseigenschaft der Radflansche ist. Dieses Signal wird durch den Verstärker 28 verstärkt und sodann in das Bandpaßfilter 30 eingespeist, das möglicherweise vorhandene Rauschsignale eliminiert. Das Ausgangssignal des Bandpaßfilters wird durch die Integrationsstufe 32 integriert, während das Rad durch die Bremsvorrichtung läuft. Das integrierte Ausgangssignal wird sodann in den Teilerkreis eingespeist, welcher es durch eine von der Integrationsstufe 38 kommende Spannung teilt, wodurch die Zeit, die das Rad zum Durchlauf durch die Bremsvorrichtung benötigt, mit in die Rechnung einbezogen wird. Das Ausgangssignal des Teilerkreises wird sodann mit der Spannung von der BezugsSpannungsquelle 44 verglichen. Das Ausgangssignal der Vergleichsstufe 42 wird nach dem Intervall, das erforderlich ist, damit die Integrationsstufe alle zu integrierende Signale aufnehmen kann, in die Anzeigestufe 46 eingespeist.

Die Elemente der Schaltung nach Fig. 2 sowie ihre Zusammenschaltung und ihre Wirkungsweise sind an sich bekannt. Aus diesem Grunde werden sie hier nicht näher beschrieben.

Fig. 3 zeigt einen Grundriß der Bremsvorrichtung, die spezielle Anordnung zweier verschiedener Sensoren, welche gemäß der Erfindung zur Feststellung der Schlüpfrigkeit des Rades verwendet werden, sowie den Schalter 48. Die Brems-

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vorrichtung besitzt zwei Bremsschuhe 50 und 52, welche auf gegenüberliegenden Seiten eines Abschnittes einer Schiene 54 angeordnet sind. Diese Bremsschuhe werden benachbart zur Schiene durch vier Hebel 56, 58, 60, 62 gehalten, welche schwenkbar in Halterungskästen 64, 66, 68 und 70 montiert sind. Diese Halterungskästen sind an die Schiene angeschraubt.

Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung dient ein Sensor in Form einer Lastzelle 72 zur Feststellung der auf die Bremsvorrichtung in Richtung der Bewegung des Güterwagens ausgeübten Kräfte, wenn ein Rad des Güterwagens durch sie hindurchläuft. Fig. 4 zeigt einen schematischen Aufriß der Bremsvorrichtung sowie der Lastzelle. Diese Lastzelle stellt ein an sich bekanntes und kommerziell erhältliches Element dar, das zur Messung einer Spannung oder einer Kompressionslast und zur Erzeugung eines entsprechenden Ausgangssignals dient. Gemäß den Fig. 3 und 4 ist- die Lastzelle beispielsweise durch eine Klammer 74 an der Schiene befestigt. An den Schuh 52 ist ein Ansatz 76 angeschweißt, wobei ein Koppelelement 78 zwischen diesem Ansatz 76 und dem Fühlerende der Lastzelle 72 verläuft.

Wie Fig. 4 zeigt, werden die Bremsschuhe durch Hebelarme gehalten. Wenn also ein Rad eines Güterwagens zwischen den Bremsschuhen hindurchläuft, wobei diese Bremsschuhe am Radflansch angreifen, so wird auf diese Bremsschuhe eine Rückkraft ausgeübt, welche sowohl durch den durch sie auf das Rad ausgeübten Druck als auch durch den Zustand des Radflansches und der Bremsschuhe festgelegt ist. Damit ist eine Aussage darüber möglich, wie schlüpfrig der Radflansch bzw. die Bremsschuhe in diesem Zeitpunkt sind. Der auf die Bremsschuhe ausgeübte Druck bleibt kon-

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stant, so daß die Kräfte, welche die Bremsschuhe in Richtung der Bewegung des Güterwagens zu bewegen suchen, durch die Schlüpfrigkeit des Radflansches und der Bremsschuhe, d.h., durch deren Reibungszustand festgelegt sind. Die durch den .Bremsschuh beim Durchlauf des Rades auf die Lastzelle ausgeübten Spannungskräfte können daher zur Messung der Schlüpfrigkeit des Rades ausgenutzt werden. Das elektrische Ausgangssignal der Lastzelle wird in den Verstärker 28 nach Fig. 2 eingespeist.

Fig. 3 zeigt auch eine weitere Ausführungsform zur Messung der Schlüpfrigkeit des Rades eines durch die Bremsvorrichtung laufenden Güterwagens. Dabei kann wenigstens einer von mehreren Beschleunigungsmessern 80 und 82 auf einem der Bremsschuhe montiert werden, um den Reibungszustand des durch die Bremsvorrichtung laufenden Rades zu messen. Wenn das Rad des Güterwagens zwischen die Bremsschuhe läuft, so bewegt es diese in Richtung der Bewegung des Güterwagens und ruft eine Schwingung hervor. Diese Schwingung der Bremsschuhe, welche durch das Angreifen am Rad des Güterwagens hervorgerufen wird, ist direkt proportional zum Reibungszustand des Flansches des Rades. Durch Messung der Beschleunigung, welche durch ein Rad in gutem Zustand auf den Bremsschuh ausgeübt wird, sowie durch Beibehaltung des Druckes, welcher auf die Räder aller nachfolgenden Wagen ausgeübt werden soll, auf dem gleichen Wert, kann ein Bezugssignal gewonnen werden, das ein Maß für die minimale, noch zulässige Beschleunigung ist.

Fig. 5 zeigt eine weitere Ausführungsform unter Verwendung einer Lastzelle zur Messung der Reibungseigenschaften bzw. der Schlupfeigenschaften eines Güterwagenrades. Bei der Ausführungsform nach Fig. 5 sind gleiche Elemente wie bei der Ausführungsform nach Fig. 3 mit gleichen Bezugszeichen ver-

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sehen. Bei dieser Ausführungsform nach Fig. 5 ist ein Abschnitt der Schiene 54, an welcher die Bremsvorrichtung befestigt werden soll, von Hauptschienen 55 und 56 abgetrennt. Dieser getrennte Teil ist auf Lagern 86 und 88 montiert, so daß der Schienenabschnitt 54 einer gewissen Bewegung unterliegt, wenn die Bremsvorrichtung am Flansch eines durchlaufenden Güterwagenrades angreift. An einer Seite des Schienenabschnittes 54 ist ein Keil 90 angeschweißt, während am Hauptschienenabschnitt 55 ein weiterer Keil 92 angeschweißt •ist. Die Lastzelle wird durch den Keil 92 gehalten, wobei ein Koppelelement 94 zwischen dem Keil 90 und dem empfindlichen Ende der Lastzelle 72 verläuft. Wenn also ein Güterwagenrad durch die Bremsvorrichtung läuft, so ist die auf die Lastzelle ausgeübte Spannungsbelastung ein direktes Maß für den Reibungszustand des Rades.

Eine weitere Ausführungsform für eine Detektoranordnung zur Feststellung des Reibungszustandes eines Rades ist durch einen Dehnungsmeßstreifen gegeben. Ein solcher Dehnungsmeßstreifen kann zur Messung des Betrages einer auf die Bremsvorrichtung wirkenden Spannung bzw. Last beim Durchlauf eines Wagenrades ausgenützt werden. Fig. 6 zeigt die Anordnung von Dehnungsmeßstreifen an einem der Hebel der Bremsvorrichtung. Bei dieser Ausführungsform handelt es sich jedoch lediglich um ein Beispiel der Art der Anbringung von solchen Dehnungsmeßstreifen. Dem Fachmann sind selbstverständlich auch andere Möglichkeiten zur Anbringung von Dehnungsmeßstreifen zur Messung der durch ein durchlaufendes Güterwagenrad auf eine Meßvorrichtung ausgeübten Belastung geläufig.

Fig. 6 zeigt einen Teil des zur Halterung des Bremsschuhes 52 dienenden Hebels 60. Zwei Dehnungsmeßstreifen 100 und

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sind auf jeweils einer Seite des Hebels unmittelbar unterhalb der Stelle angebracht, an welcher auch der Schuh 52 befestigt ist. Die Dehnungsmeßstreifen können Teil einer Brückenschaltung sein, wobei die Ausgangssignale dieser Brückenschaltung addiert werden können, um ein Signal zu erzeugen, das ein Maß für die durch ein Güterwagenrad auf die Bremsvorrichtung ausgeübte Belastung ist. Dieses Signal kann mit einem vorgegebenen Normalsignal verglichen werden.

Im Rahmen der Erfindung kann natürlich auch an beiden Schienensträngen einer Schienenführung jeweils ein Detektor angebracht werden.

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Claims

Patentansprüche

./Verfahren zur Anzeige der Möglichkeit eines richtigen Abbremsens eines Rades eines Güterwagens durch eine Bremsvorrichtung mit einem Paar von im Abstand voneinander befindlichen Bremsschuhen, zwischen denen das Rad durchlaufen kann und die mit einem vorgegebenen Druck federnd gegeneinander gedrückt werden, um auf das durchlaufende Rad einen Druck auszuüben, dadurch gekennzeichnet, daß ein ein Maß für die Belastung der Bremsvorrichtung (10) darstellendes Signal erzeugt wird, wobei diese Belastung eine Funktion der Reibung zwischen den Bremsschuhen (50, 52) und dem durchlaufenden Rad (16) des Güterwagens (14) ist, daß das Belastungssignal zwecks Bestimmung gemessen wird, ob es einer vorgegebenen brauchbaren Belastung entspricht, und daß ein Ausgangssignal erzeugt wird, wenn das Signal eine unbrauchbare Belastung anzeigt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzeugung des Signals, das ein Maß für die Belastung der Bremsvorrichtung (10) darstellt, von einer zwischen einem der Bremsschuhe (beispielsweise 52) und einer Schiene (54) für das zu testende Rad angeordneten Lastzelle (72) während des Abbremsens des Rades (16) durch die Bremsschuhe (50, 52) ein Ausgangssignal abgenommen wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzeugung des Signals, das ein Maß für die Belastung der Bremsvorrichtung (10) ist, während des Abbremsens des Rades (16) durch die Bremsvorrichtung (10)

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ein Ausgangssignal von einem, an einem Bremsschuh (beispielsweise 52) befestigten Beschleunigungsmesser (beispielsweise 80) abgenommen wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzeugung des Signals, das ein Maß für die Belastung der Bremsvorrichtung (10) ist, während des Abbremsens des Rades (16) durch die Bremsvorrichtung (10) ein Ausgangssignal von einem an einem Bremsschuh (beispielsweise 52) befestigten Dehnungsmeßstreifen (beispielsweise 100) abgenommen wird.
5. Anzeigeeinrichtung zur Anzeige der Schlüpfrigkeit der Räder von Güterwagen zwecks Gewinnung einer Aussage, ob eine Bremse einen Güterwagen richtig abbremsen kann, zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch eine an einem Rad (16) des Güterwagens (14) bei dessen Durchlauf federnd angreifende Bremsvorrichtung (10),

eine an die Bremsvorrichtung (10) angekoppelte Detektoranordnung (18) zur Erzeugung eines Lastsignals, das ein Maß für die auf die Bremsvorrichtung (10) einwirkende Belastung aufgrund der Reibung zwischen der Bremsvorrichtung (10) und dem Rad (16) ist, an dem die Bremsvorrichtung (10) angreift,

und durch eine auf das Lastsignal ansprechende Anordnung (20, 22, 24) zur Anzeige, ob das Rad (16) zu schlüpfrig ist, um durch eine Bremse richtig abgebremst zu werden.
6. Anzeigeeinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die auf das Lastsignal ansprechende Anordnung (20, 22, 24) folgende Komponenten aufweist:

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eine Bezugssignalquelle (22), deren Ausgangssignal ein Maß für die in einem gewissen Bereich brauchbare Schlüpfrigkeit eines Rades (16) ist, eine das Bezugssignal mit dem Lastsignal vergleichende Vergleichsstufe (20), welche ein Ausgangssignal liefert, wenn das Lastsignal kleiner als das Bezugssignal ist,

und eine auf das Ausgangssignal der Vergleichsstufe (20) ansprechende und eine entsprechende Anzeige liefernde Anzeigestufe (24).
7. Anzeigeeinrichtung nach Anspruch 5 und/oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Detektoranordnung (18) eine Lastzelle (72) enthält.
8. Anzeigeeinrichtung nach Anspruch 5 und/oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Detektoranordnung (18) wenigstens einen Beschleunigungsmesser (beispielsweise 80) enthält.
9. Anzeigeeinrichtung nach Anspruch 5 und/oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Detektoranordnung (18) wenigstens einen Dehnungsmeßstreifen (beispielsweise 100) enthält.
10. Anzeigeeinrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 9» dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsvorrichtung (10) ein Paar von im Abstand voneinander angeordneten Bremsschuhen (50, 52) aufweist, die durch mehrere Hebel (56,. 58, 60, 62) oberhalb eines Schienenabschnittes (54) gehalten sind und beim Durchlauf eines Güterwagenrades (16) mit vorgegebenem Druck an diesem angreifen, und daß die Lastzelle (72) durch Elemente (76, 78) an einem Bremsschuh (52) befestigt ist, um ein Ausgangslastsignal

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zu erzeugen, das ein Maß für den durch ein Güterwagenrad (16) auf den Bremsschuh (52) ausgeübten Druck ist.
11. Anzeigeeinrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß an einem der Bremsschuhe (beispielsweise 52) wenigstens ein Beschleunigungsmesser (beispielsweise 80) befestigt ist, um ein Ausgangssignal zu erzeugen, das ein Maß für die Beschleunigung ist, welche als Funktion des auf den Bremsschuh drückenden Güterwagenrades (16) auf den Bremsschuh ausgeübt wird.
12. Anzeigeeinrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß an einem der die Bremsschuhe (50, 52) halternden Hebel (beispielsweise 60) wenigstens ein Dehnungsmeßstreifen (beispielsweise 100) angebracht ist, um ein Ausgangssignal zu erzeugen, das ein Maß für die durch ein Güterwagenrad (16) auf die Bremsschuhe ausgeübten Spannung ist.

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