DE19825594A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Prüfen von Radreifen von Schienenfahrzeugen - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zum Prüfen von Radreifen von SchienenfahrzeugenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Prüfen von Radreifen
von Schienenfahrzeugen.
Schienenfahrzeuge mit Radreifen werden dadurch zwischen den Schienen geführt, daß
die Radreifen zweier Räder einer Achse nicht nur eine schräge Lauffläche aufweisen, die zur
Achsmitte hin einen größeren Durchmesser aufweist, als an ihrem anderen, äußeren Ende,
sondern jeweils auch einen Spurkranz aufweisen, der die Achse zwischen den beiden
Schienen hält.
Bricht ein solcher Radreifen, so kann die Achse nicht mehr quer zum Gleis gehalten
werden und die Achse "entgleist". Dies hat zur Folge, daß eines der beiden Räder außerhalb
des aus den beiden Schienen gebildeten Gleises geführt wird, während das andere Rad
zwischen beiden Schienen geführt wird. Im günstigsten Fall läuft dabei ein Rad dieser Achse
an der Außenseite des Gleises an der einen Schiene entlang, während das andere Rad im
Gleis an der anderen Schiene entlang läuft. Entgleist eine Achse eines Zuges, dann merkt der
Lokführer davon in der Regel nichts. Im Extremfall kann aber ein ganzer Zug verunglücken
und es kann zu einer großen Anzahl von Toten und Verletzten kommen.
Radreifen werden zwar bei regelmäßigen Kontrollen auf Risse überprüft, meistens
jedoch nur durch Augenschein und auch das nur nach mehreren Tausend Kilometer Lauflei
stung. Genauere Untersuchungen auf Risse in den Radreifen werden nur in größeren
Zeitintervallen durchgeführt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde ein gattungsgemäßes Verfahren und eine
gattungsgemäße Vorrichtung zu schaffen, mit denen die Radreifen regelmäßig, insbesondere
bei Fahrtantrift, überprüfbar sind.
Diese Aufgabe wird durch das im Anspruch 1 beschriebene Verfahren und die im
Anspruch 8 beschriebene Vorrichtung gelöst.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Prüfen von Radreifen von Schienenfahr
zeugen, wird je ein Prüfgerät auf jeden Radreifen eines Schienenfahrzeuges mindestens
während des Anfahrens des Schienenfahrzeuges zu bewegt und der Radreifen wird auf Risse
untersucht. Mit diesem Verfahren kann somit bei jedem Anfahren des Schienenfahrzeuges
jeder einzelne Radreifen auf Risse untersucht werden, sei dies bei Beginn einer längeren
Fahrt, oder auch unmittelbar nach Zwischenhalten. Schadhafte Radreifen können noch bei
geringer Geschwindigkeit ermittelt und der Zug, in dem sich ein Fahrzeug mit einem
schadhaften Radreifen befindet, im Zweifelsfall gestoppt werden.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung wird das Prüfgerät nach mehreren
Umdrehungen des Rades von dem Radreifen weg bewegt. Die Prüfung auf Risse erfolgt also
nur im unteren Geschwindigkeitsbereich des Rades, weshalb für diese Prüfung Prüfgeräte,
insbesondere Prüfgeräte, verwendet werden können, wie sie auch in der Stahlproduktion
bekannt sind. Geeignet sind dazu die meisten zerstörungsfreien Prüfverfahren, wie
Ultraschall-Prüfungen, mittels Röntgen- oder Gammastrahlung, Elektro- und Magnetindukti
ve Verfahren usw.
Vorzugswiese analysiert das Prüfgerät mittels eines Steuer- und Speicherwerkes die
gemessenen Werte, wobei das Prüfgerät je nach Analyseergebnis unterschiedliche Signale
an einen Bordcomputer eines Triebfahrzeuges übermittelt. In der Regel weist jeder Radreifen
Risse auf, wobei für die Analyse die Größe und die Anzahl der Risse wesentlich ist.
Alternativ können auch die einzelnen Meßwerte der einzelnen Prüfgeräte unmittelbar
an den Bordcomputer zur Auswertung übermittelt werden.
Bei der Benutzung des Prüfgerätes für die Riß-Messung von Radreifen sind im
wesentlichen drei unterschiedliche Ergebnisse wichtig:
Die Ergebnisse, d. h. z. B. die gemessenen Risse sind so, daß
- 1. in der nächsten Zeit kein Schaden am Radreifen, wie Bruch od. dgl. zu befürchten ist, und der Radreifen auch nach der derzeitig vorgesehenen Fahrtstrecke problemlos weiter benutzt werden kann,
- 2. in der nächsten Zeit ein Schaden am Radreifen zu befürchten ist, allerdings nicht auf der Fahrt bis zur Endstation des Zuges, und die Achse (bzw. das gesamte Drehgestell des Fahrzeuges) nach dieser Fahrt ausgetauscht werden muß, oder
- 3. in der nächsten Zeit ein Schaden am Radreifen zu befürchten ist und zu befürchten ist, daß der Radreifen nicht bis zum Ende der Fahrt halten wird.
Das Ergebnis 1.) analysiert der Bordcomputer als "okay", das Ergebnis 2.) analysiert
der Bordcomputer als Hinweis darauf, daß das Rad (bzw. das gesamte Drehgestell mit
diesem Radreifen) nach der Fahrt ausgetauscht werden muß, während der Bordcomputer das
Ergebnis 3.) als schweren Schaden analysiert, der eine Weiterfahrt des Fahrzeuges aus
schließt.
Gemäß einer besonderen Ausgestaltung des Verfahrens wird das Prüfgerät beim
Anfahren des Fahrzeuges bis auf einen geringen Luftspalt von z. B. auf 1 bis 2 mm an die
Lauffläche des Radreifens heran bewegt und nach der Messung das Prüfgerät in einen
abgehobenen Zustand mit einem größeren Luftspalt von z. B. 4 bis 6 mm bewegt. D.h., auch
dann, wenn der Radreifen nicht auf Risse untersucht wird, verbleibt das Prüfgerät relativ
nahe an der Lauffläche des Radreifens. Vorzugsweise übermittelt das Prüfgerät auch
während der schnelleren Fahrt des Fahrzeuges Signale an den Bordcomputer bzw. der
Bordcomputer überprüft laufend die Funktion des Prüfgerätes.
In dieser angehobenen Stellung des Prüfgerätes kann dieses kontinuierlich den Abstand
zwischen der Lauffläche des Radreifens und dem Prüfgerät ermitteln. Ändert sich dieser
Abstand kontinuierlich, insbesondere sinusförmig, so kann davon ausgegangen werden, daß
das Rad einen "Schlag" hat. Ändert sich der gemessene Abstand bei einer Umdrehung des
Rades (Funktion aus Geschwindigkeit des Fahrzeuges und Durchmesser des Rades) jeweils
an einer Stelle schlagartig, so kann davon ausgegangen werden, daß sich ein Gegenstand in
die Lauffläche des Radreifens eingerückt hat. Dies führt zu einer einseitigen Belastung des
Rades und bei längerer Dauer kann dies zu einer Zerstörung des Rades führen. Je nach
Stärke kann dann ein sofortiges Abbremsen des Zuges oder nur eine Reparatur des Rades
notwendig sein.
Tritt nun unerwartet, z. B. durch Fremdeinwirkung, ein Bruch des Radreifens ein, so
wird beim Brechen und Abspringen des Radreifens das Prüfgerät aufgrund der unmittelbaren
Nähe zum Radreifen zerstört oder zumindest beschädigt, und der Bordcomputer erhält
diesbezüglich sofort eine Fehler-Nachricht. Diese Fehler-Nachricht wertet der Bordcomputer
als schweren Schaden aus und leitet die Abbremsung des Zuges ein. Sollte wider Erwarten
das Prüfgerät keinen Schaden nehmen, so weist die Messung eines größeren Abstandes bei
der Abstandsmessung auf ein schadhaftes Rad hin, was den Bordcomputer zu einem
Abbremsen des Zuges veranlaßt.
Das momentan nicht als solches arbeitende Prüfgerät funktioniert deshalb auch als
Radreifen-Bruchmelder. Auch ein seitliches Versetzen des Radreifens wird dabei registriert.
Ein gesonderter Radreifen-Bruchmelder erübrigt sich dadurch.
Eine Ausbildung der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird anhand der Zeichnung
näher erläutert.
Die einzige Figur zeigt schematisch einen Radreifen 1 und eine diesem zugeordnete
Vorrichtung 2 zum Prüfen des Radreifens 1.
Die Vorrichtung 2 besteht aus einem - hier - kastenförmigen Rahmen 3, der an seinen
Enden zwei Rollen 4 aufweist, die im abgesenkten Zustand während der Prüfung auf dem
Radreifen 1 laufen. Dieser Rahmen 3 ist - hier - über zwei Hebel 5 an einer mit einem nicht
dargestellten Radlager fest verbundenen Halterung 6 angelenkt, so daß sich die Vorrichtung
2 von dem Radreifen 1 weg und auf diesen zu bewegen kann.
Hier mittig in dem Rahmen 3 ist das eigentliche Prüfgerät 7 angeordnet, dessen dem
Radreifen 1 zugewandte Fläche der Lauffläche des Radreifens 1 angepaßt ist, so daß diese
Fläche auch den Spurkranz übergreift.
Fährt das nicht dargestellte Fahrzeug an, wird die Vorrichtung 2 auf den Radreifen 1
soweit zu bewegt, daß zwischen dem Radreifen 1 und dem Prüfgerät 7 ein Luftspalt von 1
bis 2 mm verbleibt. Das Prüfgerät prüft nun den Radreifen 1 auf Risse. Nach mehreren
Umdrehungen des Rades, z. B. nach 2 bis 3 Umdrehungen ist die Rißprüfung abgeschlossen
und die Vorrichtung 2 mit dem Prüfgerät wird von dem Radreifen 1 etwas entfernt, so daß
ein Luftspalt von 4 bis 6 mm zwischen der Lauffläche des Radreifens 1 und der Fläche des
Prüfgerätes 7 besteht. Da der Spurkranz wesentlich höher ist, als dieser Luftspalt, umgreift
das Prüfgerät 7 immer noch den Spurkranz.
Die Meßwerte werden entweder in der Vorrichtung 1 zum Prüfen durch ein Steuer- und
Speicherwerk analysiert und die Analysewerte werden an einen Bordcomputer des Zuges
weitergeleitet oder die Meßwerte werden direkt an den Bordcomputer zur Analyse wei
tergeleitet. Je nach erhaltenen Analysewerten aller je einem Radreifen des Zuges zugeordne
ten Prüfgeräte 7 reagiert der Bordcomputer, d. h., er läßt den Zug fahren oder er hält den Zug
sofort wieder an.
Sollte(n) ein oder mehrere Prüfgeräte 7 zwar für die vorgesehene Fahrtstrecke unbe
denkliche Meßwerte geliefert haben, die aber darüber hinaus gehende Fahrtstrecken als
bedenklich erscheinen lassen, so speichert der Bordcomputer die Angaben über bedenkliche
Radreifen 1 und gibt sie später an das Betriebswerk mit dem Hinweis auf spezielle Kontrolle
bzw. Austausch weiter.
Sollte während der Fahrt trotzdem einen Bruch des Radreifens 1 oder sogar des Rades
eintreten, z. B. durch Fremdeinwirken, oder sollte sich ein Radreifen 1 lockern und sich axial
versetzen, so bewegt sich der Radreifen 1 aus seiner vorgegebenen Lage heraus. Dadurch,
daß das Prüfgerät 7 den Spurkranz übergreift, wird dabei das Prüfgerät 7 beschädigt, zerstört
und/oder aus seiner Halterung gerissen. Das Gerät 7 wird dadurch funktionsunfähig.
Da der Bordcomputer auch während der Fahrt den Zustand der einzelnen Prüfgeräte
7 abfragt, kann die auf einen eingetretenen Schaden erfolgte Funktionsunfähigkeit eines
Prüfgerätes 7 zum Stoppen des Zuges benutzt werden.
Die Übertragung der Daten zwischen den einzelnen Prüfgeräten und dem Bordcompu
ter kann mittels einer Datenleitung oder über eine Funkverbindung erfolgen. Ein einzelnes
Prüfgerät wird anhand der Fahrzeugnummer und der jeweiligen Nummer des entsprechenden
Prüfgerätes des speziellen Fahrzeuges bestimmt.
Im Bordcomputer sind die einzelnen Waggonnummern gespeichert, so daß vom
Lokführer und vom Bordcomputer sofort ein eventueller Schaden vermittelbar ist.
1
Radreifen
2
Vorrichtung zum Prüfen
3
Rahmen
4
Rolle
5
Hebel
6
Halterung
7
Prüfgerät
Claims (12)
1. Verfahren zum Prüfen von Radreifen von Schienenfahrzeugen, dadurch gekenn
zeichnet, daß je ein Prüfgerät auf jeden Radreifen eines Schienenfahrzeuges mindestens
während des Anfahrens des Schienenfahrzeuges zu bewegt wird und der Radreifen auf Risse
untersucht wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Prüfgerät nach mehreren
Umdrehungen des Rades von dem Radreifen weg bewegt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Prüfgerät mittels
eines Steuer- und Speicherwerkes die Prüfung analysiert.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Prüfgerät je nach
Analyseergebnis unterschiedliche Signale an einen Bordcomputer eines Triebfahrzeuges
übermittelt.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das
Prüfgerät die gemessenen Werte an den Bordcomputer des Triebfahrzeuges übermittelt.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das
Prüfgerät beim Anfahren des Fahrzeuges bis auf einen geringen Luftspalt von z. B. auf 1 bis
2 mm an die Lauffläche des Radreifens heran bewegt und nach der Messung das Prüfgerät
in einen abgehobenen Zustand mit einem größeren Luftspalt von z. B. 4 bis 6 mm bewegt
wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das
Prüfgerät (7) im vom Radreifen (1) abgehobenen Zustand kontinuierlich den Abstand der
Lauffläche des Radreifens (1) vom Prüfgerät (7) mißt.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß während
der gesamten Fahrt des Schienenfahrzeuges Signale an den Bordcomputer des Triebfahr
zeuges übermittelt werden.
9. Vorrichtung (2) zum Prüfen von Radreifen (1), insbesondere von Radreifen von
Schienenfahrzeugen, mit einem Prüfgerät (7), welches auf den Radreifen (2) zu und von
diesem weg bewegbar ist.
10. Vorrichtung (2) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Prüfgerät (7) an
einer das Rad lagernden Einrichtung (7), wie Radlagerung od. dgl., gegenüber dieser
bewegbar, angeordnet ist.
11. Vorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Prüfgerät (7)
eine Einrichtung zum Prüfen auf Risse des Radreifens (1) aufweist.
12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das
Prüfgerät (7) eine Einrichtung zum Messen des Abstandes zwischen dem Radreifen (1) und
dem Prüfgerät (7) aufweist.
Priority Applications (1)
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DE1998125594 DE19825594C2 (de) | 1998-06-09 | 1998-06-09 | Verfahren und Vorrichtung zum Prüfen von Radreifen von Schienenfahrzeugen |
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- 1998-06-09 DE DE1998125594 patent/DE19825594C2/de not_active Expired - Fee Related
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DE19825594C2 (de) | 2000-06-29 |
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