DE3307563A1

DE3307563A1 - Stulpschienen-treibstangenbaueinheit

Info

Publication number: DE3307563A1
Application number: DE19833307563
Authority: DE
Inventors: Des Erfinders Auf Nennung Verzicht
Original assignee: Aug Winkhaus GmbH and Co KG
Current assignee: Aug Winkhaus GmbH and Co KG
Priority date: 1983-03-01
Filing date: 1983-03-03
Publication date: 1984-09-06
Also published as: AT384858B; DE3307563C2; ATA69784A

Description

Stulpschienen-Treibstangenbaueinheit
Die Erfindung betrifft eine Stulpschienen-Treibstangenbaueinheit nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Eine solche Stulpschienen-Treibstangenbaueinheit ist beispielsweise bekannt aus einem Prospekt "Der Winkhaus Pilot KF." Aus konstruktiven und aus architekturästhetischen Gründen könnte es, wie von der Anmelderin erkannt wurde, gelegentlich von Vorteil sein, wenn es möglich wäre, den Abstand der Betätigungseinheit von der die Stulpschiene aufnehmenden Flügelrahmenumfangsfläche zu variieren.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, im Hinblick auf eine solche Möglichkeit die Eingriffsstelle der Antriebseinheit für den Eingriff der Betätigungseinheit in ihrem Abstand von der Stulpschiene veränderbar zu machen.
Zur Lösung dieser Aufgabe werden erfindungsgemäß die Maßnahmen nach dem kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 vorgeschlagen.
Grundsätzlich ist es möglich zur Führung ein komplettes Führungsgehäuse vorzusehen. Aus Gründen des einfachen und platzsparenden Aufbaus empfielt sich allerdings bevorzugt eine Lösung nach dem Anspruch 2.
Die Maßnahme des Anspruchs 3 dient dabei dem Zwecke, den Hub der Antriebseinheit gegenüber der Stulpschiene möglichst groß machen zu können ohne Rücksicht auf die Befestigungsmittel für die Führung.
Die Maßnahme des Anspruchs 4 stellt eine bevorzugte Art der Befestigung der Führungswinkel dar; es soll aber nicht ausgeschlossen werden, daß die Führung auch durch beidseits der Kanten der Treibstange vorbeigehende Befestigungsmittel an der Stulpschiene befestigt wird.
Um den Anschlag zu erleichtern, kann die Maßnahme nach dem Anspruch 5 verwirklicht werden. Zu bemerken ist aber, daß eine Feststellbarkeit des Getriebegehäuses in der jeweiligen Führung nicht unbedingt erforderlich ist, jedenfalls dann nicht, wenn - nach einem weiteren Gedanken der Erfindung - die Antriebs einheit in ihrer Betriebsstellung innerhalb des Trägers ohnehin festgelegt wird, beispielsweise durch die Schrauben, die der Befestigung der Betätigungseinheit dienen und die bis in das Getriebegehäuse hineingeführt werden können, so daß sie gleichzeitig die Betätigungseinheit und das Getriebegehäuse fixieren.
Es ist denkbar, daß man das Getriebegehäuse senkrecht zur Stulpschienenebene durch Schraubspindeln verstellbar macht, die gleichzeitig Führung- und Feststellfunktion übernehmen können. Dabei können diese Schraubspindeln durch entsprechende Öffnungen in Stulpschiene und Treibstange hindurch zugängig sein, so daß es dann möglich ist, die Stellung des Getriebegehäuses gegenüber der Stulpschiene nachzujustieren, wenn die Stulpschiene bereits an die sie aufnehmende Fläche angelegt bzw. in die sie aufnehmende Nut eingelegt ist. In diesem Fall können die Schraubspindeln unter-Umständen selbst die alleinige Führungs- und Stützfunktion zwischen der Stulpschiene und dem Getriebegehäuse übernehmen.
Wenn mit Führungswinkeln gemäß Anspruch 2 gearbeitet wird, so kann eine etwa gewünschte Feststellung vorteilhaft mit den Maßnahmen der Ansprüche 6 und 7 erzielt werden.
Eine kontinuierliche Verstellung des Getriebegehäuses senkrecht zur Stulpschienenebene ist nicht unbedingt erforderlich. Es ist auch denkbar, daß man durch eine stufenweise Verstellung eine ausreichend exakte Deckung zwischen der Eingriffsstelle für die Betätigungseinheit einerseits und der dieser Eingriffsstelle zugeordneten Durchbrechung in dem Träger (Flügelrahmen) andererseits erhalten kann. Verzichtet man auf die stufenlose Einstellbarkeit, so ergibt sich die Möglichkeit einer formschlüssigen Festlegung gemäß Anspruch 8.
Gemäß Anspruch 9 kann auf die unmittelbare Feststellbarkeit des Getriebegehäuses gegenüber seiner Führung vollständig verzichtet werden. Durch die Vorspannmittel im Zusammenwirken mit dem Anschlag des Trägerteils ergibt sich dann eine automatische Anpassung der Einstellung der Antriebs einheit gegenüber der Stulpschiene in Anpassung an die Fräsungen oder Bohrungen in dem Träger (Flügelrahmen). Dies setzt natürlich eine entsprechend exakte Bearbeitung an den Trägern voraus, von der aber bei den heutigen maschinellen Einrichtungen der Verarbeiterbetriebe ausgegangen werden kann.
In der Regel sind Getriebebaugruppen gemäß den Angaben des Anspruchs 10 ausgebildet. Grundsätzlich ist es denkbar, das Drehglied unmittelbar mit der Treibstange in Antriebsverbindung zu bringen und gleichwohl die Teleskopierbarkeit der Antriebsverbindung zu gewährleisten.
Konstruktiv läßt sich jedoch das Problem der teleskopierbaren Antriebsverbindung besonders leicht unter der Voraussetzung der Maßnahmen nach dem Anspruch 11 erfüllen.
Die Teile der teleskopierbaren Antriebsverbindung zwischen der Treibstange und der Antriebs einheit sollten so angeordnet sein, daß sie selbst einen möglichst grossen Hub der Antriebseinheit über der Stulpschiene zulassen und dabei die Möglichkeit besteht, die Eingriffs stelle möglichst nah an die Stulpschiene anzunähern. Diese Forderung läßt sich durch die Maßnahmen des Anspruchs 12 leicht erfüllen. Die Maßnahme des Anspruchs 13 stellt dabei eine bevorzugte Weiterbildung dar, die zwar auch durch die Alternative der Anbringung von zwei in Längsrichtung der Treibstange beabstandeter Antriebsschenkel ersetzt werden könnte. Diese grundsätzlich mögliche Alternative ist allerdings durch größeren Fertigungsaufwand belastet, da es nicht ganz leicht ist, zwei Antriebsschenkel an der Treibstange im richtigen Abstand festzuschweissen. Andererseits ist es, da die Stege in der Regel einstückig mit dem Linearschieber hergestellt werden,und zwar regelmäßig im Zinkdruckguß-Verfahren, ohne weiteres möglich, den Abstand der Mitnehmerstege richtig einzustellen.
Die Maßnahme des Anspruchs 14 dient der Vergrößerung des möglichen Hubs der Antriebseinheit gegenüber der Stulpschienenebene, wie in der Figurenbeschreibung noch näher ausgeführt werden wird.
Die Maßnahme des Anspruchs 15 nimmt Rücksicht auf die beschränkte Baubreite der Antriebseinheit senkrecht zur Ebene der Hauptseitenflächen, d.h., in einer Richtung senkrecht zur Bewegungsrichtung der Treibstange und parallel zur Ebene der Stulpschiene.
Die Maßnahme des Anspruchs 16 ist an sich bei Kantengetriebeeinheiten bekannt; es wird jedoch im Anspruch 16 zusätzlich eine einfache Möglichkeit aufgezeigt, um die Verankerungsmittel in dem Getriebegehäuse unterbringen zu können, welche der Festlegung des Getriebegehäuses an der Führung durch Schraub- oder sonstige Befestigungsmittel dienen. Dabei ist zu beachten, daß das Getriebegehäuse mit Vorzug aus Zinkdruckguß hergestellt wird und daß es deshalb im Hinblick auf eine stabile Festlegung des Getriebegehäuses an der Führung erwünscht ist, die Schraubmittel nicht unmittelbar in den Druckgußkörper eingreifen zu lassen.
Der Antriebseinheit kann eine Sperrvorrichtung zugeordnet sein, wenn es beispielsweise erwünscht ist, die Treibstange und damit die Betätigungseinheit gegen unbefugte oder unerwünschte Verstellung mittels eines Schlüssels oder eines Drehknaufs zu sperren. Die Sperrvorrichtung kann bei einer solchen Ausführungsform unmittelbar in die Getriebebaugruppe eingreifen, so daß es nicht erforderlich ist, die von der Sperrvorrichtung zu der Treibstange führenden Sperrmittel an den jeweiligen Abstand des Getriebegehäuses von der Stulpschienenebene anzupassen. Es ist aber grundsätzlich auch möglich, die Sperrvorrichtung gesondert an der Stulpschiene anzubringen.
Wenn in diesem Falle auch die Sperrvorrichtung in ihrem Abstand zu derjeweiligen Bezugskante des Trägers (Flügelrahmen) einstellbar sein soll, so kann die Sperrvorrichtung durch eine weitere, analog zur Führung des Getriebegehäuses ausgebildete Führung an der Stulpschiene senkrecht zu der Stulpschienenebene verstellbar sein. Dann wird die Sperrung regelmäßig durch Eingriff eines der Sperrvorrichtung zugehörigen Sperrbolzens in die Treibstange bewirkt werden. Ändert sich aber nun der Abstand der Sperrvorrichtung von der Treibstange so ist es notwendig, die Länge des Sperrbolzens veränderbar zu machen, was an sich sehr bekannt ist, z.B. aus der deutschen Patentschrift 267 252, der deutschen Patentschrift 371 113, der deutschen Patentschrift 522 238 und der deutschen Patentschrift 338 464.
Eine weitere, die Wirksamkeit und Angriffsbeständigkeit der Sperre fördernde Maßnahme, die selbständigen Schutz verdienen dürfte, ergibt sich aus dem Anspruch 21; dadurch das der Sperrbolzen in eine Sperrbolzenaufnahme auch der Stulpschiene eingreifen kann, wird der Sperrbolzen in der Sperrstellung an beiden Enden gestützt, so daß bei großen Kräften auf die Treibstange weder ein Verbiegen des Sperrbolzens in sich noch eine Beschädigung der ihn steuernden Teile der Sperrvorrichtung möglich ist.
Die Maßnahme des Anspruchs 22 ist konstruktiv und montagemäßig vorteilhaft.
Die Maßnahmen der Ansprüche 23 und 24 ermöglichen, was einen besonderen Vorteil darstellt und auch einen besonderen Schutz verdienen dürfte, die nachträgliche Montage des Zylinders, insbesondere Profilzylinders, nachdem die Stulpschienen-Treibstangeneinheit bereits eingebaut ist.
Dabei ist die Verwendung einer Madenschraube, d.h., einer Schraube ohne Kopf, deshalb vorteilhaft, weil die Schraube ja durch die Treibstange möglichst hindurchgeschoben werden soll, um die Bewegung der Treibstange nicht zu behindern und nicht zusätzliche Langlöcher in der Treibstange notwendig zu machen, andererseits aber die für den Durchgang der Schraube notwendigen öffnungen in Stulpschiene und Treibstange zur Vermeidung übermäßiger Schwächung dieser Teile möglichst klein gehalten werden sollen. Die Madenschraube kann beispielsweise eine Imbusschraube sein.
Die Maßnahmen der Ansprüche 25 und 26 erleichtern die Montage. Mit Hilfe der Einstellehre kann die Antriebseinheit bzw. die Sperrvorrichtung vor dem Anlegen der Stulpschienen-Treibstangenbaueinheit an dem jeweiligen Träger (Flügelrahmen) voreingestellt werden. Dabei ist es möglich, die Maßangaben auf der Lehre als Angaben des jeweiligen Abstands der Eingriffsstelle von der Stulpschienenebene auszuführen.
Die beiliegenden Figuren erläutern die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen; es stellen dar: Fig. 1 einen Längsschnitt durch eine erfindungsgemäße Stulpschienen-Treibstangenbaueinheit mit einer Schnittebene senkrecht zur Stulpschienenebene; Fig. 2 die Antriebseinheit zu Fig. 1 als Detail bei geöffnetem Getriebegehäuse; Fig. 3 die Sperrvorrichtung als Detail bei geöffnetem Gehäuse; Fig. 4 eine Einstellehre zur Einstellung der Antriebseinheit gegenüber der Stulpschiene und Fig. 5 eine Ansicht entsprechend der Fig. 2 bei einer abgewandelten Ausführungsform.
In Fig. 1 ist eine Stulpschiene mit 10 bezeichnet. An der Innenseite der Stulpschiene 10 ist eine Treibstange 12 geführt. An der Innenseite der Treibstange ist eine Antriebseinheit 14 angebracht.
Die Antriebseinheit 14 umfaßt ein Getriebegehäuse 16 in welchem eine Getriebebaugruppe untergebracht ist. Von der Getriebebaugruppe ist in der Fig. 1 nur eine Dorneingriffsnabe 18 erkennbar, die in dem Getriebegehäuse 16 drehbar um eine Achse senkrecht zur Zeichenebene der Fig. 1 gelagert ist. Ferner ist erkennbar ein Mitnehmersteg 20, der in Richtung des Doppelpfeils 22 in Abhängigkeit von einer Drehbewegung einer Dorneingriffsnabe 18 verschiebbar ist. Der Mitnehmersteg 20 greift zwischen zwei Antriebsschenkelpaare 22a, 22b ein, deren jedes als U-förmiges Gabelelement ausgebildet und mit seinem U-Steg auf der Innenseite der Treibstange 12 festgeschweißt ist.
Die Antriebs schenkel 22a und 22b liegen an den Hauptseitenflächen des Getriebegehäuses 16 an, so daß das Getriebegehäuse 16 zwischen je zwei Antriebsschenkeln 22a und 22b eingegabelt ist, wobei die Antriebsschenkel 22a und 22b auf der in Fig. 1 sichtbaren Hauptseitenfläche in einer flachen Ausnehmung 24 liegen und die beiden anderen Antriebsschenkel 22a und 22b in einer entsprechenden flachen Ausnehmung auf der in Fig. 1 nicht sichtbaren rückwärtigen Hauptseitenfläche liegen. Der Mitnehmersteg 20 liegt mit seinen senkrecht zur Zeichenebene der Fig. 1 liegenden Endflächen bündig mit den äußeren Seitenflächen der Antriebsschenkel 22a,22b , und diese liegen wieder annähernd bündig mit den Hauptseitenflächen des Getriebegehäuses außerhalb der Ausnehmung 24. Der Mitnehmersteg 20 ist im wesentlichen spielfrei zwischen den beiden Antriebsschenkeln 22a und 22b, so daß bei der Linearbewegung des Mitnehmerstegs 20 in Pfeilrichtung 22 die Treibstange 12 mitgenommen wird.
Das Getriebegehäuse 16 ist durch Führungswinkel 26 an der Stulpschiene 10 befestigt. Jeder Führungswinkel 26 weist einen Befestigungsschenkel 26a und einen Führungsschenkel 26b auf. Der Befestigungsschenkel 26a ist vermittels eines Befestigungsfußes 26c an der Stulpschiene 10 festgenietet, wobei der Befestigungsfuß 26c ein Langloch 12a der Treibstange 12 durchsetzt. Der Führungsschenkel 26b liegt an einer, beispielsweise schwalbenschwanzförmig gestalteten Führungsfläche 16a mit einer entsprechenden Schwalbenschwanzrippe an. In dem Führungsschenkel 26b ist, wie aus der unteren Hälfte der Fig. 1 zu ersehen, ein Langloch 26d angebracht. Im Bereich dieses Langlochs ist eine Befestigungsschraube 28, die das Langloch durchsetzt und in das Getriebegehäuse 16 eingeschraubt ist. Auf diese Weise kann das Getriebegehäuse 16 in Richtung des Doppelpfeils 30 senkrecht zur Ebene der Stulpschiene 10 hin und her verschoben und in jeder beliebigen Stellung, welche die Führung erlaubt, durch die Befestigungsschrauben 28 festgeklemmt werden. Auf diese Weise läßt sich der Abstand der Dorneingriffsnabe 18 von der Stulpschiene 10 entsprechend der jeweiligen Gestalt des Trägers, beispielsweise eines Flügelrahmens variieren.
Bei Verschiebung des Getriebegehäuses 16 in der Richtung des Doppelpfeils 30 gleitet der Mitnehmersteg 20 zwischen den beiden Antriebsschenkelpaaren 22a, 22b nach Art einer Teleskopverbindung.
Nicht dargestellt ist eine Betätigungseinheit, die auf dem Träger (Flügelrahmen),insbesondere an dessen Sichtfläche befestigt wird, und zwar durch Befestigungsschrauben, welche in Befestigungslöcher 32 des Getriebegehäuses 16 eingeschraubt werden und damit gleichzeitig die Betätigungseinheit an der Sichtseite des Trägers und das Getriebegehäuse innerhalb einer es aufnehmenden Ausnehmung des Trägers festlegen. Die Gewinde für den Eingriff der Befestigungsschrauben können beispielsweise von Hohlnieten an den Stellen 32 gebildet sein, die im Falle einer zweiteiligen Ausbildung des Getriebegehäuses dessen Hälften zusammenhalten.
Der Mitnehmersteg 20 ist mit Schenkeln 20a versehen, deren jeder in der Ebene der jeweils auf der gleichen Seite des Getriebegehäuses gelegenen Antriebsschenkel 22a, 22b liegt. Diese Schenkel 20a können, wenn das Getriebegehäuse 16 seine stulpschienennächste Stellung einnimmt, in Randkerben 12d der Treibstange 12 eingreifen.
Auf diese Weise kann das Getriebegehäuse 16 ohne Behinderung durch die Schenkel 20a soweit an die Stulpschiene 10 angenähert werden, bis der Mitnehmersteg 20 an der Treibstange 12 anliegt. Andererseits kann der Mitnehmersteg bei dem Wegschieben des Getriebegehäuses 16 von der Stulpschiene 10 bis über das in Fig. 1 rechte Ende der Antriebsschenkel. 22a und 22b hinausgeschoben werden, ohne daß die Antriebsverbindung zwischen dem Mitnehmersteg 20 und den Antriebsschenkeln 22a und 22b verlorengeht, weil immer noch die Schenkel 20a an den Schenkeln 22a und 22b anliegen. Damit wird ohne Vergrößerung der Länge der Antriebsschenkel 22a, 22b eine Vergrößerung des Hubs des Getriebegehäuses 16 ermöglicht. Dies ist deshalb bedeutsam, weil die Antriebsschenkel 22a, 22b mit Rücksicht auf die Befestigunasstellen 32 nicht beliebig verlänaert werden können. Auch die Führunaswinkel 26 liegen mit ihren zur Zeichenebene der Fig. 1 parallelen Seitentlächen im wesentlichen bündIg mit den Hauptseitenflächen des Getriebegehäuses 16, so daß insgesamt eine schmalbauende Einheit vorliegt, deren Breite senkrecht zur Zeichenebene der Fig. 1 annähernd der Breite der Treibstange entspricht. Danach kann diese Einheit in eine Ausnehmung des Trägers eingesetzt werden, deren Breite annähernd der Breite einer inneren, schmäleren Nutstufe einer die Stulpschienen-Treibstangenbaueinheit aufnehmenden, gestuften Nut entspricht. Zur Einstellung des Abstands Getriebegehäuse 16 - Stulpschiene 10 dient eine Lehre 34 gemäß Fig. 4 mit zwei konisch gestuften Distanzstäben 34a. Die Distanzstäbe 34a werden zwischen das Cetriebeqehäuse 16 und die Treibstange 12 eincteschoben, wobei jeweils diejenige Stufe gewählt wird, deren ItaBanaabe dem gewünschten Abstand zwischen der Dorneingrittsnabe 18 und der Stulpschiene 10 entspricht.
In Fig. 2 erkennt man, daß die Dorneingriffsnabe 18 Teil eines Zahnritzels 18a ist. Dieses Zahnritzel 18a ist zwischen den beiden Gehäusehälften des Getriebegehäuses 16 gelagert, die in einer zur Stu]nschienenebene senkrechten und zur Längsertreckung der Treibstange 12 parallelen Trennebene zusammenstoßen. Von diesen beiden Gehäusehälften ist in Fig. 2 nur die untere Hälfte dargestellt und mit 16' bezeichnet. Das Ritzel 18a kämmt mit seinen Zähnen mit einem Linearschieber 36 in Form einer innerhalb des Getriebegehäuses 16 geführten Zahnstange. Dieser Linearschieber 36 trägt den Mitnehmersteg 20, der aus dem Getriebegehäuse 16 vorsteht.
Fig. 5 läßt eine Abwandlung erkennen, bei der an die Stelle des einen Mitnehmerstegs 20 zwei Mitnehmerstege 120 getreten sind. Diese Mitnehmerstege 120 liegen beidseits eines einzigen Antriebsschenkelpaars 122, das an der Treibstange 112 festgeschweißt ist.
Weiter läßt Fig. 5 erkennen, daß zur Aufnahme der Befestigungsschrauben 128 in der Gehäusehälfte 116' und dementsprechend auch in der anderen Gehäusehälfte Halbausnehmungen untergebracht sind, welche Verankerungsmuttern 138 aufnehmen.
Schließlich erkennt man aus Fig. 5, daß an den Führungsschenkeln 126b ein Verrastungszahn 126c angebracht ist, welcher zum Eingriff in eine Verzahnung 116b der Führungsfläche 116a bestimmt ist, so daß das Getriebegehäuse 116' in verschiedenen diskreten Positionen formschlüssig verrastbar ist.
Aus Fig. 1 erkennt man weiter, daß an der Stulpschiene 10 unterhalb der Antriebseinheit 14 eine Sperrvorrichtung 40 angebracht ist. Die Sperrvorrichtung 40 umfaßt ein Vorrichtungsgehäuse 42, welches durch Führungswinkel 44 an der Stulpschiene 10 in analoger Weise zu der Führung des Getriebegehäuses 16 angebracht und verstellbar ist. Auch für die Abmessungen des Vorrichtungsgehäuses 42 gilt das in Bezug auf das Getriebegehäuse 16 Gesagte. Das Vorrichtungsgehäuse 42 weist einen Durchbruch 45 für die Aufnahme eines Profilschließzylinders 46 auf. Durch Drehen des Zylinderkerns kann über den üblichen Schließbart des Zylinderkerns und das Eingerichte der Sperrvorrichtung ein Sperrbolzen 48 in Richtung des Doppelpfeils 50 vor-und zurückgesperrt werden. Der Sperrbolzen 48 greift in ein Sperrloch 12b der Treibstange 12 und ein Sperrloch 10a der Stulpschiene 10 ein, wenn er vorgesperrt ist.
Auf diese Weise ist der Sperrbolzen 48 bei gewaltsamer Verschiebung der Treibstange 12 beidendig abgestützt.
Der Sperrbolzen 48 ist bei stillstehendem Schloßeingerichte in Richtung des Doppelpfeils 50 außerdem verstellbar, so daß er in Anpassung an die Stellung des Vorrichtungsgehäuses 42 nachgestellt werden kann und jeweils in der vorgeschlossenen Stellung annähernd bündig mit der Außenseite der Stulpschiene 10 abschließt.
Man erkennt in der Treibstange 12 noch ein weiteres Sperrloch 12c, so daß in verschiedenen Stellungen der Treibstange 12 deren Beweglichkeit gesperrt werden kann, beispielsweise in der Kippbereitschaftsstellung "Kipp" und der Schließverriegelungsstellung "Zu." Es ist auch möglich, in der Betriebsstellung Drehbereitschaft der Treibstange ("Dreh") den Sperrbolzen 48 mit einem Sperrloch zusammenwirken zu lassen. Dies hat den Vorteil, daß auch in der Drehöffnungsstellung eines Flügelrahmens das Treibstangensystem gesperrt ist, so daß eine ins Freie gegangene Person , etwa bei einer Terrassentür, nicht aus Versehen ausgeschlossen werden kann.
Aus Fig. 3 erkennt man, daß der Sperrbolzen 48 in einem Schieber 52 aufgenommen ist, welcher durch den Schließbart 46a des Profilschließzylinders 46 bewegt werden kann.
Der Sperrbolzen 48 ist in diesem Schieber 52 durch ein Gewinde in seiner Längsrichtung verstellbar (Doppelpfeil 50). Die Verstellung kann von einem Imbusloch an dem in der Fig. 3 rechten Ende des Sperrbolzens 48 her erfolgen, der durch die rechte Kantfläche des Vorrichtungsgehäuses 44 hindurch zum Eingriff durch ein Werkzeug freiliegt.
Es ist aber auch denkbar, daß der Sperrbolzen 48 durch die Löcher 12b und 10a hindurch nachgestellt wird.
Der Schieber 52 wirkt mit einer üblichen, von dem Schließbart 46a beaufschlagten Zuhaltung zusammen, welche in Fig. 3 schematisch eingezeichnet ist.
Aus Fig. 3 ist schließlich auch noch erkennbar, daß der Profilsack des Profilschließzylinders 46 durch eine ihn durchsetzende Madenschraube 54 in Fig. 3 senkrecht zur Zeichenebene gesichert ist. Diese Madenschraube 54 liegt in zwei Halbgewindebohrungen 56, von denen eine 56' in der Gehäusehälfte 42' gemäß Fig. 3 liegt. Die Madenschraube 54 ist durch ein Durchgriffsloch 1Ob der Stulpschiene 10 und ein Langloch 12a der Treibstange hindurch zugängig, so daß der Profilschließzylinder 46 nachträglich in dem Vorrichtungsgehäuse 42 fixiert werden kann, d.h., nach dem Anschlagen der Stulpschienen-Treibstangeneinheit.
Die erfindungsgemäße Baueinheit ist bei Fenstern und Türen anwendbar, auch wenn nur innenseitig ein Drehgriff vorgesehen ist. In diesem Fall wird verhindert, daß bei Einschlag der Scheibe der Drehgriff an der Innenseite zu erfassen ist. Bei Flügeln, z.B. bei Terrassentüren mit beiderseitigem Drehgriff, ist eine erfindungsgemäße Ausbildung mit Sperrvorrichtung notwendig.
Es ist darauf hinzuweisen, daß eine Verstellung des Getriebegehäuses 16 und des Vorrichtungsgehäuses 42 auch durch Löcher in der Stulpschiene und ggf. in der Treibstange hindurch möglich ist, beispielsweise mit den o.
ä. Gewindespindeln. Es ist aber auch denkbar, diese Löcher nur zu dem alleinigen Zweck vorzusehen, daß man mit einem spitzen Werkzeug durch sie hindurchgreifen und dadurch das Getriebegehäuse solange verschieben kann, bis die Öffnungen in dem Träger, welche mit der Dorneingriffsnabe 18 und der Profilausnehmung 45 in Deckung kommen müssen, tatsächlich in Deckung sind.
Zu Fig. 3 ist noch nachzutragen, daß die Madenschraube 54 auch in einer gewindelosen Bohrung 56, gebildet aus zwei Halbbohrungen der beiden Gehäusehälften,liegen kann und eine Gewindebohrung des Profilsackes des Schließzylinders durchsetzt. Dabei kann das in der Fig. 3 rechte Ende der Madenschraube sich gegen den Sackboden der Bohrung 56 abstützen und damit den Profilsack des Schließzylinders mit dem Umriß des Durchbruchs 45 verspannen. Diese Lösung ist einfacher als eine Lösung, bei der Gewinde sowohl in der Bohrung 56 als auch in der Bohrung des Profilsackes vorgesehen sind und führt zu einer zuverlässigen Abstützung des Profilsackes an dem Umriß des Durchbruchs 45.
Zu Fig. 5 ist noch nachzutragen, daß der Zahn 126c im Bereich des freien Endes des Führungsschenkels 126b liegt, so daß der Zahn beim Einstellen des Abstandes des Gebtriebegehäuses 116 von der Stulpschiene elastisch ausweichen kann aufgrund des verhältnismäßig großen Abstandes des Zahns 126c vom Befestigungsschenkel.
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Claims

PATENTANSPRÜCHE CStulpschienen-Treibstangenbaueinheit, insbesondere Kantengetriebe für einen Drehkippbeschlag, umfassend eine Stulpschiene, eine an der Innenseite der Stulpschiene geführte Treibstange und eine Antriebseinheit mit einem an der Innenseite der Treibstange gelegenen und an der Stulpschiene abgestützten Getriebegehäuse und mit einer in dem Getriebegehäuse gelagerten, eine Eingriffsstelle für eine zugeordnete Betätigungseinheit aufweisende Getriebebaugruppe, welche mit der Treibstange in Antriebsverbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebegehäuse(16)an einer mit der Stulpschiene (1 O)verbundenen, die Treibstange(12) überbrückenden Führung(26)im wesentlichen senkrecht zur Ebene der Stulpschiene(lO)verstellbar und daß die Antriebsverbindung(20;22a,22b)zwischen der Getriebebaugruppe(18a, 36) und der Treibstange (12) teleskopierbar ausgebildet ist.

2. Stulpschienen-Treibstangenbaueinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führung von zwei Führungswinkeln (26) an den in Längsrichtung der Treibstange (12) beabstandeten Enden des Getriebegehäuses (16) gebildet ist, welche mit je einem stulpschienenparallelen Befestigungsschenkel (26a) an der Stulpschiene (10) befestigt sind und mit je einem zur Stulpschienenebene im wesentlichen senkrechten Führuncrsschenkel (26b) an einer Führungsfläche (16a) des Getriebegehäuses (16) anliegen.

3. Stulpschienen-Treibstangenbaueinheit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsschenkel (26a) vom Getriebegehäuse (16) wegweisen.

4. Stulpschienen-Treibstangenbaueinheit nach einem der Ansprüche 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsschenkel (26a) durch ein Langloch (12a) der Treibstange (12) hindurch, ggf. unter Vermittlung eines das Langloch (12a) durchdringenden Stützfußes (26c) an der Stulpschiene (10) befestigt sind.

5. Stulpschienen-Treibstangenbaueinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebegehäuse (16) in der jeweiligen Stellung an der Führung (26) feststellbar ist.

6. Stulpschienen-Treibstangenbaueinheit nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebegehäuse (16) an den Führungsschenkeln (26b) durch Schraubmittel (28) feststellbar ist.

7. Stulpschienen-Treibstangenbaueinheit nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schraubmittel (28) zur Stulpschienenlängs richtung im wesentlichen parallele Befestigungsschrauben aufweisen, welche zur Stulpschienenlängsrichtung senkrecht verlaufende Langlöcher (26d) der Führungsschenkel (26b) durchdringend in das Getriebegehäuse (16) eindringen.

8. Stulpschienen-Treibstangenbaueinheit nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebegehäuse (116) durch ineinanderareifende Verzahnungsmittel (126c, 116b) an der Führung (126) in diskreten Positionen formschlüssig festlegbar ist.

9. Stulpschienen-Treibstangenbaueinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebegehäuse (16) in eine stulpschienenferne Endstellung durch Vorspannmittel vorgespannt ist und beim Anschlagen an den jeweiligen Trägerteil (Flügelrahmen) durch Zusammenwirken mit einem Anschlag des Trägerteils, insbesondere dem Ausnehmungsgrund einer das Getriebegehäuse (16) aufnehmenden Ausnehmung auf die jeweilige Betriebsstellung gegenüber der Stulpschiene (10) einstellbar ist.

10. Stulpschienen-Treibstangenbaueinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebebaugruppe (18a,36) ein Drehglied (18a), insbesondere mit zur Treibstangenlängsrichtung senkrechter und zur Stulpschienenebene paralleler Achse, umfaßt, welches mit einem Antriebsglied (Dorn) der zugeordneten Betätigungseinheit kuppelbar ist.

11. Stulpschienen-Treibstangenbaueinheit nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehglied (18a) mit einem in Längsrichtung der Treibstange (12) beweglichen Linearschieber (36) kämmt und daß die teleskopierbare Antriebsverbindung (20; 22a, 22b) zwischen dem Linearschieber (36) und der Treibstange (12) vorgesehen ist.

12. Stulpschienen-Treibstangenbaueinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die teleskopierbare Antriebsverbindung (20; 22a, 22b) mindestens einen mit der Treibstange im wesentlichen senkrecht abstehend verbundenen Antriebsschenkel (22a, 22b) umfaßt, der an einer Hauptseitenfläche des Getriebegehäuses (16) liegt und die Getriebebaugruppe mindestens einen zu dieser Hauptseitenfläche senkrechten Mitnehmersteg (20) umfaßt, welcher an dem Antriebsschenkel (22a, 22b) mitnehmend anliegt.

13. Stulpschienen-Treibstangenbaueinheit nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsschenkel (122) zwischen zwei in Längsrichtung der Treibstange (112) beabstandeten Mitnehmerstegen (120) der Getriebebaugruppe liegt.

14. Stulpschienen-Treibstangenbaueinheit nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Mitnehmersteg (20) der Getriebebaugruppe (18a, 36) mit mindestens jeweils einem zur Stulpschienenebene senkrecht verlaufenden Mitnehmerschenkel (20a) ausgeführt ist, welcher in der Ebene des zugehörigen Antriebsschenkels (22a, 22b) liegt und in der stulpschienennahen Stellung der Antriebseinheit (14) die Treibstange (12) gf. im Bereich einer randseitigen Kerbe (12d) quert.

15. Stulpschienen-Treibstangenbaueinheit nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsschenkel (22a, 22b) der Treibstange (12) in einer Ausnehmung (24) der jeweiligen Hauptseitenfläche des Getriebegehäuses (16) liegt.

16. Stulpschienen-Treibstangenbaueinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebegehäuse (16) in einer zwischen den Hauptseitenflächen liegenden Trennebene in zwei Getriebegehäusehälften (16') unterteilt ist und daß zwischen den Getriebegehäusehälften die Teile der Getriebebaugruppe (18a, 36) sowie ggf. Verankerungsmittel (138), insbesondere Muttern zur Aufnahme der Schraubmittel (128) eingelegt sind.

17. Stulpschienen-Treibstangenbaueinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebseinheit (14) eine Sperrvorrichtung (40) zugeordnet ist.

18. Stulpschienen-Treibstangenbaueinheit nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrvorrichtung in das Getriebegehäuse (16) integriert ist.

19. Stulpschienen-Treibstangenbaueinheit nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrvorrichtung (40) gesondert an der Stulpschiene (10) angebracht ist.

20. Stulpschienen-Treibstangenbaueinheit nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrvorrichtung (40) durch eine weitere, ggf. analog zur Führung für das Getriebegehäuse ausgebildete Führung (44) senkrecht zu der Stulpschienenebene verstellbar ist und einen zur Stulpschienenebene im wesentlichen senkrechten Sperrbolzen (48) aufweist, welcher zum Eingriff in eine Sperrbolzenaufnahme (12b, 12c, 12a) der Treibstange (12) bestimmt ist und entsprechend der jeweiligen Einstellung der Sperrvorrichtung (40) gegenüber der Stulpschiene (10) längenveränderlich ist, insbesondere ohne Eingriff in die übrigen Teile der Sperrvorrichtung (40).

21. Stulpschienen-Treibstancrenbaueinheit insbesondere nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrbolzen (48) auch in eine Sperrbolzenaufnahme (10a) der Stulpschiene (10) eingreift.

22. Stulpschienen-Treibstangenbaueinheit nach einem der Ansprüche 20 und 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrvorrichtung (40)ein Sperrvorrichtungsgehäuse (42) umfaßt, welches in einer zu seinen Hauptseitenflächen parallelen Trennebene geteilt ist und in zur Trennebene hin offenen Ausnehmungen oder Halbausnehmungen der Gehäusehälften die Einrichteteile der Sperrvorrichtung aufnimmt 23. stulpschienen>rreibstanvenbaueinheit insbesondere nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrvorrichtung (40) einen mit seiner Achse zu der Trennebene im wesentlichen senkrechten Zylinder, insbesondere Profilschließzylinder aufnimmt, wobei dieser Schließzylinder (46) in seiner Längsrichtung durch eine in der Trennebene gelegene Madenschraube (54) festgelegt ist.

24. Stulpschienen-Treibstangenbaueinheit nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Madenschraube im wesentlichen senkrecht zur Stulpschienenebene verläuft und durch je eine öffnung (1 Ob) in der Stulpschiene (10) und der Treibstange (12) hindurch anbringbar bzw.

lösbar ist.

25. Stulpschienen-Treibstangenbaueinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 24, gekennzeichnet durch eine Einstelllehre mit mindestens einem keiligen oder keilig gestuften und längs des Keilverlaufs mit Maßangaben versehenen Distanzstab (34) zum Einstecken zwischen Treibstange (12) und Antriebseinheit (14) bzw. Sperrvorrichtung (40).

26. Stulpschienen-Treibstangenbaueinheit nach Anspruch 25, gekennzeichnet durch zwei U-förmig zusammenhängende Distanzstäbe (34a).

27. Stulpschienen-Treibstangenbaueinheit nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die ineinandergreifenden Verzahnungsmittel (126c, 116b) einen Zahn (126c) im Bereich des freien Endes des Führungsschenkels und eine Mehrzahnfläche (116b) am Getriebegehäuse (116) umfassen, wobei der Führungsschenkel (126) nach Lösung der Schraubmittel (128) elastisch auslenkbar ist.

28. Stulpschienen-Treibstangenbaueinheit nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Madenschraube (54) von einer gewindelosen Bohrung (56) des Getriebegehäuses (42) aufgenommen ist, daß sich diese Madenschraube (54) gegen einen Endanschlag in der Bohrung (56) abstützt und eine Gewindebohrung des Zylinders durchsetzend mit dieser in Eingriff steht.