DE3305464C2

DE3305464C2 - Steuervorrichtung zum Öffnen und Schließen eines Tores

Info

Publication number: DE3305464C2
Application number: DE3305464A
Authority: DE
Inventors: Gabrjiel 8052 Moosburg Rejc
Original assignee: Efaflex Transport- und Lager-Technik 8301 Bruckberg De GmbH
Current assignee: Efaflex Transport- und Lager-Technik 8301 Bruckberg De GmbH
Priority date: 1983-02-17
Filing date: 1983-02-17
Publication date: 1986-11-06
Also published as: DE3305464A1

Abstract

Eine induktive Steuervorrichtung zum Öffnen und Schließen eines Tores umfaßt zwei im Torboden verlegte Induktionsschleifen, die senkrecht zur Torebene relativ zueinander so versetzt sind, daß auf der einen Seite der Torebene bei der einen Fahrtrichtung zunächst in die Schleifenfläche der einen Induktionsschleife eingefahren wird, während bei der entgegengesetzten Fahrtrichtung auf der anderen Seite der Torebene zunächst in die Schleifenfläche der anderen Induktionsschleife eingefahren wird. Beim Einfahren in die eine der beiden Induktionsschleifen wird die Auswertung des Ausgangssignals der anderen Induktionsschleife blockiert. Für jede der beiden Fahrtrichtungen kann dadurch der optimale Zeitpunkt des Auf- und Zusteuerns des Tores geeignet festgelegt werden.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung zum Öffnen und Schließen eines Tores gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.

Eine solche Steuervorrichtung ist bekannt. Sie dient vorzugsweise dazu, ein Tor, das beispielsweise als Falttor oder Schiebetür ausgebildet ist, automatisch dadurch zu öffnen, daß sich ein Flurförderfahrzeug wie beispielsweise ein Gabelstapler dem Tor nähert. Bei der bekannten Steuervorrichtung ist die Induktionsschleife derart im Torboden verlegt, daß dann, wenn ein sich dem Tor näherndes Fahrzeug einen bestimmten Abstand vom Tor erreicht, das Magnetfeld der Induktionsschleife so gestört bzw. beeinflußt wird, daß die Auswertvorrichtung ein Ausgangssignal liefert, aufgrund dessen das Tor vom Stellantrieb geöffnet wird. Die zur Torebene parallele Linie, bei deren Oberfahren das Öffnen des Tores beginnt, wird als Auf-Linie bezeichnet und hat einen bestimmten Abstand von der Torebene, der durch die Bauart des Tores, die Öffnungsgeschwindigkeit des Tores und die Geschwindigkeit der durchzulassenden Fahrzeuge bestimmt ist. Nach dem Passieren des Tores verläßt das Fahrzeug wieder den Bereich der Induktionsschleife, was dazu führt, daß das Ausgangssignal endet und demzufolge das Tor geschlossen wird. Diejenige zur Torebene parallele Linie, bei deren Passieren das Schließen des Tores beginnt, wird als Zu-Linie bezeichnet, bei der bekannten Steuervorrichtung ist die Zu-Linie zugleich auch eine Auf-Linie, nämlich für den Fall, daß ein Fahrzeug das Tor in derjenigen Fahrtrichtung passieren soll die zur Fahrtrichtung des vorstehend betrachteten Falls entgegengesetzt ist. Entsprechend ist die AufLinie zugleich eine Zu-Linie. Daher erfolgt das Schließen des Tores zu einem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug schon einen verhältnismäßig großen Abstand von der Torebene hat, nämlich im wesentlichen denjenigen Abstand, der zum rechtzeitigen Öffnen des Tores erforderlich ist, wenn die Zu-Linie die Funktion der AufLinie hat. Beispielsweise bei Toren von klimatisierten Räumen ist es jedoch unerwünscht, wenn das Tor langer als unbedingt notwendig geöffnet ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die gattungsgemäße Steuervorrichtung derart auszubilden, daß sie eine genauere Steuerung des Tores ermöglicht, insbesondere das Tor nicht unnötig lange offenhält.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil von Palentanspruch I gelöst.

Statt der einen Induktionsschleife der bekannten Steuervorrichtung sind bei der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung zwei Induktionsschleifen vorgesehen, die in Richtung senkrecht zur Torebene relativ zueinander versetzt sind und von denen je nach der Richtung, in der ein Fahrzeug sich dem Tor nähert, die eine oder die andere für die Lieferung des auf die Schaltung gegebenen Ausgangssignals zuständig ist. Dies heißt mit anderen Worten, daß bei Fahrtrichtung von der einen zur anderen Seite des Tores immer dieselbe Induktionsschleife aktiv ist und daß bei Fahrtrichtung von der anderen zur einen Seite des Tores die andere der beiden Induktionsschleifen aktiv ist. Dadurch ist es möglich, die Zu-Linie von der Auf-Linie auf derselben Seite des Tores räumlich zu trennen und jede der insgesamt zwei Auf-Linien und zwei Zu-Linien im optimalen Abstand von der Torebene anzuordnen. Beispielsweise kann die Auf-Linie für die eine Fahrtrichtung, die durch die Lage des von der Torebene am weitesten entfernten Abschnitts der Induktionsschleife für diese Fahrtrichtung bestimmt ist, in einem großen Abstand von beispielsweise 6 m von der Torebene liegen, während die Zu-Linie für die gleiche Fahrtrichtung, die von einem anderen Abschnitt derselben Induktionsschleife bestimmt ist, auf der anderen Seite der Torebene in geringem Abstand von beispielsweise 0,5 m von der Torebene liegt. Wenn nicht andere Gesichtspunkte dagegen sprechen, können die Auf- und die Zu-Linien für eine Fahrtrichtung sogar auf derselben Seite der Torebene liegen. Durch die dichte Lage der Zu-Linie an der Torebene ist in keiner Weise das Aufsteuern des Tores im Falle der anderen Fahrtrichtung beeinträchtigt, weil die Auf-Linie sowie die Zu-Linie für die andere Fahrtrichtung der anderen Induktionsschleife zugeordnet sind.

Bei der Erfindung ist jeder der beiden Induktionsschieifen eine Auswerfvorrichtung zugeürdnel. Dies hindert jedoch nicht, daß die beiden Auswertvorrichtungen in einem Gerät vereinigt sind und gegebenenfalls Teile des Geräts gemeinsam verwenden.

In vorteilhafter Ausbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, daß sich die beiden Induktionsschleifen nicht überdecken, jedoch in Richtung der Torebene überlappen. Dies heißt mit anderen Worten, daß - bei beliebiger Fahrtrichtung - zuerst die jeweils passive Induktionsschleife erreicht wird, bevor die jeweils aktive verlassen wird, wobei jedoch kein Teil des Torbodens innerhalb beider Induktionsschleifen liegt. Obwohl auch eine Überdeckung der Induktionsschleifen, bei der gewisse Bereiche des Torbodens innerhalb beider Induktionsschleifen liegen, möglich ist, ist eine Überlapp'ing ohne Überrieekung vorzuziehen, weil dies die Auswertung durch die Auswertvorrichtungen erleichtert.

Wenn die Torebene durch zumindest eine der beiden Induktionsschleifen verläuft und wenn das Tor ein magnctisierbares Material in hinreichender Menge enthält, kann auch die Bewegung des Tores über der zumindest einen Induktionsschleife ein Ausgangssignal erzeugen. Dies ist unerwünscht. In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung können daher die Maßnahmen gemäß Patentanspruch 7 vorgesehen sein, die dazu führen, daß die Bewegung des Tores kein Ausgangssignal erzeugen kann, weil sie in einem Bereich außerhalb des Magnetfeldes der Induktionsschleife erfolgt. Bei der Aufteilung der Induktionsschleife in zwei Teilinduktionsschleifen, die elektrisch in Reihe oder parallel geschaltet sind, ergibt sich der weitere Vorteil, daß für die beiden Teilindiiktionsschleifen gemeinsam eine Auswertvorrichtung ausreicht. Dieser Vorteil ist auch ausnutzbar, wenn die herkömmliche Steuervorrichtung mit lediglich einer Induktionsschleife an ein Tor mit magnetisierbarem Material angepaßt werden soll und zu diesem Zweck in zwei Teilinduktionsschleifen mit einem gewissen Zwischenraum aufgeteilt wird.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den übrigen Unteransprüchen gekennzeichnet.

Ausfühningsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden im folgenden näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 schematisch eine Draufsicht auf wesentliche Teile einer ersten Ausführungsform einer Steuervorrichtung zum Öffnen und Schließen eines Tores;

Fig. 2 in einer Fig. 1 ähnlichen Darstellung eine zweite Ausführungsforrn;

Fig. 3 in einer Fig. 1 ähnlichen Darstellung eine dritte Ausführungsform; und

Fig. 4 ein Ausführungsbeispiel einer Schaltung der Steuervorrichtung.

Fig. 1 zeigt eine Draufsicht auf zu si im nicht dargestellten Torboden eines Tores verlegte Induktionsschleifen, nämlich eine erste Induktionsschleife 2 und eine zweite Induktionsschleife 4. Die erste Induktionsschleife 2 ist an eine Auswertvorrichtung Bl angeschlossen, während die zweite Induktionsschleife 4 an eine Auswertvorrichtung 52 angeschlossen ist. Die beiden Auswertvorrichtungen speisen die jeweils zugeordnete Induktionsschleife, und zwar vorzugsweise mit Wechselstrom, und liefern ein Ausgangssignal im Falle einer Störung bzw. Beeinflussung des Magnetfeldes der zugeordneten Induktionsschleife. Solche Ausweitvorrichtungen sind an sich bekannt und werden daher nicht im einzelnen erläutert. Das gelieferte Ausgangssignal ist nicht notwendigerweise für die Dauer der Störung konstant, sondern kann auch aus diskreten Signalen zu Beginn und am Ende der Störung bestehen. Ferner können die beiden Auswertvorrichtungen Bl und Bl konstruktiv zu einem einzigen Gerät vereinigt sein.

Das Tor, zu dessen Steuerung die hier beschriebene Steuervorrichtung dient, ist beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 als Falttor ausgebildet und umfaßt zwei Torflügel 8 und 10, die jeweils aus zwei gelenkig miteinander verbundenen Segmenten besteben. Bei geschlossenem Tor definieren die beiden Torflügel 8 und 10 eine Torebene 6, die senkrecht zur Zeichenebene von Fig. 1 verläuft. Aus dem geschlossenen Zustand wird das Tor geöffnet, indem die beiden Torflügel 8 und 10 in Richtung von Pfeilen A aufgeschwenkt werden, wobei die beiden mittleren Segmente der Torflügel 8 und 10 an ihrem freien Rand in der Torebene 6 geführt sind, so daß jeder der beiden Torflügel 8 und 10 beim Öffnen >gei"altet« wird. Von den beiden Torflügeln il und 10 wird beim Öffnen und auch beim Schließen des Tores der schraffierte bereich C überstrichen.

Das Tor wird entweder im wesentlichen in der Fahrtrichtung D oder der Fahrtrichtung E durchfahren, die senkrecht zur Torebene 6 verlaufen. Die beiden Induktionsschleifen 2 und 4 sind nur im Torboden derart verlegt, daß das Tor für jede der beiden Fahrtrichtungen D und E rechtzeitig geöffnet und möglichst frühzeitig nach dem Passieren des Tores, d. h. der Torebene 6, wieder geschlossen wird.

Die InduktionsiThleifen 2 und 4 sind in Richtung senkrecht zur Torebene 6 relativ zueinander so versetzt, daß sie sich teilweise überdecken, wobei die Toxebene 6 durch den Überdeckungsbereich verläuft, und daß

in Fahrtrichtung D zu η acht die Induktionsschleife 2 erreicht wird, wogegen in Fahrtrichtung E zunächst die Induktionsschleife 4 erreicht wird. Die beiden Induktionsschleifen 2 und 4 sind in Fig. 3 in Draufsicht als Rechtecke dargestellt. Tatsächlich können die beiden Induktionsschleifen eine von der Rechteckforni abweichende Form haben, sofem sie die hier beschriebene Funktion erfüllen.

Die Induktionsschleife 2 weist einen in Richtung senkrecht zur Torebene 6 am weitesten von der Tor- ίο ebene entfernten Abschnitt 12 auf. Beim Passieren dieses Abschnitts 12 in Fahrtrichtung D wird im Betrieb eine Störung des Magnetfeldes hervorgerufen, aufgrund derer die Auswertvorrichtung ßl das Auswertsignal erzeugt, das wiederum das Öffnen des Tores zur Folge is hat. Durch die Lage des Abschnitts 12 ist somit eine Auf-Linie 14 definiert, die gestrichelt in Fig. 1 eingezeichnet ist und bei deren Passieren das Tor geöffnet und auBciueni die Induktionsschleife 4 blockiert wird, wie noch ausführlicher erläutert werden wird. Auf der anderen Seite der Torebene 6 weist die Induktionsschleife 2 einen weiteren Abschnitt 16 auf, der in Richtung senkrecht zur Torebene 6 größten Abstand vom Abschnitt 12 hat und ähnlich wie dieser im wesentlichen parallel zur Torebene 6 verläuft. Durch die Lage dieses Abschnitts 16 ist eine gestrichelt dargestellte Zu-Linie 18 definiert, bei deren Passieren die Störung des Magnetfeldes der Induktionsschleife 2 und somit das von der Auswerfvorrichtung Bl gelieferte Ausgangssignal endet, was wiederum das Schließen des Tores zur Folge hat.

Die Induktionsschleife 4 weist ebenfalls einen von der Torebene 6 in Richtung senkrecht zu dieser am weitesten entfernten Abschnitt 20 sowie einen in Richtung senkrecht zur Torebene von diesem am weitesten entfern ten Abschnitt 22 auf der bezüglich des Abschnitts 20 anderen Seite der Torebene 6 auf. Durch den Abschnitt 20 ist für die Fahrtrichtung E eine Auf-Linie 24 definiert, und durch den Abschnitt 22 ist für die Fahrtrichtung E eine Zu-Linie 26 definiert. Die beiden Abschnitt 20 und 22 verlaufen wie die beiden Abschnitte 12 und 16 im wesentlichen parallel zur Torebene 6.

Es ist somit erkennbar, daß durch jeden der Abschnitte 12, 16, 20 und 22 lediglich eine Auf-Linie oder eine Zu-Linie definiert ist und nicht jeweils zugleich eine Auf-Linie und eine Zu-Linie. Dies ermöglicht es, jede der Auf- und Zu-Linien im optimalen Abstand von der Torebene 6 anzuordnen. So hat die Auf-Linie 14 für die Fahrtrichtung D von der Torebene 6 einen größeren Abstand als die Auf-Linie 24 für die so Fahrtrichtung E, weii sich der Bereich C auf derselben Seite der Torebene 6 wie die Auf-Linie 14 befindet und im Falle der Fahrtrichtung D ein früheres Öffnen des Tores erfordert als im Falle der Fahrtrichtung E. Die Zu-Linie 18 für die Fahrtrichtung D liegt in einem verhältnismäßig geringen Abstand von der Torebene 6 und wesentlich näher bei dieser als der Abschnitt 20 und die Auf-Linie 24, so daß das Tor geschlossen wird, sobald das nicht dargestellte, durchfahrende Fahrzeug die Torebene 6 passiert hat, und nicht gewartet zu ω werden braucht, bis der Abschnitt 20 passiert ist. Die Zu-Linie 26 hat einen größeren Abstand von der Torebene 6 als die Zu-Linie 18, weil der Bereich C zu berücksichtigen ist; sie liegt jedoch deutlich näher an der Torebene 6 als die Auf-Linie 14, so daß auch beim Passieren des Tores in Fahrtrichtung E das Tor früh geschlossen wird und nicht unnötig offensteht.

Ein Ausführungsbeispiel der Schaltung, die die von

den beiden Auswertvorrichtungen Bl und B2 gelieferten Ausgangssignale verarbeitet, ist schematisch in Fig. 4 gezeigt, in der die Schaltkontakte in ihren Stellungen dargestellt sind, die sie einnehmen, während weder die Auswertvorrichtung Bl, noch die Auswertvorrichtung Bl ein Ausgangssignal liefert. Bei diesem Zustand sind Schaltkontakte Κ\·2 und Kl-I geschlossen, so daß ein Magnetventil 28 erregt ist, d. h. an der Spannung einer durch zwei Phasen L und N dargestellten Spannungsquelle liegt. Im erregten Zustand des Magnetventils 28 speist dieses einen nicht dargestellten pneumatischen oder hydraulischen Stellantrieb derart, daß das Tor geschlossen wird bzw. bleibt. Zugleich ist ein weiteres Magnetventil 30 wegen der geöffneten Schaltkontakte ΚΊ-3 und /C2-3 aberregt. Im erregten Zustand sorgt das Magnetventil 30 dafür, daß der nicht dargestellte Stellantrieb im Sinne des öffnens bzw. Offenhaltens des Tores gespeist wird.

Wenn in Fahrtrichtung D die Anf-Ijnie 14 passiert wird, liefert die Auswertvorrichtung Bl ein Ausgangssignal durch Schließen der Schaltkontakte Bl-I. Dies hat zur Folge, daß ein Umschalter Kl erregt wird, wodurch die Schaltkontakte Κ1Λ geschlossen werden und ein abfallverzögertes Relais Ki erregen und zugleich die Schaltkontakte Kl-2 sowie Kl-3 umgeschaltet werden, so daß das Magnetventil 28 aberregt wird, während das Magnetventil 30 erregt wird und demzufolge das Öffnen des Tores beginnt. Die Erregung des Relais Ki hat das öffnen der Schaltkontakte A3-1 zur Folge, so daß selbst dann, wenn die Auswertvorrichtung B2 durch Schließen ihrer Schaltkontakte £2-1 ein Ausgangssignal liefert, dieses nicht zur Erregung eines Umschalters KI führen kann. Die Verarbeitung des Ausgangssignals der Auswertvorrichtung ö2 ist somit blockiert, solange das abfallverzögerte Relais Ki erregt ist. In diesem Zustand hat das Passieren der Auf-Linie 24 oder der Zu-Linie 26 keine Wirkung.

Während sich das Fahrzeug in Fahrtrichtung D der Torebene 6 nähert, öffnet der nicht dargestellte Stellantrieb das Tor vollständig. Nach Passieren der Torebene 6 überfährt das Fahrzeug dann die Zu-Linie 18, so daß das Ausgangssignal der Auswertvorrichtung Bl endet, was zur Folge hat, daß alle Schaltkontakte mit Ausnahme der Schaltkontakte /3-1 in die in Fig. 4 dargestellte Stellung zurückkehren. Dies bedeutet, daß wegen des aberregten Magnetventils 30 und des erregten Magnetventils 28 das Tor geschlossen wird und geschlossen gehalten wird. Da wegen der noch geöffneten Schaltkontakte £3-1 die Induktionsschleife 4 weiterhin keine Wirkung hat, d. h. passiv ist, kann sie in Fahrtrichtung D überfahren werden, ohne daß dies ^n Öffnen des Tores zur Folge hat. Erst nach einer gewissen Verzögerungszeit fällt das Relais K3 ab, so daß erst nach dieser Verzögerungszeit die Schaltkontakte A3-1 geschlossen werden und damit die Blockierung der Induktionsschleife 4 endet. Danach befindet sich dann die Schaltung wieder vollständig in dem in Fig. 4 gezeigten Zustand.

Wenn das Tor in Fahrtrichtung E durchfahren wird, schließen die Schaltkontakte £2-1, so daß der Umschalter K2 erregt wird, was einerseits auf entsprechende Weise wie beim vorstehend beschriebenen Fall ein Öffnen des Tores zur Folge hat und andererseits zur Erregung eines abfallverzögerten Relais K4 führt, dessen Schaltkontakte K4-1 öffnen und dadurch die Weiterverarbeitung eines gegebenenfalls von der Auswertvorrichtung Bl für die Induktionsschleife 2 gelieferten Ausgangssignals verhindern. Dies bedeutet, daß die Induk-

7

lionsNchk'ili· 2 blockiert ist und die Steuerung des Oft- dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 bewegen sich iK-iis iiiul Sdilicllens des Tores ausschließlich vom l'iis- die Torflügel 8 und 10 zwischen den Teilinduktionssieren der Auf-Linie 24 und der Zu-Linie 26 abhängt. schleifen, die die Induktionssehleifen 2 und 4 bilden, so Die Umschalter K\ und Kl entsprechen einander in daß die Felder der Teilinduktionsschleifen und somit ihrer Funktion, und die abfallver/ögerten Relais Kb und 5 der daraus gebildeten Induktionssehleifen durch die M entsprechen einander in ihrer Funktion, so daß sich Bewegung der Torflügel nicht beeinflußt werden köneine ausführlichere Erläuterung für den Fall der Fahrt- nen. Trotz der Unterteilung der Induktionssehleifen lii-'-tung E erübrigt. und 4 jeweils in zwei Teilinduktionsschleifen ist die

Ivg. 2 zeigt eine Fig. 1 ähnliche Darstellung einer Anzahl der benötigten Auswertvorrichtungen nicht erzweiten Ausführungsform, die sich von der Ausfüh- in höht.

ruiigsform gemäß Fig. 1 lediglich dadurch unterschei-

det, daß sich die beiden Induktionssehleifen 2 und 4 Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

nicht überdecken, jedoch in Richtung senkrecht zur

Torebene 6 überlappen. Jede der beiden Induktionssehleifen 2 iind 4 hat im wesentlichen die Form eines i< »L'<, wobei die beiden Induktionssehleifen 2 und 4 relativ zueinander so angeordnet sind, daß sie sich zu einem Rechteck ergänzen. Die Torebene 6 verläuft durch beide Induktionssehleifen 2 und 4. wie Fig. 2 erkennen läßt. Die beiden Auf-Linien 14 und 24 sowie die beiden Zu-Linien 18 und 26 sind auf gleiche Weise wie bei der Ausführungsform gemäß Fig. 1 durch die voneinander am weitesten entfernten, zur Torebene 6 im wesentlichen parallelen Abschnitte der jeweiligen Induktionsschleife definiert. Es hat sich gezeigt, daß :5 auch solche verkürzten Abschnitte der Induktionssehleifen 2 und 4, wie sie bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 die Zu-Linie 18 und 26 definieren, zur zuverlässigen Steuerung ausreichen. Vorteilhaft bei der Ausführungsform gemäß Fig. 2 ist, daß sich die beiden Irluktionsschleifen 2 und 4 nicht überdecken, so daß Störungen der Magnetfelder der beiden Induktionssehleifen sich nicht gegenseitig beeinflussen und die Auswertung durch die Auswertvorrichtungen Bl und Bl vereinfacht ist.

Fig. 3 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel in ähnlicher Darstellung wie Fig. 1, bei dem jede der beiden Induktionssehleifen 2 und 4 in zwei Teilinduktionsschleifen 32 und 34 bzw. 36 und 38 unterteilt ist. Die beiden Teilinduktionsschleifen derselben Induktionsschleife sind elektrisch miteinander in Reihe oder parallel an die der Schleife zugeordneten Ausweitvorrichtung ßl bzw. Bl angeschlossen. Die Auf-Linie 14 und 24 sowie die Zu-Linien 18 und 26 sind durch gleiche Abschnitte der jeweiligen Induktionsschleife 2 bzw. 4 definiert wie bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2, wobei allerdings der die Auf-Linie 14 definierende Abschnitt der Induktionsschleife 2 zur Teilinduktionsschleife 32 gehört, während der die Zu-Linie 18 definierende Abschnitt der Induktionsschleife 2 zur Teilinduktionsschleife 34 gehört. Entsprechendes gilt für die Induktionsschleife 4.

Die beiden Teilinduktionsschleifen 32 und 34 bzw. 36 und 38 der Induktionsschleife 2 bzw. 4 sind jeweils durch abgeschirmte Leitungen miteinander verbunden und weisen in Richtung senkrecht zur Torebene 6 einen solchen Abstand voneinander auf, daß sich der Bereich C nicht mit den Induktionssehleifen 2 und 4 überdeckt, sondern durch den dem Abstand entsprechenden Zwischenraum der jeweiligen Teilinduktionsschleife verläuft.

Die vorstehend beschriebene Ausbildung gemäß Fig. 3 ist dann zweckmäßig, wenn die Torflügel 8 und 10 magnetisierbaren Werkstoff in solcher Menge enthalten, daß die Bewegung der Torflügel eine von der Auswertvorrichtung erfaßte Störung des jeweiligen Magnetfeldes verursachen würde, sofem sie über der Fläche einer Induktionsschleife erfolgen würde. Bei

Claims

Patentansprüche:

1. Steuervorrichtung zum Öffnen und Schließen eines Tores mit zumindest einem Sieliantrieb zum Bewegen des Tores in Öffhungs- und Schließrichtung, einer im Torboden verlegten Induktionsschleife, einer Auswertvorrichtung, an die die Induktionsschleife elektrisch angeschlossen ist und die ein elektrisches Ausgangssignal liefert, und einer Schaltung, die den Stellantrieb in Abhängigkeit vom Ausgangssignal derart in und außer Betrieb setzt, daß bei Beginn des Ausgangssignals das Tor geöffnet und am Ende des Ausgangssignals das Tor geschlossen wird, gekennzeichnet durch eine im Torboden verlegte zweite Induktionsschleife (4), die in Richtung senkrecht zur Torebene (6) relativ zur ersten Induktionsschleife (2 derart versetzt ist, daß sie zumindest teilweise außerhalb der Schleifenfläche der ersten Induktionsscki»Jfe verläuft, eine zweite Auswertvorrichtung (Bl), an die die zweite Induktionsschleife elektrisch angeschlossen ist und die ein zweites elektrisches Ausgangssignal liefert, das auf die Schaltung gegeben wird, wobei die Schaltung den Stellantrieb in Abhängigkeit von demjenigen der beiden Ausgangssignale steuert, das zeitlich vor dem anderen beginnt.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich die beiden Induktionsschleifen (2, 4) in Richtung senkrecht zur Torebene (6) überdecken End daß sich auf einer Seite des Uberdeckungsbereiches lediglich ein Teil der einen Induktionsschleife (2) und auf der anderen Seite lediglich ein Teil der anderen Induktionsschleife (4) erstreckt.

3. Steuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Torebene (6) durch den Überdeckungsbereich verläuft.

4. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich die beiden Induktionsschleifen (2,4) ohne Überdeckung in Richtung senkrecht zur Torebene (6) überlappen.

5. Steuervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß jede der beiden Induktionsschieifen (2, 4) im wesentlichen die Form eines »L« hat, wobei sie zu einem Rechteck ergänzend angeordnet sind.

6. Steuervorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Torebene (6) durch beide Induktionsschleifen (2, 4) verläuft.

7. Steuervorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und/oder die zweite Induktionsschleife (2, 4) aus zwei Teilinduktionsschleifen (32, 34; 36, 38) aufgebaut ist, die elektrisch in Reihe oder parallel an die zugehörige Auswertvorrichtung (Bl, Bl) angeschlossen sind und in Richtung senkrecht zur Torebene einen Zwischenraum aufweisen, über dem sich das Tor (8,10) bewegen kann, ohne die Teilinduktionsschleifen (32, 34; 36, 38) zu überstreichen.

8. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der von der Torebene (6) am weitesten entfernte Abschnitt (12) der ersten Induktionsschleife (2) einen anderen Abstand von der Torebene als der von der Torebene am weitesten entfernte Abschnitt (20) der zweiten Induktionsschleife (4) hai.

9. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1

bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der zu dem von der Torebene (6) am weitesten entfernte Abschnitt (12) entgegengesetzte Abschnitt (16) der ersten Induktionsschleife (2) einen anderen Abstand von der Torebene als der zu dem von der Torebene am weitesten entfernte Abschnitt (20) entgegengesetzte Abschnitt (22) der zweiten Induktionsschleife (4) hat.

10. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltung durch Auftreten eines der Ausgangssignale von einer der beiden Auswertvorrichtungen (Bl, BZ) gegen Verarbeitung des späteren Ausgangssignals der anderen Auswertvorrichtung blockiert ist und daß diese Blockierung nach einer gewissen Verzögerungszeit nach dem Ende des früheren Ausgangssignals endet.