DE3243175C2 - Kraftstoff-Einspritzventil - Google Patents

Abstract

Bei dem Verfahren wird in dem Zweistoff-System Diesel- und Alkoholkraftstoff der Alkoholkraftstoff kontinuierlich mit einer Förderpumpe und der Dieselkraftstoff diskontinuierlich mit einer Einspritzpumpe über getrennte Leitungen einer Einspritzeinrichtung zugeführt. Eine zur Durchführung des Verfahrens geeignete Einrichtung weist einen Düsenkörper (10) mit den flüssigkeitsgesteuerten Nadelventilen (17; 18a; 18b) auf, die nach Erreichen des an den Druckfedern (19; 20a; 20b) eingestellten Öffnungsdruckes pö von dem durch die Ringleitung (12) und die Druckkanäle (13; 14a; 14b) geförderten Dieselkraftstoff betätigt werden, wobei der Öffnungsdruck pö für das Nadelventil (17) stets auf einem niedrigeren Wert gegenüber den Satelliten-Nadelventilen (18a; 18b) eingestellt ist. Nach dem Öffnen des Nadelventils (17) strömt der unter hohem Druck stehende Dieselkraftstoff durch die Spritzlöcher (24a; 24b), von wo der über den Ringkanal (27) und die Zulaufkanäle (28a; 28b) geförderte Alkoholkraftstoff nach dem Venturi-Ejektorprinzip von dem Dieselkraftstoff mitgerissen wird und noch in den Spritzlöchern (24a; 24b) ein Zweistoffgemisch entsteht. Die Einrichtung kann auch noch mit Saugschlitzen (31a; 31b) ausgerüstet sein, die im engsten Querschnitt der Spritzlöcher (24a; 24b) münden, so daß durch Ansaugen von Luft aus dem Brennraum (25) dort eine Zweistoff-Zweiphasenströmung entsteht.

Description

— ein erstes Nadelventil (17) eine Ventilnadel und eine die Ventilnadel umgebende Steuerkammer (15) aufweist die mit einer ersten Druckleitung (11) eines ersten zündwilligen Kraftstoffs (Dieselkraftstoff) verbunden ist und von der ein erster Druckkanal bis zu dem durch die Ventilnadel verschließbaren Spritzkanal (24a, 2Ab) führt, und

— mindestens ein zweites Nadelventil (18a, 18Z>,I eine Ventilnadel, eine die Ventilnadel umgebende Steuerkammer (16a, \%b) und einen mit einer zweiten Druckleitung (26) eines zweiten zündunwilligen Kraftstoffs (Alkoholkraftstoff) verbundenen zweiten Druckkanal aufweist, der bis zu einem durch die Ventilnadel verschließbaren Ventildurchlaß führt,

wobei in der ersten Druckleitung (11) ein zum Einspritzen und Aufsteuern geeigneter pulsierender Druck herrscht und die beiden Steuerkammern (16a, \%b) von dem Druck der ersten Druckleitung (11) beaufschlagt werden, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventildurchlaß des zweiten Nadelventils (18a, Mb) über einen Saugkanal (30a, 306,1 mit dem Spritzkanal (24a, 2Ab) des ersten Nadelventils (17) verbunden ist, wobei der Saugkanal (30a, 3Qb) des zweiten Nadelventils (18a, Mb) das Saugstrahlrohr einer Venturidüse ist, deren Treibstrahlrohr der Spritzkanal (24a, 2Ab) des ersten Nadelventils (17) ist, und daß die Ventilnadeln derart gesteuert sind, daß bei einem Einspritzvorgang zunächst nur kurzzeitig das. erste Nadelventil (17) geöffnet ist, dann beide Nadelventile (17,18a, 18£>) geöffnet sind, und anschließend wieder das erste Nadelventil kurzzeitig geöffnet ist.

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Die Erfindung betrifft ein Kraftstoff-Einspritzventil mit einem Ventilgehäuse, mehreren in dem Ventilgehäuse angeordneten, über Spritzkanäle mit einem Brennraum verbundenen, druckgesteuerten vorgespannten Nadelventilen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs.

Für die Diesel- und Alkoholkraftstoffeinspritzung bei direkt einspritzenden Dieselmotoren sind verschiedene Kraftstoff-Einspritzventile bekannt. Dabei erfolgt die Kraftstoffeinspritzung derart, daß der selbstzündungswillige Dieselkraftstoff zeitlich vor dem selbstzündungsunwilligen Alkoholkraftstoff in den Brennraum des Dieselmotors eingespritzt wird. Durch die vor der Alkoholeinspritzung stattfindenden Verbrennung des Dieselkraftstoffs wird die Temperatur im Brennraum über die Selbstzündungstemperatur des Alkoholkraftstoffs angehoben, wodurch dieser entzündet wird.

Ein bekanntes Einspritzventil nach DE-OS 29 24 128 weist dazu zwei flüssigkeitsgesteuerte Nadelventile auf. Die Steuerkammer des ersten Nadelventils ist mit der dieselkraftstofführenden Leitung verbunden, während die Steuerkammer des zweiten Nadelventils mit der Hochdruckleitung für Alkoholkraftstoff verbunden ist. Zusätzlich ist ein Voreinspritzzylinder mit einem Differentidlkolben und ein Rückschlagventil in der den Dieselkraftstoff führenden Leitung vorgesehen. Der Alkoholkraftstoff wird mit einer Hochdruckpumpe und der Dieselkraftstoff mit einer Niederdruckpumpe gefördert Zu Beginn eines Einspritzzylus wird zunächst der in dem Voreinspritzzylinder befindliche Dieselkraftstoff durch den über den Differentialkolben wirkenden Druck des Alkoholkraftstoffs in die Steuerkammer des Nadelventils für den Dieselkraft gedrückt, wodurch dieses öffnet Während dieser Phase sperrt das Rückschlagventil die dieseükraftstofführende Leitung pumpenseitig ab. Nachdem der Dieselkraftstoff in den Brennraum eingespritzt worden ist und damit der Druck in der Steuerkammer des ersten Nadelventils entwichen ist schließt sich das Nadelventil. Durch den Druck des Alkoholkraftstoffs wird anschließend über die Steuerkammer des Alkoholkraftstoffventils dieses geöffnet, und Alkohol in den Brennraum eingespritzt Bei gegen Ende der Einspritzphase abfallenden Druck des Alkoholkraftstoffs schließt sich das Alkoholkraftstoffnadelventil wieder. Bis zum Ende der Einspritzphase wird also Alkoholkraftstoff in den Brennraum eingespritzt, wobei Alkoho.'kraftstoffreste in den Spritzkanälen verbleiben. Der Aufbau des Einspritzventils sowie die Ansteuerung der Nadelventile durch den Differentialkolben und das Rückschlagventil sind kompliziert und damit anfällig gegen Störungen. Darüber hinaus muß der Alkoholkraftstoff mit einer Hochdruckeinspritzpumpe gefördert werden, was aufgrund der niedrigen Viskosität des Alkoholkraftstoffs zu Schwierigkeiten und Verschleißerscheinungen an hochbelasteten Stellen des Einspritzventils (Differentialkolben, zweites Nadelventil) führt Außerdem erfolgt zu Beginn der Alkoholkraftstoffeinspritzung keine Vermischung mit Dieselkraftstoff, was sich nachteilig auf die Einleitung der Alkoholkraftstoffverbrennung auswirkt.

Ein weiteres bekanntes Einspritzventil nach DE-OS 29 01 211 weist ebenfalls ein Dieselkraftstoff- und ein Alkoholkraftstoff ventil auf. Beide Kraftstoffe werden über Hochdruckpumpen den jeweiligen Ventilen zugeführt. Die Ansteuerung der beiden Ventile erfolgt über die jeweiligen Hochdruckeinspritzpumpen. Die beiden Einspritzpumpen müssen derart aufeinander abgestimmt sein, daß zunächst das Dieselkraftstoffventil öffnet und Dieselkraftstoff in den Brennraum eingespritzt wird und anschließend das Alkoholkraftstoffventil öffnet und Alkoholkraft eingespritzt wird. Hierbei besteht die Schwierigkeit in der exakten zeitlichen Abstimmung der beiden Hochdruckeinspritzpumßen, die nur in sehr kurzen, sich überlappenden Zeitspannen die Kraftstoffe in den Brennraum einspritzen. Außerdem ist bei diesem Einspritzventil als nachteilig anzusehen, daß zwei komplette Einspritzanlagen erforderlich sind. Der Alkoholkraftstoff tritt nicht vermischt mit Dieselkraftstoff in den Brennraum ein. Dadurch ergibt sich eine nicht optimale Verbrennung des Alkoholkraftstoffes.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Kraftstoff-Einspritzventil zu schaffen, bei dem am Ende des Einspritzvorgange« kein zündunwilliger Kraftstoff in den Brennraum gelangt.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß der Ventildurchlaß des zweiten Nadelventils über einen Saugkanal mit dem Spritzkanal des zweiten Nadelventils verbunden ist, wobei der Saugkanal des zweiten Nadelventils das Saugstrahlrohr einer Ven-

turi-Düse ist, deren Treibstrahlrohr der Spritzkanal des ersten Nadelventils ist, und daß die Ventilnadeln derart gesteuert sind, daß bei einem Einspritzvorgang zunächst nur kurzzeitig das erste Nadelventil geöf/net ist, dann beide Nadelventile geöffnet sind und anschließend wieder das erste Nadelventil kurzzeitig geöffnet ist

Bei dem erfindungsgemäßen Kraftstoff-Einspritzventil sind die Steuerkammer des ersten und die des zweiten Nadelventils mit der Dieselkraftstoffleitung verbunden. Beide Naddventile werden also von dem Druck des Dieselkraftstoffs gesteuert Dabei ist der öffnungsdruck des ersten Nadelventils auf einen geringeren Wert eingestellt als derjenige des zweiten Nadelventils. Bei jedem Einspritzvorgang wird demnach zunächst das erste Nadelventil geöffnet, wodurch Dieselkraftstoff in den Brennraum gelangt Kurze Zeit später wird, wenn der Druck des Dieselkraftstoffs weiter angestiegen ist, auch das zweite Nadelventil geöffnet, so daß auch Alkoholkraftstoff in den Brennraum gelangt. Der Alkoholkraftstoff gelangt über dieselben Spritzlöcher wie der Dieselkraftstoff in den Brennraum. Aufgrund des in dem Sprilzkanal entstehenden Venturi-Effekts wird der Alkoholkraftstoff aus der Sammelkammer durch den Dieselkraftstoff angesaugt, wodurch ein homogenes Kraftstoffgemisch aus Diesel und Alkoholkraftstoff entsteht. Gegen Ende der Einspritzphase schließt sich bei abfallendem Druck des Dieselkraftstoffs zunächst das zweite Nadelventil und kurze Zeit später auch das erste. Dabei saugt der bis zum Ende der Einspritzphase eingespritzte Dieselkraftstoff bei wieder geschlossenem zweiten Madelventil noch Alkoholkraftstoffreste aus dem Saugkanal heraus, und am Ende wird nur noch Dieselkraftstoff in den Brennraum gespritzt.

Der Vorteil der Erfindung besteht darin, daß der Alkoholkraftstoff gut vermischt mit dem Dieselkraftstoff in den Brennraum eingespritzt wird, was zu einer optimalen Verbrennung des Diesel/Alkoholkraftstoffgemisches führt. Dabei braucht der Alkoholkraftstoff nicht mit dem zum Einspritzen notwendigen Druck gefördert zu werden, da er aufgrund des durch den Dieselkraftstoffstrahl entstehenden Venturi-Effekts bei geöffnetem zweiten Nadelventil aus der Sammelkammer angesaugt wird. Nur der Dieselkraftstoff muß mit einer Hochdruckeinspritzpumpe gefördert werden. Somit ist eine Hochdruckeinspritzpumpe für den Alkoholkraftstoff nicht notwendig, wodurch einerseits der Aufbau der gesamten Einspritzanlage vereinfacht wird und andererseits die Probleme bei Hochdruckeinspritzpumpen für Alkoholkraftstoffe umgangen werden. Die aufeinander abgestimmte Ansteuerung der beiden Nadelventile erfolgt sehr einfach durch den Druck des Dieselkraftstoffes.

Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die Figuren ein Ausführungsbeispiel der Erfindung näher erläutert. Es zeigt F i g. 1 einen Längsschnitt des Düsenkörpers,

F i g. 2 eine detaillierte Darstellung eines Spritzkanals des ersten Nadelventils,

F i g. 3 eine Draufsicht auf die Ringkanäle, von denen aus die Steuer- und Sammelkammern mit Diesel- bzw. Alkoholkraftstoff versorgt werden, und

F i g. 4 ein Diagramm, in dem die Nadelhübe der einzelnen Nadelventile und der Einspritzdruck des Dieselkraftstoffs über der Zeit aufgetragen sind.

Fig. 1 zeigt im Längsschnitt den Düsenkörper (10) mit einem Druckkanal (11) für Dieselkraftstoff, der über einen Ringkanal (12) den Dieselkraftstoff über die Druckkanäle (13) und (14a; Hb) zu den Steuerkammern

(15) und (16a; 166; führt so daß bei Erreichen des Öffnungsdruckes Pe. der für das flüssigkeitsgesteuerte erste Nadelventil (17) und für die beiden zweiten (Satelliten-)Nadelventile (18a; 186; getrennt voneinander an den Druckfedern (19) und (20a; 206; über die Druckeinstellscheiben (21) und (22a; 226; eingestellt werden kann, das erste Nadelventil (17) und die Satelliten-Na-* delventile (18a; 186; in gewissen Grenzen zeitlich unabhängig voneinander betätigt werden können. Der Druckkanal (13) führt von der Steuerkammer (15) weiter bis zum Sackloch (23), von wo bei geöffnetem Nadelventil (17) der Dieselkraftstoff durch die Spritzkanäle (24a; 246J in den Brennraum (25) eintreten kann. Die Druckkanäle (14a; 146; enden in den Steuerkammern (16a. 166;, so daß der in diese Druckkanäle eintretende Dieselkraftstoff nur zur Steuerung der Satelliten-Nadelventile (18a; 186; für den Alkoholkraftstoff dient.

Durch den Zulaufkanal (26) wird der mit einer Förderpumpe geförderte Alkoholkraftstoff einer Ringleitung (27) zugeführt, von wo aus der Alkoholkraftstoff über die Zulaufkanäle (28a; 286; in die Sammelkammern (29a; 296; gelangt und bei geöffnetem Nadelventil (17) und den geöffneten Satelliten-Nadelventilen (18a; 186) durch die Ejektorwirkung des unter hohem Druck stehenden Dieselkraftstoffs über die im engsten Querschnitt der Spritzlöcher (24a; 246; endenden Saugkanäle (30a; 306;, die als Sacklöcher ausgeführt sind, angesaugt wird. Die Passung der Satelliten-Nadelventile (18a; 186; in dem Düsenkörper (10) zwischen den Steuerkammern (16a; 166; und den Sammelkammern (29a; 296; entspricht der üblichen Passung bei flüssigkeitsgesteuerten Nadelventilen. Da erfindungsgemäß die Steuerung der Satelliten-Nadelventile (18a; 186; durch den von einer Einspritzpumpe geförderten Dieselkraftstoff erfolgt, hat der Dieselkraftstoff ein wesentlich höheres Druckniveau als der durch eine einfache Förderpumpe geförderte Alkoholkraftstoff, so daß die Strömungsrichtung der Leckflüssigkeit von den Steuerkammern (16a; 166; zu den Sammelkammern (29a; 296; geht. Zusätzlich sind die Spritzkanäle (24a; 246; über je einen Saugschlitz (31a; bzw. (316; mit dem Brennraum (25) verbunden. Damit wird Luft aus dem Brennraum (25) durch den durch die Spritzkanäle (24a, 246; hindurchströmenden Kraftstoff aufgrund des Venturi-Effektes angesaugt, so daß sich ein Zweiphasengemisch ergibt. Bei dem Einspritzventil erfolgt demnach in der zweiten Einspritzphase zunächst eine Vermischung der beiden Kraftstoffe aufgrund des Venturi-Effektes des Dieselkraftstoffstrahls und anschließend eine Vermischung der beiden Kraftstoffe mit Luft aufgrund des Venturi-Effekts des Kraftstoffgemischstrahls. Um optimale Strömungsbedingungen in den Spritzkanälen (24a; 246; zu erreichen, kann diesen eine diffusorartige Erweiterung (32a; 326J mit zylindrischem Teil (33a; 336; nachgeschaltet werden.

Eine andere Möglichkeit, eine Vermischung zwischen Luft und Kraftstoff vor Eintritt des Kraftstoffes in den Brennraum zu erzielen, besteht darin, mit einem Ejektor Luft aus dem Brennraum (25) anzusaugen (nicht dargestellt) und über eine Fangdüse mit nachgeschalletem Diffusor zusammen mit dem Kraftstoff wieder in den Brennraum einzuleiten.

In Fig.2 ist in einem Ausschnitt eine Möglichkeit dargestellt, wie im engsten Querschnitt eines Spritzkanals (24) der als Sackloch für das Satelliten-Nadelventil (18) dienende Saugkanal (30) dadurch günstig auf den Querschnitt des Spritzkanales (24) abgestimmt werden kann, daß der Saugkanal (30) durch einen Saugkanal (34), der in einem Sackloch endet, fortgesetzt wird.

In F i g. 3 is; im Querschnitt die Anordnung des Ringkanals (12) im Düsenkörper (10) gezeigt, von dem aus der Druckkanal (13) mit dem Nadelventil (17) durch den Dieselkraftstoff versorgt wird, und wie die Druckkanäle (14a; 14b) (nicht dargestellt) der Zuführung von Dieselkraftstoff zur Betätigung der flüssigkeitsgesteuerten Satelliten-Nadelventile (18a; 186,) (nicht dargestellt) für den Alkoholkraftstoff dienen. Der Ringkanal (27) wird über einen Zulaufkanal (26) (nicht dargestellt), in den die Zulaufkanäle (28a; 2Sb) münden, mit Alkoholkraftstoff versorgt.

Die Einspritzeinrichtung kann sowohl als Einlochdüse als auch als Mehrlochdüse ausgeführt werden, wobei bei einer Mehrlochdüse die Anzahl der Spritzkanäle (24a; 24b) nicht auf zwei beschränkt sein muß. Unabhängig von der Anzahl der Spritziöcher ist nur ein Druckkanal (13), eine Steuerkammer (15), ein erstes Nadelventil (17) mit Druckfeder (19) und Druckeinstellscheibe (21) sowie ein Sackloch (23) für den Dieselkraftstoff erforderlich. Die Anzahl der Druckkanäle (14) mit Steuerkammer (16) zur Steuerung der Satelliten-Nadelventile (18) durch den Dieselkraftstoff, der Zulaufkanäle (28) mit Sammelkammern (29), der Satelliten-Nadelventile (18) mit Druckfedern (20) und Druckeinstellscheiben (22) sowie der Saugkanäle (30) für den Alkoholkraftstoff riehtet sich dagegen nach der Anzahl der Spritzkanäle (24).

Die mit dem Kraftstoff-Einspritzventil erzielten Vorteile bestehen vor allem darin, daß bei direkteinspritzenden Dieselmotoren Dieselkraftstoff und Alkoholkraftstoff in einem Brennraum so eingespritzt werden können, daß der selbstzündungswillige Dieselkraftstoff während der gesamten Einspritzzeit als Zündhilfe für den selbstzündungsunwilligen Alkoholkraftstoff dient. Im Zweistoffbetrieb wird der Alkoholkraftstoff gegen Ende des Verdichtungstaktes in den Brennraum eingespritzt; die Einspritzung des Dieselkraftstoffs beginnt kurz zuvor und zwar derart, daß der öffnungsdruck P₀ an dem flüssigkeitsgesteuerten Nadelventil (17) für den Dieselkraftstoff an der Drickeinstellscheibe (21) auf einen niedrigeren Wert eingestellt wird als an den flüssigkeitsgesteuerten Satelliten-Nadelventilen (18a; \%b) für den Alkoholkraftstoff. Dadurch kann die Einspritzung in drei Phasen aufgeteilt werden, und zwar wird

— in der ersten Phase der zündwillige Dieselkraftstoff als Einstcffströmung,

— in der zweiten Phase der zündwillige Dieselkraftstoff zusammen mit dem zündunwilligen Alkoholkraftstoff als Zweistoffströmung

— und in der dritten Phase wie in der ersten Phase der zündwiliige Dieselkraftstoff als Einstoffströmung

in den Brennraum eingespritzt. In Fig.4 sind die drei Einspritzphasen schematisch in Form der Nadelhübe des Nadelventils (17) für den Dieselkraftstoff und der Satelliten-Nadelventile (18a; \%b) für den Alkoholkraftstoff über dem Einspritzdruck des Dieselkraftstoffs hinter der Einspritzpumpe aufgetragen.

Bei einer Mehrlochdüse ist es zusätzlich möglich, die Zeit für das öffnen und Schließen der Satelliten-Nadelventile (18a; \Sb) über die Druckeinstellscheiben (22a; 22b) so zu steuern, daß der Alkoholkraftstoff zeitlich und räumlich gezielt in den Brennraum eingebracht werden kann.

Ein weiterer, wichtiger Vorteil des Einspritzventils besteht darin, daß bei der Direkteinspritzung von Diesel- und Alkoholkraftstoff als Ein- und Zweistoffströmung das Nadelventil (17) und die Satelliten-Nadelventile (18a; \%b)nur durch Druckänderungen in dem durch eine Einspritzpumpe geförderten Dieselkraftstoff betätigt werden, so daß unterschiedliche Zeiten für das öffnen und Schließen des Nadelventils (17) und der Satelliten-Nadelventile (18a; \%b) exakt einstellbar und auch zu reproduzieren sind, da sie in einem Steuerkreis liegen.

Weiterhin kann mit den Saugschlitzen (31a; 31 b)oder mit einem Ejektorvorsatz in den Spritzkanälen (24a; 24b) Strahlhärte und -eindringtiefe so beeinflußt werden, daß eine Ladungsschichtung im Brennraum entsteht und

— in der ersten Einspritzphase eine Einstoff-Zweiphasenströmung,

— in der zweiten Einspritzphase eine Zweistoff-Zweiphasenströmung

— und in der dritten Einspritzphase wieder eine Einstoff-Zweiphasenströmung.

Ein weiterer Vorteil ist dadurch gegeben, daß durch die mögliche Art der Betriebsweise

— in der ersten Einspritzphase der zündwillige Dieselkraftstoff bereits die Zündung einleiten und damit die Temperatur im Brennraum auf oder über die Selbstzündungstemperatur des zündunwilligen Alkoholkraftstoffes anhebt,

— in der zweiten Einspritzphase die Temperatur im Brennraum so hoch ist, daß das Zweistoff-Zweiphasengemisch aus Diesel- und Alkoholkraftstoff sich sanft entzündet und die Verbrennung stetig abläuft

— und in der dritten Einspritzphase Reste von Alkoholkraftstoff aus den Sacklöchern (30a; ZQb) herausgezogen werden, so daß am Ende des Einspritzvorganges kein zündunwilliger Alkoholkraftstoff mehr in den Brennraum gelangt.

Mit Hilfe von theoretischen Ansätzen und von Kennwerten, die aus Versuchen zu ermitteln sind, kann das Einspritzventil so ausgelegt werden, daß in den drei definierten Einspritzphasen jeweils eine Einstoff-Zweiphasenströmung, eine Zweistoff-Zweiphasenströmung und eine Einstoff-Zweiphasenströmung so in den Brennraum eintritt, daß eine für Zünd- und Gemischbiidungsbedingungen zeitlich und räumlich optimale Ladungsschichtung bei vorgegebener Brennraumgröße und -geometrie erzielt wird.

Die Schwierigkeiten, die Alkoholkraftstoffe bei der Hochdruckeinspritzung bereiten, sind bekannt. Insbesondere führt die niedrige Viskosität zu Verschleißproblemen an spezifisch hochbelasteten Stellen. Diese Probleme können mit den erfindungsgemäßen Maßnahmen pumpenseitig weitgehend als gelöst betrachtet werden, da eine Einspritzpumpe für Alkoholkraftstoff entfällt. Ebenso lassen sich die Verschleißprobleme an spezifisch hochbelasteten Stellen durch die niedrige Viskosität der Alkoholkraftstoffe dadurch vermeiden, daß durch den an diesen Stellen als Lecköl fließenden Dieselkraftstoff eine Schmierwirkung erzielt wird.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Kraftstoff-Einspritzventil mit einem Ventilgehäuse, mehreren in dem Ventilgehäuse angeordneten, über Spritzkanäle (24a, 2Ab) mit einem Brennraum (25) verbundenen druckgesteuerten, vorgespannten Nadelventilen (17,18a, Mb), von denen