DE3929115A1 - Einspritzsystem fuer eine brennkraftmaschine - Google Patents

Einspritzsystem fuer eine brennkraftmaschine

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Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Betreiben von Dieselbrennkraftmaschinen, die insbesondere mit schwer zündfähigen, höher viskosen und/oder schwer ver­ dampfbaren Ölen (im folgenden Text nur als Öle bezeichnet) und/oder alternativ mit Diesel betrieben werden.
Beim Kaltstart eines mit Öl betriebenen Dieselaggregats tritt, wegen der oben genannten Gründe, ein Problem auf: kaltes Öl ist nur sehr schlecht zu zerstäuben und ver­ dampfbar. Da beim Dieselmotorprinzip eine interne Gemischauf­ bereitung erfolgt, wobei der zu verbrennende Kraftstoff möglichst fein zerstäubt werden muß, um eine große Reak­ tionsoberfläche zu bieten, muß das Öl vor dem Einspritzen ausreichend vorgewärmt werden. Dadurch soll die Viskosität gesenkt und das Öl dünnflüssig genug für den Einspritzvor­ gang gemacht werden.
Die für den Aufwärmvorgang notwendige Wärmeenergie erzeugt man in der vorliegenden Erfindung durch das Verbrennen von Diesel beim Starten des Motors. Diesel besitzt eine wesent­ lich niedrigere Viskosität als Öle und erhitzt nach wenigen Motorumdrehungen die Einspritzdüsen, die das nachfolgend angesaugte Öl ausreichend erwärmen.
Diese Überlegungen setzen voraus, daß für den Hauptkraft­ stoff Öl und den Startkraftstoff Diesel die gleiche Ein­ spritzpumpe eingesetzt wird und diese bereits vor dem Start des Motors bis zu den Einspritzdüsen mit Diesel gefüllt ist.
Die folgenden Überlegungen beginnen bei noch laufendem warmen Motor.
Die Zufuhr des Öls zur Einspritzpumpe wird auf die herkömm­ liche Art durchgeführt. Aus einem Tank wird mit einer Kraft­ stofförderpumpe Öl gepumpt und durch ein Kraftstoffilter gepreßt. Von dort fließt das Öl durch ein in die Kraftstoff­ leitung eingebautes steuerbares Ventil und weiter in die Einspritzpumpe. Da durch die hohe Förderleistung der Pumpe mehr Öl als im Motor verbraucht in die Einspritzpumpe gefördert wird wird diese Ölmenge von einem direkt an der Einspritzpumpe angebrachten Überströmventil mit folgender Rückläufleitung abgeführt. Damit erreicht man zugleich eine Durchspülung des Saugraums der Einspritzpumpe die zudem einen großen Beitrag zur Kühlung der Pumpe und zur Erwärmung des Kraftstoffes und der Kraftstoffleitung leistet.
Die Neuerungen der Erfindung sind folgende: die Rücklauflei­ tung mündet nicht in den Öltank, sondern in die Kraftstoff­ förderleitung zwischen Tank und Kraftstoffpumpe. Durch eine parallele Kraftstofförderleitung kann, ähnlich dem obigen Prinzip, aus einem zweiten Kraftstofftank Diesel mit einer leistungsärmeren Kraftstofförderpumpe durch ein Kraftstoff­ filter gesaugt werden. Durch ein hinter der Pumpe in der Kraftstoffleitung befindliches Rückschlagventil kann der Diesel dann in die bereits oben erwähnte Einspritzpumpe gepreßt werden. Möchte der Fahrer den mit Öl befeuerten Motor abstellen, so kann er nach vorliegender Erfindung mit einem Schalter am Armaturenbrett des Fahrzeuges vor Abstel­ len des Motors auf Diesel als Kraftstoff umstellen.
Durch diese Schaltung wird folgender Mechanismus in Gang gesetzt: Die mit dem steuerbaren Ventil in der Ölförderlei­ tung gekoppelte Dieselförderpumpe beginnt Diesel in die Ein­ spritzpumpe zu pressen. Gleichzeitig schließt das steuerbare Ventil und verhindert somit sowohl, daß weiterhin Öl mit der Ölförderpumpe in die Einspritzpumpe gelangt, als auch, daß Diesel durch die Ölförderleitung in den Öltank läuft. Der komplizierte und unbequeme manuelle Arbeitsvorgang des Umschaltens von einer Kraftstoffart auf die andere und das separate Einschalten der Dieselförderpumpe entfallen durch die praktische Lösung der Parallelschaltung.
Das mit wesentlich geringerem Druck als das Öl in die Ein­ spritzpumpe geförderte Diesel gelangt durch den ca. 20 Sekunden mit Dieselkraftstoff weiterlaufenden Motor bis zu den Einspritzdüsen und füllt nun die gesamte Einspritzpumpe. Da der Dieseldruck durch eine Pumpe erzeugt wird, die nicht zum Öffnen des Überströmventils ausreicht, kann kein Diesel durch die Ölrücklaufleitung abfließen, andererseits macht der geringe Druck aber auch eine eigene Dieselrücklauflei­ tung unnötig. Den sich durch die schwächere Dieselförderpum­ pe ergebenden geringfügig längeren Zeitraum, in welchem die Einspritzpumpe mit Diesel gefüllt wird, nimmt man gerne in Kauf, sinken dadurch doch die Anlagenkosten. Denn der geringe Förderdruck macht eine Dieselrücklaufleitung ebenso überflüssig wie eine stärkere und somit teuere Pumpe, welche zudem mehr Energie für die Förderung verbrauchen würde.
Beim nächsten Start wird von Anfang an wieder Öl in die Einspritzpumpe gepreßt und bewirkt somit, daß die Start­ phase mit dem dünnflüssigen, in Pumpe und Hochdruckleitungen vorgelagerten Diesel erfolgt. Durch den hohen Förderdruck schließt sogleich das Rückschlagventil in der Dieselförder­ leitung und verhindert einen Zufluß von Öl in den Diesel­ tank. Durch das Weglassen einer Dieselüberschuß-Rücklauf­ leitung und die umsichtig geplanten verschiedenen Förder­ drücke ergeben sich diese weiteren Vorteile der vorliegenden Erfindung.
Es kann selbst bei häufigem An- und Ausschalten des Motors (zum Beispiel Taxis Postautos, Stadtverkehr) nie Öl in den Dieseltank gelangen und den Startkraftstoff mit der Zeit mit Öl vermischen, was Startprobleme zur Folge hätte. Zum anderen werden somit komplizierte Steuereinrichtungen für Rückschlagventile in eventuellen Rücklaufleitungen unnötig.
Das sich beim Neustart des Motors noch in der Einspritzpumpe befindliche Diesel wird jedoch durch den höheren Druck der nun anlaufenden Ölförderpumpe durch das Rückschlagventil in die Ölrücklaufleitung gepreßt. Die dadurch erfolgende Vermischung der Kraftstoffe spielt für den Verbrennungsvor­ gang zwar keine Rolle doch hätte es eine Vermischung des Öls im Tank zur Folge.
Daher läßt man hier die Rücklaufleitung zwischen Öltank und Kraftstofförderpumpe in die Kraftstoffleitung münden und führt somit das verunreinigte Kraftstoffgemisch im Kreislauf an den Tanks vorbei. Es folgt ein Ausführungsbeispiel:
Das vorliegende Bild zeigt eine Einspritzanlage bei welcher der Hauptkraftstoff Öl aus dem Kraftstofftank (1) mit einer Kraftstofförderpumpe (2) in der Kraftstoffleitung (4) durch einen Kraftstoffilter (3) und ein Magnetventil (5) in die Einspritzpumpe (6) mit 3,5 bar gepumpt wird.
In einer parallel dazu angelegten Kraftstoffleitung (15) kann der nur zum Start notwendige Dieselkraftstoff aus einem Kraftstofftank (11) von einer leistungsschwächeren Kraftstoffpumpe (13) mit 0,5 bar durch ein Kraftstoffilter (12) gesaugt und durch ein in der Kraftstoffleitung (15) angeordnetes Rückschlagventil (14) in die gleiche Einspritz­ pumpe (6) über die Anschlußstelle (7) gefördert werden.
Diese Einspritzpumpe (6) drückt den vorliegenden Kraftstoff dann unter höherem Druck in die Hochdruckleitungen (16). Da vom Hauptkraftstoff Öl mehr als vom Motor benötigt in die Einspritzpumpe (6) gepreßt wird, wird diese Ölmenge über das ab 1,5 bar öffnende Überströmventil (8) durch die Rück­ laufleitung (9) im Kreislauf zurückgeführt und fließt am T-Rohrleitungsstück (10) in die Kraftstoffleitung (4).

Claims (6)

1. Einspritzsystem, bestehend aus Einspritzpumpe, die einen Hauptkraftstoff und einen Startkraftstoff einspritzt, und einer Rücklaufleitung von der Einspritzpumpe dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffpumpen, die die Kraft­ stoffe zur Einspritzpumpe fördern, mit unterschiedlichen Drücken arbeiten, wobei der Hauptkraftstoff mit einem höheren Druck als der Startkraftstoff gefördert wird und die Rücklaufleitung ein Druckventil besitzt, welches mit einem Mindestdruck in Rücklaufrichtung öffnet, der höher als der Druck der Kraftstoffpumpe für den Startkraft­ stoff, aber niedriger als der Druck der Kraftstoffpumpe für den Hauptkraftstoff liegt.
2. Einspritzsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in den Kraftstoffleitungen für den Startkraftstoff und den Hauptkraftstoff jeweils mindestens ein Ventil angebracht ist.
3. Einspritzsystem nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß es sich beim Ventil in der Kraftstoffzu­ leitung für den Startkraftstoff um ein Rückschlagventil handelt.
4. Einspritzsystem nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß es sich beim Ventil in der Kraftstoffzulei­ tung für den Hauptkraftstoff um ein steuerbares Ventil handelt.
5. Einspritzsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffrücklaufleitung in die, Kraftstoffzulei­ tung für den Hauptkraftstoff zwischen Hauptkraftstoff­ tank und Kraftstofförderpumpe für den Hauptkraftstoff einmündet.
6. Einspritzsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Arbeitsbeginn der Kraftstofförderpumpe für den Startkraftstoff und das Schließen des Ventils in der Kraftstoffzuleitung des Hauptkraftstoffs gekoppelt sind.
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