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Stand der Technik
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Die Erfindung betrifft ein Kraftstoffsystem nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Vom Markt her bekannt sind Brennkraftmaschinen – insbesondere von Kraftfahrzeugen – welche alternativ und umschaltbar mit Benzin oder Flüssiggas (LPG, engl. liquified pretroleum gas) betrieben werden können. Damit kann ein Kraftfahrzeug flexibel und besonders umweltfreundlich gefahren werden.
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Offenbarung der Erfindung
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Das der Erfindung zugrunde liegende Problem wird durch ein Kraftstoffsystem nach Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in Unteransprüchen angegeben. Für die Erfindung wichtige Merkmale finden sich ferner in der nachfolgenden Beschreibung und in den Zeichnungen, wobei die Merkmale sowohl in Alleinstellung als auch in unterschiedlichen Kombinationen für die Erfindung wichtig sein können, ohne dass hierauf nochmals explizit hingewiesen wird.
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Die Erfindung weist den Vorteil auf, dass ein Kraftstoffsystem einer Brennkraftmaschine mit zwei Kraftstoffarten betrieben werden kann, wobei Füllungsverluste mittels einer Direkteinspritzung von Flüssiggas vermieden werden können. Ebenso kann eine ungewollte Leistungsreduzierung vermieden werden. Eine Verkokung zum Beispiel von Einspritzventilen für die Benzindirekteinspritzung kann zumindest verringert werden. Weiterhin ermöglicht das erfindungsgemäße Kraftstoffsystem eine besonders gute Kaltstartfähigkeit. Das Einspritzsystem der Brennkraftmaschine kann besonders einfach und kostengünstig hergestellt werden, wobei nur eine Art von Einspritzventilen und nur ein Hochdruckspeicher ("Rail") erforderlich sind. Eine elektrisch angetriebene Hochdruck-Kraftstoffpumpe kann räumlich entfernt von der Brennkraftmaschine in oder an einem Kraftstoffbehälter (Tank) angeordnet sein, wodurch die Temperatur der Kraftstoffpumpe niedrig und ein Vorförderdruck besonders gering sein kann. Der Vorförderdruck kann auf einfache Weise mittels einer herkömmlichen elektrisch angetriebenen Kraftstoffpumpe erzeugt werden. Die Temperatur der Kraftstoffe im Tank kann ebenfalls vergleichsweise niedrig gehalten werden. Eine Entstehung von Gasblasen und eine Ablagerung von Paraffin kann vermindert oder vermieden und die Lebensdauer der Hochdruck-Kraftstoffpumpe somit erhalten bleiben. Weiterhin ermöglicht es das erfindungsgemäße Kraftstoffsystem, die Brennkraftmaschine auch mit Flüssiggas in einem kalten oder heißen Zustand zu starten.
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Die Erfindung betrifft ein Kraftstoffsystem für eine Brennkraftmaschine, welche umschaltbar mit mindestens zwei Kraftstoffarten betrieben werden kann. Insbesondere umfasst das Kraftstoffsystem eine elektrisch angetriebene Hochdruck-Kraftstoffpumpe für mindestens eine der beiden Kraftstoffarten. Ausgangsseitig ist die elektrisch angetriebene Hochdruck-Kraftstoffpumpe mit einer für die zwei Kraftstoffarten gemeinsamen Hochdruckleitung verbunden. Stromabwärts der Hochdruckleitung ist ein Kraftstoff-Hochdruckspeicher zur Speisung von Einspritzventilen der Brennkraftmaschine angeschlossen. Für die beiden Kraftstoffarten werden dieselben Einspritzventile verwendet, wodurch ebenfalls Kosten gespart werden und die Komplexität der Brennkraftmaschine reduziert wird.
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Insbesondere sieht die Erfindung vor, dass eine erste Kraftstoffart Benzin oder Dieselkraftstoff oder ein sonstiger Kraftstoff mit einem vergleichsweise niedrigen Dampfdruck und eine zweite Kraftstoffart Flüssiggas oder ein sonstiger Kraftstoff mit einem vergleichsweise hohen Dampfdruck ist. Damit kann das Kraftstoffsystem mit zum Betrieb der Brennkraftmaschine besonders geeigneten Kraftstoffen betrieben werden, welche auf dem Markt nahezu flächendeckend verfügbar sind.
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Die Erfindung arbeitet besonders gut, wenn die elektrisch angetriebene Hochdruck-Kraftstoffpumpe thermisch isoliert und/oder von der Brennkraftmaschine getrennt angeordnet ist. Dadurch wird vermieden, dass die Hochdruck-Kraftstoffpumpe durch die Betriebswärme der Brennkraftmaschine aufgeheizt wird. Entsprechend der vergleichsweise geringen Temperaturerhöhung des Kraftstoffs auf dem Weg vom Kraftstoffbehälter zur Hochdruck-Kraftstoffpumpe kann auch bei relativ niedrigem hydraulischen Druck einer Verdampfung bzw. Gasblasen vorgebeugt und somit Störungen im Betrieb des Kraftstoffsystems vermieden werden.
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Eine erste Ausgestaltung des Kraftstoffsystems sieht vor, dass es eine erste mechanisch angetriebene Hochdruck-Kraftstoffpumpe für eine Förderung von Benzin und eine zweite elektrisch angetriebene Hochdruck-Kraftstoffpumpe für eine Förderung von Flüssiggas umfasst, welche ausgangsseitig mit der gemeinsamen Hochdruckleitung verbunden sind. Dadurch können wesentliche Elemente eines herkömmlichen Kraftstoffsystems verwendet werden, wodurch der Aufbau vereinfacht werden kann. Die mechanisch angetriebene Hochdruck-Kraftstoffpumpe umfasst beispielsweise ein Mengensteuerventil.
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Ergänzend dazu ist vorgesehen, dass in einem Bereich eines Kraftstoffbehälters für die jeweilige Kraftstoffart eine elektrisch angetriebene Kraftstoffpumpe angeordnet ist, und dass ein Druckbereich der elektrisch angetriebenen Kraftstoffpumpe für die Förderung von Benzin mit einem Saugbereich der mechanisch angetriebenen Hochdruck-Kraftstoffpumpe verbunden ist, und dass ein Druckbereich der elektrisch angetriebenen Kraftstoffpumpe für die Förderung von Flüssiggas mit einem Saugbereich der elektrisch angetriebenen Hochdruck-Kraftstoffpumpe verbindbar ist. Wegen des erfindungsgemäß niedrigen Vorförderdrucks können herkömmliche elektrisch angetriebene Kraftstoffpumpen verwendet werden, welche vorzugsweise in oder an dem jeweiligen Tank angeordnet sind. Dadurch werden Kosten gespart.
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Weiter ergänzend ist vorgesehen, dass in einem Druckbereich der mechanisch angetriebenen Hochdruck-Kraftstoffpumpe ein Rückschlagventil angeordnet ist, wobei das Rückschlagventil in Förderrichtung öffnen kann, und dass in dem Druckbereich der elektrisch angetriebenen Kraftstoffpumpe für die Förderung von Flüssiggas ein Sperrventil oder ebenfalls ein Rückschlagventil angeordnet ist. Dadurch wird verhindert, dass die beiden Kraftstoffarten miteinander vermischt werden. Das Rückschlagventil kann auch als Schaltventil ausgeführt sein.
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Eine zweite Ausgestaltung des Kraftstoffsystems sieht vor, dass die elektrisch angetriebene Hochdruck-Kraftstoffpumpe eingangsseitig sowohl mit Benzin als auch mit Flüssiggas verbindbar ist und ausgangsseitig mit der Hochdruckleitung verbunden ist. Dadurch können die mechanisch angetriebene Hochdruck-Kraftstoffpumpe eingespart und Kosten gesenkt werden.
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Ergänzend dazu ist vorgesehen, dass in einem Bereich eines Kraftstoffbehälters für die jeweilige Kraftstoffart eine elektrisch angetriebene Kraftstoffpumpe angeordnet ist, wobei ein Druckbereich der elektrisch angetriebenen Kraftstoffpumpe für die Förderung von Benzin mit einem Saugbereich der elektrisch angetriebenen Hochdruck-Kraftstoffpumpe verbindbar ist, und wobei ein Druckbereich der elektrisch angetriebenen Kraftstoffpumpe für die Förderung von Flüssiggas ebenfalls mit dem Saugbereich der elektrisch angetriebenen Hochdruck-Kraftstoffpumpe verbindbar ist. Somit können auch für die zweite Ausgestaltung der Erfindung kostengünstige herkömmliche elektrisch angetriebene Kraftstoffpumpen zur Erzeugung des jeweiligen Vorförderdrucks verwendet werden.
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Weiter ergänzend ist vorgesehen, dass in dem Druckbereich der elektrisch angetriebenen Kraftstoffpumpe für die Förderung von Benzin ein Rückschlagventil angeordnet ist, wobei das Rückschlagventil in Förderrichtung öffnen kann, und dass in dem Druckbereich der elektrisch angetriebenen Kraftstoffpumpe für die Förderung von Flüssiggas ein Sperrventil oder ein Rückschlagventil angeordnet ist. Dadurch wird auch hier verhindert, dass die beiden Kraftstoffarten miteinander vermischt werden. Das Sperrventil bzw. das Rückschlagventil kann auch als Schaltventil ausgeführt sein.
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Eine dritte Ausgestaltung des Kraftstoffsystems sieht vor, dass in einem Bereich eines Kraftstoffbehälters für Benzin eine elektrisch angetriebene Kraftstoffpumpe angeordnet ist, und dass die elektrisch angetriebene Hochdruck-Kraftstoffpumpe in einem Bereich eines Kraftstoffbehälters für Flüssiggas angeordnet ist, und dass ein Druckbereich der elektrisch angetriebenen Kraftstoffpumpe mit einem Saugbereich der elektrisch angetriebenen Hochdruck-Kraftstoffpumpe verbindbar ist. Damit wird ein besonders kompaktes Kraftstoffsystem beschrieben, welches in vielen Fällen insgesamt lediglich zwei Kraftstoffpumpen erfordert. Gegebenenfalls kann im Flüssiggasbetrieb zur Unterstützung der elektrisch angetriebenen Hochdruck-Kraftstoffpumpe ein Vorförderdruck mittels einer optionalen elektrisch angetriebenen Kraftstoffpumpe erzeugt werden.
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Ergänzend dazu ist vorgesehen, dass in dem Druckbereich der elektrisch angetriebenen Kraftstoffpumpe für die Förderung von Benzin ein Rückschlagventil angeordnet ist, wobei das Rückschlagventil in Förderrichtung öffnen kann, und dass der Kraftstoffbehälter für Flüssiggas über ein Schaltventil oder ein Rückschlagventil mit dem Saugbereich der elektrisch angetriebenen Hochdruck-Kraftstoffpumpe verbunden ist. Dadurch wird auch hier verhindert, dass die beiden Kraftstoffarten miteinander vermischt werden. Das Schaltventil bzw. das Rückschlagventil kann stromaufwärts oder stromabwärts der elektrisch angetriebenen Hochdruck-Kraftstoffpumpe angeordnet sein.
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Nachfolgend werden beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert. In der Zeichnung zeigen:
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1 ein Kraftstoffsystem für eine Brennkraftmaschine in einer ersten Ausführungsform;
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2 das Kraftstoffsystem für die Brennkraftmaschine in einer zweiten Ausführungsform;
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3 das Kraftstoffsystem für die Brennkraftmaschine in einer dritten Ausführungsform;
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4 eine Einspritzeinrichtung der Brennkraftmaschine in einer ersten Ausführungsform; und
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5 die Einspritzeinrichtung der Brennkraftmaschine in einer zweiten Ausführungsform.
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Es werden für funktionsäquivalente Elemente und Größen in allen Figuren auch bei unterschiedlichen Ausführungsformen die gleichen Bezugszeichen verwendet.
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1 zeigt eine vereinfachte Darstellung eines Kraftstoffsystems 10 für eine Brennkraftmaschine 12 in einer ersten Ausführungsform. In einem in der Zeichnung oberen linken Bereich ist ein Kraftstoffbehälter 14 für eine erste Kraftstoffart 16 dargestellt, welche vorliegend Benzin ist. An bzw. in dem Kraftstoffbehälter 14 ist eine erste elektrisch angetriebene Kraftstoffpumpe 18 angeordnet, welche ausgangsseitig über eine erste Niederdruckleitung 20 mit dem Saugbereich einer mechanisch (beispielsweise mittels einer Nockenwelle der Brennkraftmaschine 12) angetriebenen Hochdruck-Kraftstoffpumpe 22 hydraulisch verbunden ist. An der ersten Niederdruckleitung 20 ist ein erster Drucksensor 24 angeordnet. Die mechanisch angetriebene Hochdruck-Kraftstoffpumpe 22 umfasst ein Mengensteuerventil (nicht dargestellt) zur Steuerung der geförderten Kraftstoffmenge.
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Ausgangsseitig ist die mechanisch angetriebene Hochdruck-Kraftstoffpumpe 22 über eine erste Hochdruckleitung 26 mit einem Rückschlagventil 28 hydraulisch verbunden. Das Rückschlagventil 28 kann in Förderrichtung öffnen. Stromabwärts des Rückschlagventils 28 ist eine zweite Hochdruckleitung 30 angeordnet, welche mit einem Kraftstoff-Hochdruckspeicher 32 ("Rail") verbunden ist. An dem Hochdruckspeicher 32 ist ein zweiter Drucksensor 34 angeordnet, mittels welchem ein aktueller Kraftstoffdruck in dem Hochdruckspeicher 32 ermittelt werden kann. Der Hochdruckspeicher 32 ist über Kraftstoffleitungen mit vorliegend vier Einspritzventilen 36 der Brennkraftmaschine 12 hydraulisch verbunden.
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Im in der Zeichnung unteren linken Bereich ist ein Kraftstoffbehälter 38 für eine zweite Kraftstoffart 40 dargestellt, welche vorliegend Flüssiggas ist. An bzw. in dem Kraftstoffbehälter 38 ist eine zweite elektrisch angetriebene Kraftstoffpumpe 42 angeordnet, welche ausgangsseitig über ein ansteuerbares Sperrventil 44 und danach über eine zweite Niederdruckleitung 46 mit dem Saugbereich einer elektrisch angetriebenen Hochdruck-Kraftstoffpumpe 48 hydraulisch verbunden ist. Die elektrisch angetriebene Hochdruck-Kraftstoffpumpe 48 ist ausgangsseitig über eine dritte Hochdruckleitung 50 mit der zweiten Hochdruckleitung 30 hydraulisch verbunden.
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Eine gestrichelte Umrandung 52 umschließt jene Elemente des Kraftstoffsystems 10, welche in Bezug auf ein herkömmliches Kraftstoffsystem mit nur einer Kraftstoffart 16 ergänzend vorhanden sind. Alternativ ist es möglich, die elektrisch angetriebene Hochdruck-Kraftstoffpumpe 48 ergänzend zu der elektrisch angetriebenen Kraftstoffpumpe 42 in den Kraftstoffbehälter 38 zu integrieren.
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In einer ersten Betriebsart wird die Brennkraftmaschine 12 mit Benzin betrieben. Dazu fördert die erste elektrisch angetriebene Kraftstoffpumpe 18 Benzin aus dem Kraftstoffbehälter 14 in die erste Niederdruckleitung 20, wobei ein hydraulischer Druck des Benzins auf einen ersten Förderdruck – beispielsweise bis zu 10 bar – erhöht wird. Der erste Förderdruck wird mittels des ersten Drucksensors 24 ermittelt. Das Mengensteuerventil (nicht gezeigt) steuert die der mechanisch angetriebenen Hochdruck-Kraftstoffpumpe 22 zugeführte Kraftstoffmenge. Die mechanisch angetriebene Hochdruck-Kraftstoffpumpe 22 fördert das Benzin mit einem zweiten Förderdruck in die erste Hochdruckleitung 26, wobei das nachfolgende Rückschlagventil 28 öffnet. Beispielsweise beträgt der zweite Förderdruck bis zu 150 bar. Somit wird Benzin in die zweite Hochdruckleitung 30 und danach in den Hochdruckspeicher 32 gefördert. Die zweite elektrisch angetriebene Kraftstoffpumpe 42 sowie die elektrisch angetriebene Hochdruck-Kraftstoffpumpe 48 arbeiten nicht und das Sperrventil 44 ist gesperrt.
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In einer zweiten Betriebsart wird die Brennkraftmaschine 12 mit Flüssiggas betrieben. Dazu fördert die zweite elektrisch angetriebene Kraftstoffpumpe 42 Flüssiggas aus dem Kraftstoffbehälter 38 durch das nunmehr geöffnete Sperrventil 44 in die zweite Niederdruckleitung 46, wobei ein hydraulischer Druck des Flüssiggases auf einen ersten Förderdruck erhöht wird. Der Kraftstoffdruck in dem zweiten Kraftstoffbehälter 38 beträgt beispielsweise bis zu 21 bar. Die elektrisch angetriebene Hochdruck-Kraftstoffpumpe 48 fördert das Flüssiggas mit einem zweiten Förderdruck in die dritte Hochdruckleitung 50 und danach in den Hochdruckspeicher 32. Beispielsweise beträgt der zweite Förderdruck bis zu 70 bar. Die erste elektrisch angetriebene Kraftstoffpumpe 18 sowie die mechanisch angetriebene Hochdruck-Kraftstoffpumpe 22 fördern nicht. Das Rückschlagventil 28 sperrt, so dass eine Vermischung der beiden Kraftstoffarten 16 und 40 stromaufwärts des Rückschlagventils 28 nicht erfolgt.
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Eine Fördermenge des Flüssiggases wird entsprechend einem jeweiligen Bedarf der Brennkraftmaschine 12 gesteuert, indem eine elektrische Leistung der zweiten elektrisch angetriebene Kraftstoffpumpe 42 und/oder der elektrisch angetriebenen Hochdruck-Kraftstoffpumpe 48 gesteuert wird. Insbesondere sind die zweite elektrisch angetriebene Kraftstoffpumpe 42 und die elektrisch angetriebene Hochdruck-Kraftstoffpumpe 48 getrennt von der Brennkraftmaschine 12 angeordnet, wobei sich eine thermische Isolation von der Brennkraftmaschine 12 ergibt. Zusammen mit einem jeweils ausreichend hohen ersten und zweiten Förderdruck wird erreicht, dass ein Dampfdruck des Flüssiggases bzw. des Benzins in dem Kraftstoffsystem 10 nicht unterschritten wird. Somit bleibt auch das Flüssiggas auf dem Weg von dem Kraftstoffbehälter 38 bis zur Einspritzung mittels der Einspritzventile 36 in einem flüssigen Zustand.
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2 zeigt eine weitere vereinfachte Darstellung des Kraftstoffsystems 10 für die Brennkraftmaschine 12 in einer zweiten Ausführungsform. In dem in der Zeichnung oberen linken Bereich ist wiederum der Kraftstoffbehälter 14 für die erste Kraftstoffart 16 (Benzin) dargestellt. An bzw. in dem Kraftstoffbehälter 14 ist die erste elektrisch angetriebene Kraftstoffpumpe 18 angeordnet, welche Benzin – beispielsweise mit einem Förderdruck von bis zu 10 bar – in die erste Niederdruckleitung 20 fördert. Die erste Niederdruckleitung 20 ist in der 2 mit einem Rückschlagventil 28 verbunden, welches in Förderrichtung öffnen kann. Stromabwärts ist das Rückschlagventil 28 mit dem Saugbereich der elektrisch angetriebenen Hochdruck-Kraftstoffpumpe 48 hydraulisch verbunden, welche Kraftstoff über die zweite Hochdruckleitung 30 in den Hochdruckspeicher 32 fördert.
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Im in der Zeichnung unteren linken Bereich ist wiederum der Kraftstoffbehälter 38 für die zweite Kraftstoffart 40 (Flüssiggas) dargestellt. An bzw. in dem Kraftstoffbehälter 38 ist die zweite elektrisch angetriebene Kraftstoffpumpe 42 angeordnet, welche ausgangsseitig ebenfalls das Sperrventil 44 aufweist. Ein Förderdruck der zweiten elektrisch angetriebenen Kraftstoffpumpe 42 beträgt beispielsweise bis zu 21 bar. Stromabwärts ist das Sperrventil 44 an die zweite Niederdruckleitung 46 angeschlossen, welche ebenfalls mit dem Saugbereich der elektrisch angetriebenen Hochdruck-Kraftstoffpumpe 48 hydraulisch verbunden ist. Die elektrisch angetriebene Hochdruck-Kraftstoffpumpe 48 fördert das Benzin bzw. das Flüssiggas über die zweite Hochdruckleitung 30 in den Hochdruckspeicher 32. Die gestrichelte Umrandung 52 umschließt wiederum jene Elemente des Kraftstoffsystems 10, welche in Bezug auf ein herkömmliches Kraftstoffsystem mit nur einer Kraftstoffart 16 ergänzend vorhanden sind.
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In der ersten Betriebsart (Benzin) der Brennkraftmaschine 12 ist die zweite elektrisch angetriebene Kraftstoffpumpe 42 abgeschaltet und das Sperrventil 44 gesperrt. Die erste elektrisch angetriebene Kraftstoffpumpe 18 sowie die elektrisch angetriebene Hochdruck-Kraftstoffpumpe 48 fördern, wobei das Rückschlagventil 28 öffnet. Dabei beträgt der Förderdruck beispielsweise bis zu 70 bar.
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In der zweiten Betriebsart (Flüssiggas) der Brennkraftmaschine 12 ist die erste elektrisch angetriebene Kraftstoffpumpe 18 abgeschaltet, wobei das Rückschlagventil 28 sperrt. Das Sperrventil 44 ist geöffnet und die zweite elektrisch angetriebene Kraftstoffpumpe 42 sowie die elektrisch angetriebene Hochdruck-Kraftstoffpumpe 48 fördern. Dabei beträgt der Förderdruck ebenfalls beispielsweise bis zu 70 bar.
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Im Betrieb des Kraftstoffsystems 10 wird – ähnlich wie beim Kraftstoffsystem 10 der 1 – durch den jeweiligen Förderdruck erreicht, dass der Dampfdruck des Flüssiggases bzw. des Benzins im Kraftstoffsystem 10 nicht unterschritten wird. Darüber hinaus ist die elektrisch angetriebene Hochdruck-Kraftstoffpumpe 48 so ausgeführt, dass auch während oder nach einem Umschalten vom Flüssiggas-Betrieb auf den Benzin-Betrieb stets eine ausreichende Kompression stattfindet, welche die Entstehung eventueller Dampfblasen verhindert. Ebenso wie in dem Kraftstoffsystem 10 nach der 1 sind in der 2 die elektrisch angetriebenen Kraftstoffpumpen 18 und 42 sowie die elektrisch angetriebene Hochdruck-Kraftstoffpumpe 48 getrennt von der Brennkraftmaschine 12 angeordnet. Somit bleibt der jeweilige Kraftstoff bis zur Einspritzung mittels der Einspritzventile 36 genügend kalt. Weiterhin ermöglicht es die elektrisch angetriebene Hochdruck-Kraftstoffpumpe 48, dass ein ausreichender Kraftstoffdruck im Hochdruckspeicher 32 bereits vor bzw. während des Starts der Brennkraftmaschine 12 vorhanden ist und somit keine Gasblasen entstehen.
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3 zeigt eine weitere vereinfachte Darstellung des Kraftstoffsystems 10 für die Brennkraftmaschine 12 in einer dritten Ausführungsform. In dem in der Zeichnung oberen linken Bereich ist wiederum der Kraftstoffbehälter 14 für die erste Kraftstoffart 16 (Benzin) dargestellt. An bzw. in dem Kraftstoffbehälter 14 ist die erste elektrisch angetriebene Kraftstoffpumpe 18 angeordnet, welche Benzin – beispielsweise mit einem Druck von bis zu 10 bar – in die erste Niederdruckleitung 20 fördert. Die erste Niederdruckleitung 20 ist in der 3 mit einem Rückschlagventil 28 verbunden, welches in Förderrichtung öffnen kann und vorliegend an bzw. in dem zweiten Kraftstoffbehälter 38 angeordnet ist. Der Kraftstoffdruck in dem zweiten Kraftstoffbehälter 38 beträgt beispielsweise bis zu 21 bar.
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Außerdem sind an bzw. in dem zweiten Kraftstoffbehälter 38 der 3 die elektrisch angetriebene Hochdruck-Kraftstoffpumpe 48 sowie ein Schaltventil 58 angeordnet. Eingangsseitig ist das Schaltventil 58 mit dem gespeicherten Flüssiggas verbunden und ausgangsseitig ist es mit dem Saugbereich der elektrisch angetriebenen Hochdruck-Kraftstoffpumpe 48 verbunden. Ebenso ist das Rückschlagventil 28 stromabwärts mit dem Saugbereich der elektrisch angetriebenen Hochdruck-Kraftstoffpumpe 48 verbunden. Die elektrisch angetriebene Hochdruck-Kraftstoffpumpe 48 fördert den jeweiligen Kraftstoff über die zweite Hochdruckleitung 30 in den Hochdruckspeicher 32. Dabei beträgt der Förderdruck sowohl im Benzinbetrieb als auch im Flüssiggasbetrieb beispielsweise bis zu 70 bar. Die gestrichelte Umrandung 52 umschließt wiederum jene Elemente des Kraftstoffsystems 10, welche in Bezug auf ein herkömmliches Kraftstoffsystem mit nur einer Kraftstoffart 16 ergänzend vorhanden sind.
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Ergänzend ist zwischen einem Saugbereich der elektrisch angetriebenen Hochdruck-Kraftstoffpumpe 48 und dem Kraftstoffbehälter 14 eine hydraulische Verbindung 68 ("Benzin-Rücklaufleitung") angeordnet. Über die hydraulische Verbindung 68 können bei einem Benzinbetrieb der Brennkraftmaschine 12 eventuelle Gasblasen ausgespült werden, so dass die Gasblasen nicht von der elektrisch angetriebenen Hochdruck-Kraftstoffpumpe 48 gefördert werden.
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In der ersten Betriebsart der Brennkraftmaschine 12 wird Benzin mittels der ersten elektrisch angetriebenen Kraftstoffpumpe 18 aus dem ersten Kraftstoffbehälter 14 über die erste Niederdruckleitung 20 zu dem Rückschlagventil 28 gefördert, wodurch dieses öffnet. Die elektrisch angetriebene Hochdruck-Kraftstoffpumpe 48 erhöht den hydraulischen Druck des Benzins auf bis zu 70 bar, wobei das Benzin über die Hochdruckleitung 30 in den Hochdruckspeicher 32 gefördert wird. Das Schaltventil 58 ist geschlossen, so dass eine Vermischung der beiden Kraftstoffarten nicht erfolgt.
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In der zweiten Betriebsart der Brennkraftmaschine 12 wird Flüssiggas aus dem zweiten Kraftstoffbehälter 38 über das geöffnete Schaltventil 58 von der elektrisch angetriebenen Hochdruck-Kraftstoffpumpe 48 in die Hochdruckleitung 30 und weiter zum Hochdruckspeicher 32 gefördert. Die erste elektrisch angetriebene Kraftstoffpumpe 18 ist abgeschaltet, wodurch das Rückschlagventil 28 sperrt. Dadurch erfolgt keine Vermischung der beiden Kraftstoffarten.
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Optional kann in dem Kraftstoffsystem 10 der 3 im Kraftstoffbehälter 38 eine bzw. die zweite elektrisch angetriebene Kraftstoffpumpe 42 angeordnet sein, welche Flüssiggas aus dem zweiten Kraftstoffbehälter 38 mit einem ersten Förderdruck zum Eingang des Schaltventils 58 fördert. Die zweite elektrisch angetriebene Kraftstoffpumpe 42 ist in der Zeichnung gestrichelt dargestellt.
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4 zeigt eine Einspritzeinrichtung der Brennkraftmaschine 12 in einer ersten Ausführungsform. Dargestellt ist eine Flüssiggas-Saugrohreinspritzung in Kombination mit einer Benzin-Direkteinspritzung. Die Brennkraftmaschine 12 weist vorliegend vier Zylinder 60 auf. Einlassventile (nicht dargestellt) sind mit Saugrohren 62 verbunden, welche Luft aus einem (ebenfalls nicht gezeigten) Luftsystem ansaugen können. Der Hochdruckspeicher 32 ist mit ersten Einspritzventilen 64 verbunden, welche Kraftstoff direkt in die Zylinder 60 einspritzen können. Weiterhin ist der Hochdruckspeicher 32 mit zweiten Einspritzventilen 36 verbunden, welche Kraftstoff in die Saugrohre 62 einspritzen können. Die vertikalen gestrichelten Linien sind elektrische Steuerleitungen (ohne Bezugszeichen).
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Wird die Brennkraftmaschine 12 mit Benzin betrieben, so wird das Benzin direkt mittels der Einspritzventile 64 in die Zylinder 60 eingespritzt. Die zweiten Einspritzventile 36 sind dabei gesperrt. Wird die Brennkraftmaschine 12 mit Flüssiggas betrieben, so wird das Flüssiggas mittels der Einspritzventile 36 in die Saugrohre 62 eingespritzt. Die ersten Einspritzventile 64 sind dabei gesperrt.
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5 zeigt alternativ zu der 4 die Einspritzeinrichtung der Brennkraftmaschine 12 in einer zweiten Ausführungsform. Dargestellt ist eine Flüssiggas-Saugrohreinspritzung in Kombination mit einer Benzin-Saugrohreinspritzung. Im Unterschied zu der 4 weist die Ausführungsform nach der 5 keine ersten Einspritzventile 64 auf. Für beide Kraftstoffarten wird der jeweilige Kraftstoff mittels der zweiten Einspritzventile 36 in die Saugrohre 62 eingespritzt.
