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Treibstangenbeschlag für Fenster, Türen o. dgl.
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Die Erfindung betrifft einen Treibstangenbeschlag für Fenster, Türen
o. dgl. nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Ein solcher Treibstangenbeschlag ist bekannt aus der deutschen Gebrauchsmusterschrift
73 10 416.
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Bei dem bekannten Treibstangenbeschlag ist nach einer ersten Alternative
das Festlegeelement abbrechbar, so daß es nach dem Anschlagen des Beschlags bei
der ersten Betätigung der Treibstangen abgebrochen wird. Bei dieser bekannten Lösung
ist zu beanstanden, daß das abbrechbare Festlegeelement an seiner Abbrechstelle
sehr eng toleriert werden muß, so daß es einerseits nicht unbeabsichtigterweise
zu früh abgebrochen werden kann und andererseits aber auch nicht so kräftig wird,
daß die bei der ersten Betätigung auftretenden Zwänge vor Eintreten des Bruchs zu
einer bleibenden unbeabsichtigten Deformation in dem Treibstangenbeschlag führen.
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Nach einer weiteren Alternative ist vorgesehen, daß das Festlegeelement
nach dem Anschlagen des Treibstangenbeschlags in einer besonderen Operation gezogen
werden muß.
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Nach einer dritten Alternative ist vorgesehen, daß das Festlegeelement
nach dem Anschlagen des Beschlags ebenfalls in einer weiteren Operation in seiner
Lage verändert wird, so daß es fortan nicht mehr als Festlegeelement wirkt, sondern
als Kupplungselement zwischen aufeinander folgenden Treibstangenstücken. Auch dabei
ist zu beanstanden, daß eine besondere Operation notwendig ist, um das Festlegeelement
zu lösen. Dabei ist auch zu bedenken, daß diese besondere Operation vergessen werden
kann, so daß der Beschlag nicht funktionsfähig ist.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Treibstangenbeschlag
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 dafür zu sorgen, daß beim oddr nach beendigtem
Anschlagen des Tre stangenbeschlags dieser zwangsläufig in die funktionsfähige Stellung
übergeführt ist, ohne daß man sich notwendigerweise auf ein zerstörbares Festlegeelement
verlassen muß.
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Zur Lösung dieser Aufgabe dienen die Maßnahmen nach dem kennzeichnenden
Teil des Anspruchs 1.
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Bei Anwendung des Erfindungsvorschlags ergibt sich die Lösung des
Festlegeelements zwangsläufig aus einer der beim Anschlagen des Treibstangenbeschlags
ohnehin erforderlichen Maßnahmen und es bedarf keiner zusätzlichen Maßnahme.
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Wenn gemäß Anspruch 1 die Lösung des Festlegeelements bevorzugt von
der Anbringung des jeweils zuletzt anzubringenden Befestigungselements abhängig
gemacht wird, so deshalb, weil nach Anbringen des zuletzt anzubringenden Befestigungselements
mit Sicherheit keine Lageveränderung der Treibstangenstücke relativ zueinander möglich
ist. Gleichwohl ist es aber auch denkbar, daß die Lösung des Festlegeelements bereits
beim Anbringen eines früher anzubringenden Befestigungselements erfolgt. Dann ist
es u.U. erforderlich, bei den noch nachfolgenden Befestigungsoperationen darauf
zu achten, daß keine Verlagerung der Treibstangenstücke relativ zueinander mehr
stattfindet. Immerhin ist aber dafür Sorge getragen, daß unbeabsichtigte Verstellungen
der Treibstangenstücke bis zum Einbau vermieden werden.
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Wenn die Lösung des Festlegeelements nach der anderen Alternative
des Anspruchs 1 an das Anlegen einer Baugruppe gebunden ist so gelten ähnliche überlegungen.
Am günstigsten ist es auch dann, wenn die Lösung vom Anlegen der zuletzt anzubringenden
Baugruppe abhängig gemacht wird. Grundsätzlich ist es aber auch dann möglich, die
Lösung abhängig zu machen von dem Anlegen einer früher anzubringenden Baugruppe
an dem jeweiligen
Rahmen, wobei im letzteren Fall u.U. wieder darauf
geachtet werden muß, daß dann bis zum Anlegen der zuletzt anzulegenden Baugruppe
keine zufälligen Lageveränderungen eintreten.
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Hierdurch ist immerhin schon der Vorteil erreichbar, daß wenigstens
auf dem Transportweg keine Verstellung des Treibstangenstücks erfolgen kann und
bei genügender Vorsicht des Monteurs auch beim Anlegen der betreffenden Baugruppe
keine Falschkupplung erfolgt, wobei natürlich Voraussetzung ist, daß der Monteur
die Treibstangen vor dem Kuppeln nicht verschieben darf.
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Wenn im Anspruch 1 schließlich gesagt ist, daß die Lösung des Festlegeelements
bevorzugt dann erfolgt, nachdem der richtige Kupplungseingriff und damit die richtige
Längeneinstellung zwischen den aufeinander folgenden Treibstangenstücken hergestellt
ist, so ist der Vorteil dieser bevorzugten Maßnahme ohne weiteres zu erkennen, weil
dann ein falscher Kupplungseingriff grundsätzlich nicht möglich ist. Aber auch dann,
wenn diese bevorzugte Maßnahme nicht angewandt wird, so ist z.B. beim Vorhandensein
nur eines Kupplungsloches und eines Kupplungszapfens immerhin der Vorteil erreichbar,
daß die Treibstangenstücke in passender Position vorliegen, also vom Monteur nicht
in Paßstellung gezogen werden müssen.
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Die Maßnahme des Anspruchs 2 hat den Vorzug, daß bei Anbringen der
Befestigungsschrauben, insbesondere der zuletzt anzubringenden Befestigungsschraube
in aller Regel die Lage der Führungsstücke und der Treibstangenstücke relativ zueinander
eindeutig festliegt.
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Die Ansprüche 3 bis 5 zeigen im einzelnen verschiedene Möglichkeiten
auf, wie man durch das Anbringen einer Befestigungsschraube das Festlegeelement
in Lösestellung bringen kann.
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Die Ausbildungsformen gemäß Anspruch 6 haben den Vorzug, daß das Festlegeelement
in besonders einfacher Weise am Führungsstück geführt werden kann, nämlich verschiebbar.
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Gemäß Anspruch 7 kann dabei ein ohnehin notwendigerVerbindungsbolzen,
welcher das jeweilige Führungselement mit einem die Verbindung zumFührungselement
der angrenzenden Baugruppe überbrückenden Kupplungselement verbindet und das Kupplungselement
unverlierbar macht gleichzeitig als Träger für das Festlegeelement verwendet werden.
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Gemäß der ersten Alternative des Anspruchs 8 kann das Festlegeelement
durch Eingriff mit einem Kupplungselement in Lösestellung gebracht werden, welches
zwischen aufeinander folgenden Führungselement angelegt wird. Nach der zweiten Alternative
des Anspruchs 8 kann das Festlegeelement auch dadurch in Lösestellung gebracht werden,
daß es mit dem Führungselement der zuletzt anzulegenden Baugruppe in Eingriff gebracht
wird; schließlich ist es nach der dritten Alternative des Anspruchs 8 auch möglich,
das Festlegeelement dadurch in Lösestellung überzuführen. daß bereits beim Anlegen
der jeweiligen Baugruppe, und zwar der ersten oder der zweiten, das Festlegeelement
in Eingriff mit dem jeweiligen Rahmenschenkel tritt. Bei allen diesen Alternativen
ist keine zusätzliche Lösemaßnahme erforderlich; vielmehr ist in allen Fällen das
Lösen des Festlegeelements an eine ohnehin erforderliche Montagemaßnahme gebunden.
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Der Anspruch 9 zeigt auf, wie das Festlegeelement während des Transport-
und während wenigstens eines Teils des Anschlagvorgangs in Festlegestellung gehalten
werden kann, und zwar so, daß er leicht und mit geringem Kraftaufwand in Lösestellung
übergeführt werden kann.
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Der Anspruch 10 schließlich zeigt eine Lösungsmöglichkeit, die auf
der Verwendung eines zerstörbaren Verbindungsteils beruht. Die Zerstörung des Verbindungsteils
ist aber hierbei nicht an die Bewegung der Treibstangenstücke gekuppelt, sondern
an eine Maßnahme beim Anlegen und/oder Befestigen
der jeweiligen
Baugruppe an dem jeweiligen Rahmenschenkel.
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Da diese Maßnahmen ohnehin einen Kraftaufwand erfordern, der nur vom
Fachmann durchgeführt wird und der Beschlag gegegenüber diesem Kraftaufwand ohnehin
unempfindlich ausgeführt wird, spielt es keine entscheidende Rolle, wenn das Verbindungsteil
schwer zerstörbar ist.
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Der Anspruch 11 zeigt eine bevorzugte Möglichkeit für ein zerstörbares
Verbindungsteil auf, bevorzugt deshalb, weil beim Anbringen der Befestigungsschraube
eine ausreichende Kraftwirkung für das Zerbrechen des Verbindungselements zur Verfügung
steht.
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Die beiliegenden Figuren erläutern-die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen.
Es stellen dar: Fig. 1 einen Längsschnitt durch die Anschluß stelle zwischen zwei
aufeinander folgenden Baugruppen eines Treibstangenbeschlags; Fig. 2 einen Schnitt
nach Linie II -II der Fig. 1; Fig. 3 einen Schnitt nach Linie III - III der Fig.
1; Fig. 4 eine Explosionsansicht von Teilen der Anordnung nach den Fig.1 bis 3;
Fig. 5 einen Schnitt entsprechend demjenigen der Fig. 1 bei einer weiteren Ausführungsform
eines Treibstangenbeschlags; Fig. 6 einen Schnitt nach Linie VI - VI der Fig. 5;
Fig. 7 einen Schnitt entsprechend demjenigen der Fig. 1 bei einer dritten Ausführungsform
eines Treibstangenbeschlags;
Fig. 8 einen Schnitt nach Linie VIII
- VIII der Fig. 7; Fig. 9 einen Schnitt entsprechend demjenigen der Fig. 1 bei einer
vierten Ausführungsform eines Treibstangenbeschlags; Fig. 10 einen Schnitt nach
Linie X - X der Fig. 9; Fig. 11 einen Schnitt entsprechend demjenigen der Fig.1
bei einer fünften Ausführungsform eines Treibstangenbeschlags; Fig. 12 einen Schnitt
nach Linie XII - XII der Fig. 11 und Fig. 13 einen Schnitt entsprechend demjenigen
der Fig. 1 bei einer sechsten Ausführungsform eines Treibstangenbeschlags.
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In Fig. 1 ist ein Flügelrahmen beispielsweise eines Drehkippfensters
mit 10 bezeichnet. Dieser Flügelrahmen 10 weist, wie aus Fig. 3 ersichtlich, eine
gestufte Nut 12 auf mit einer inneren schmaleren Nutstufe 12a zur Aufnahme des Treibstangensystems
und mit einer äußeren breiteren Nutstufe 12b zur Aufnahme von Stulpschienenstücken.
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Fig. 1 läßt den Anschluß aufeinander folgender Baugruppen 14 und 16
erkennen, nämlich einer Eckumlenkungsbaugruppe 14 und einer Kantengetriebebaugruppe
16.
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Die Eckumlenkungsbaugruppe 14 umfaßt ein Stulpschienenstück 18 und
ein Treibstangenstück 20. Das Treibstangenstück 20 ist an dem Stulpschienenstück
18 durch nicht eingezeichnete Führungsmittel geführt, beispielsweise durch Nietzapfen,
welche an dem Stulpschienenstück 18 angebracht sind und Langlöcher des Treibstangenstücks
20 durchgreifen. Durch
diese Führung ist der Hub des Treibstangenstücks
20 gegenüber dem Stulpschienenstück 18 begrenzt. Das Stulpschienenstück 18 ist Teil
eines Winkels (nicht eingezeichnet), der durch die Flügelrahmenecke in seiner Lage
festgelegt wird. Das Treibstangenstück 20 schließt an ein Federband an (nicht eingezeichnet),
welches an dem Winkel in einem Führungsgehäuse geführt ist.
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Die Kantengetriebebaugruppe 16 umfaßt ein Stulpschienenstück 22, an
dem ein Treibstangenstück 24 verschiebbar geführt ist,und zwar in entsprechender
Weise, wie bei der ersten Baugruppe 14 angegeben und ein Getriebe, das in einer
Ausnehmung des Flügelrahmenschenkels aufgenommen wird.
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An dem Stulpschienenstück 18 ist ein Lagerfuß 26 angenietet, der im
einzelnen in Fig. 4 besser erkennbar ist. Dieser Lagerfuß ist so schmal ausgebildet-,
daß es in die innere schmälere Nutstufe 12a eintauchen kann. An diesem Lagerfuß
26 ist eine Auflagefläche 28 für das Stulpschienenstück 22 der Baugruppe 16 angebracht.
Die Befestigung und Verbindung der Stulpschienenstücke 18 und 20 an dem Flügelrahmen
10 erfolgt durch eine Befestigungsschraube 30, welche ein Loch 32 des Stulpschienenstücks
22 und eine Bohrung 34 des Lagerfußes 26 durchsetzt, wobei das Loch 32 in dem Stulpschienenstück
22 ungefähr solchen Abstand von dem linken Ende des Stulpschienenstücks 22 besitzt,
daß das linke Ende des Stulpschienenstücks 22 stumpf gegen das rechte Ende des Stulpschienenstücks
18 stößt.
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Das Treibstangenstück 20 weist ein Langloch 36 auf, welches den Lagerfuß
26 umschließt und von diesem ggf. geführt wird.
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Dabei kann die Länge des Langlochs 36 und des Lagerfußes 26 bestimmend
sein für den Hub des Treibstangenstücks 20 gegenüber dem Stulpschienenstück 18.
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Zur Kupplung des Treibstangenstücks 20 mit dem Treibstangenstück 24
ist an dem in Fig. 1 linken Ende des Treibstangenstücks 24 eine Feinverzahnung 38
an beiden Kantflächen angeordnet und an dem rechten Ende des Treibstangenstücks
20 ein U-förmiges Kupplungsstück 40 mit zwei einander gegenüberliegenden Innenverzahnungen
42.
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Ersichtlich lassen die Feinverzahnungen 38 und 42 eine längenvariable
Kupplung zwischen den Treibstangenstücken 20 und 24 zu. Diese längenvariable Kupplung
ist notwendig im Hinblick auf Toleranzen am Flügelrahmen und am Beschlag, die auch
dann nicht zu vermeiden sind, wenn der Beschlag fabrikmäßig auf vorgegebene Maße
des Flügelrahmens abgestimmt ist.
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Die längenvariable Kupplung durch die Feinverzahnungen 38 und 42 führt
nun zu der Gefahr, daß die Treibstangen 20 und 24 falsch miteinander gekuppelt werden
können Eine falsche Kupplung liegt dann vor, wenn nach beendetem Anschlag das Teibstangenstück
20 beispielsweise seine linke Endstellung innerhalb seines Hubbereichs gegenüber
dem Stulpschienenstück 18 einnimmt, während das Treibstangenstück 24 seine rechte
Endstellung innerhalb des Bewegungshubs gegenüber dem zugehörigen Stulpschienenstück
22 einnimmt. Dies würde, wie ohne weiteres ersichtlich, bedeuten, daß die Treibstangenstücke
20,24 nach beendetem Anschlag unbeweglich blockiert sind und etwaige an den Treibstangen
angebrachte Verriegelungselemente oder sonstige Funktionsteile eine unrichtige Stellung
gegenüber korrespondierenden Verriegelungselementen oder Funktionsteilen am Blendrahmen
einnehmen.
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Um nun eine solche Falschkupplung zwischen den Treibstangenstücken20
und 24 auszuschließen, sind die beiden Treibstangenstücke 20 und 24 bis zur Beendigung
der Montage an dem jeweiligen Stulpschienenstück 18 bzw. 22 in Längsrichtung
festgestellt,
und zwar in einander entsprechenden Stellungen.
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Wenn dann die aneinander anschließenden Baugruppen 14 und 16 am Flügelrahmen
angelegt und befestigt werden, so ist sichergestellt, daß die beiden Treibstangen
20 und 24 sich in entsprechenden Stellungen d2s jeweiligen Hubs gegenüber dem zugehörigen
Stulpschienenstück 18 bzw. 22 befinden. Dann können die Feinverzahnungen 38 und
42 nur in der richtigen gegenseitigen Lage der Treibstangenstücke 20 und 24 zum
Eingriff gebracht werden.
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Beispielsweise können die Treibstangenstücke 20 und 24 an den jeweils
zugehörigen Stulpschienenstücken 18 und 22 jeweils in der mittleren Stellung des
Hubs festgelegt sein.
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In den Fig. 1 bis 4 ist dargestellt, wie das Treibstangenstück 20
gegenüber dem Stulpschienenstück 18 bis zur Beendigung der Montage in Längsrichtung
fixiert ist. In der gleichen oder ähnlichen Weise kann auch das Treibstangenstück
24 an dem Stulpschienenstück 22 bis zur Beendigung der Montage fixiert sein.
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An der Unterseite des Lagerfußes 26 ist ein schwenkbares Festlegeblech
44 um einen Schwenkbolzen 46 des Lagerfußes 26 schwergängig schwenkbar gelagert.
Dieses Festlegeblech 44 weist eine Festlegenase 48 auf, die bis zur Beendigung der
Montage in eine Festlegekerbe 50 einer Begrenzungskante des Langlochs 36 eingreift,
so daß das Treibstangenstück 20 gegenüber der Stulpschiene 18 unverschiebbar festgelegt
ist.
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Das Festlegeblech 44 weist eine Durchbrechung 52 auf, die sich in
teilweiser Deckung mit der Bohrung 34 befindet, wenn die Festlegenase 48 in die
Festlegekerbe 50 eingreift.
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Wenn die Befestigungsschraube 30 gesetzt wird, so tritt sie mit ihrer
Spitze nach Durchgang durch die Bohrung 34 in die zum Vorbohren erforderliche DurchbrechuncT
52 ein und verschwenkt bei weiterem Eindringen in das Flüselralrmenmaterial 10 das
Festlegeblech 44 in der Pfeilrichtung 54 der Fig. 2 und 3, wobei die Durchbrechung
52 und die Bohrung 34 zunehmend in Deckung treten. Dabei wird die Festlegenase 48
aus der Festlegekerbe 50 herausgeschwenkt und findet Platz in einer Ausnehmung 56
des Lagerfußes 26 bis schließlich die Festlegekerbe 50 gegenüber der Festlegenase
48 frei ist.
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Die Durchbrechung 52 ist von einem keilig geformten Kragen 58 teilweise
umschlossen, dessen Höhe so bemessen ist, daß er nicht zwischen aufeinander folgende
Schraubengänge der Befestigungsschraube 30 hineinfahren kann. Der Keilwinkel des
Kragens 58 ist so spitz, daß der Schwenkhub des Festlegeblechs 44 in Pfeilrichtung
54 vergrößert wird, wenn die Schraube 30 mit ihrem keilförmigen Profil durch die
Durchbrechung 52 hindurchwandert.
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Wenn die Schraube 30 voll eingeschraubt ist, so ist das Treibstangenstück
20 gegenüber dem Stulpschienenstück 18 frei verschiebbar. In entsprechender Weise
kann eine Festlegung des Treibstangenstücks 24 gegenüber dem Stulpschienenstück
22 gelöst werden.
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In der Ausführugnsform nach den Fig. 5 und 6 sind analoge Teile mit
gleichen Bezugszeichen versehen wie in der Ausführungsform nach den Fig. 1 bis 4
jeweils vermehrt um die Zahl 100.
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Zur Kupplung der Stulpschienenstücke 118 und 122 ist bei dieser Ausführungsform
ein U-förmiges Kupplungselement 160 vorgesehen, welches in der äußeren Nutstufe
12b gemäß Fig. 3 Platz findet. Dieses Kupplungselement 160 ist durch
einen
Verbindungsbolzen 162 mit dem Stulpschienenstück 118 verbunden, welcher an seinem
unteren Ende einen Festlegekopf 1-44 trägt und damit das Kupplungselement 160 gegenüber
dem Stulpschienenstück 118 unverlierbar macht.
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An den Schenkeln des U-förmigen Kupplungselements sind innenseitig
Feinverzahnungen 160a angebracht zum Eingriff mit Feinverzahnungen 122a an zurückgesetzten
Kanten des Stulpschienenstücks 122. Die Feinverzahnung 122a erstreckt sich über
eine größere Länge von beispielsweise 50 bis 300 mm. Ebenso erstreckt sich die Feinverzahnung
138 des Treibstangenstücks 124 über eine größere Länge, so daß das Stulpschienenstück
122 und das Treibstangenstück 124 im Betrieb des Verarbeiters, d.h., des Fensterbauers
in Anpassung an das jeweilige Flügelrahmenformat ablängbar sind. Wenn die Ablängung
beendet und die Baugruppen 114 und 116 an dem Flügelrahmen 110 angelegt sind, so
wird das Kupplungselement 160 durch die Befestigungsschraube 130 befestigt. Dabei
tritt die Befestigungsschraube 130 durch die Bohrung 134 des Lagerfußes 126 in das
Material des Flügelrahmens 110 ein. Gleiczeitig wird das Kupplungselement 160 gegen
die Wirkung einer Schraubendruckfeder 164 nach unten gedrückt, wobei die Schraubendruckfeder
164 in einer Ansenkung 166 des Durchtrittslochs 168 für den Verbindungsbolzen 162
Platz findet. Dabei greifen die Feinverzahnungen 160a in die Feinverzahnungen 122a
ein und das Kupplungselement 160 findet Platz in der äußeren Nutstufe 12b gemäß
Fig. 3.
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In der Stellung der Fig. 5, welche der Transportstellung und der Anschlagstellung
bis zur Beendigung des Anschlags entspricht, greift der Festlegekopf 144 in seitliche
Erweiterungen 150 des Langlochs 136 ein, so daß die Treibstange 120 gegenüber dem
Stulpschienenstück 118 unverschieblich ist. Sobald die Befestigungsschraube 130
angezogen und das Kupplungselement 160 nach unten gedrückt ist, ist der Festlegekopf
144
aus dem Bereich der Treibstange 120 nach unten in eine Ausnehmung 170 des Lagerfußes
126 getreten, so daß die Treibstange 120 nunmehr frei verschiebbar gegenüber dem
Stulpschienenstück 118 ist.
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In der Ausführungsform nachFig. 7 und 8 sind analoge Teile mit den
gleichen Bezugs zeichen versehen wie in der Ausführungsform nach den Fig. 5 und
6, jeweils weiter vermehrt um die Zahl 100.
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Der Festlegekopf 244 ist bei dieser Ausführungsform mit rechteckigem
Querschnitt ausgeführt und zum Eingriff in entsprechende Festlegekerben 250 ausgebildet.
Der Festlegekopf 244 ist hier mit einem Taststift 262 versehen, der durch das Durchtrittsloch
268 frei nach oben ragt.
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Wenn das Kupplungselement 260 angelegt und mittels der Befestigungsschraube
230 befestigt wird, so wird der Festlegekopf 244 gegen den Druck der Schraubendruckfeder
264 nach unten aus dem Bereich des Treibstangenstücks 220 herausgedrückt, so daß
der Festlegekopf 244 nicht mehr im Eingriff mit den Festlegekerben 250 steht, und
das Treibstangenstück 220 frei verschiebbar ist. Die Schraubendruckfeder 264 ist
durch ein Stützplättchen 264a an dem Lagerfuß 226 abgestützt.
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In den Fig. 9 und 10 ist nur eine Baugruppe 314 dargestellt. Analoge
Teile sind mit gleichen Bezugs zeichen versehen wie in den Fig. 7 und 8 jeweils
weiter vermehrt um 100.
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Bei dieser Ausführungsform ist der Lagerfuß 326-im Längsschnitt gemäß
Fig. 9-gesehen als U-förmiges Joch ausgebildet, welches mit dem Stulpschienenstück
318 doppelt vernietet ist. Innerhalb des Lagerfußes 326 ist ein Z-förmiges Festlegeelement
344 schwenkbar gelagert, das mit je
einem Festlegearm 348 in eine
Festlegekerbe 350 des Treibstangenstücks 320 eingreift. Das Festlegeelement 344
weist eine zentrale Hohlnabe 344a auf, die zwischen dem Lagerfuß 326 und dem Stulpschienenstück
318 schwergängig drehbar gelagert ist, wobei für die Schwergängigkeit ein Bremsring
344b verantwortlich ist.
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Wenn die Befestigungsschraube 330 durch die Hohlnabe 344a hindurch
in das Material des Flügelrahmens 310 eingedreht wird, so übt sie auf das Z-förmige
Festlegeelement 344 ein Drehmoment aus, welches ein Ausrücken der Festlegearme 348
aus den Festlegekerben 350 bewirkt.
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In der Ausführungsformen nach den Figuren 11 und 12 sind analoge Teile
mit gleichen Bezugszeichen versehen, wie in der Ausführungsform nach den Fig. 1
bis 4 jeweils vermehrt um 400.
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Bei dieser Ausführungsform ist der Lagerfuß 426 als ein Kunststoffspritzgußteil
ausgeführt. Im Bereich einer Bohrung 434 ist mit dem Lagerfuß 426 eine Hohlnabe
472 durch Verbindungsstege 474 einstückig verbunden. Die Hohlnabe trägt ferner Festlegenasen
448, die in Festlegekerben 450 des Treibstangenstücks 420 eingreifen. Wenn die Befestigungsschraube
430 eingeschraubt wird, so werden die Verbindungsstege 474 entweder durch die Axialkraft
oder durch das auf die Hohlnabe 472 ausgeübte Drehmoment abgeschert, so daß die
Festlegenasen 448 aus dem Bereich der Festlegekerben 450 heraustreten.
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Die Fig. 13 zeigt eine Abwandlung zur Ausführungsform nach den Fig.
7 und 8. Im Unterschied zu der dortigen Ausführungsform wird bei dieser Ausführungsform
gemäß Fig. 13 der Festlegekopf 544 aus dem Eingriff mit den hier nicht gezeichneten
Rastkerben des Treibstangenstücks 520 ausgerückt, wenn die Baugruppe 516 an dem
Flügelrahmen angelegt
wird und das Stulpschienenstück 522 auf den
Taststift 562 drückt. Die Anordnung 544, 564, 572 könnte auch der Baugruppe 516
zugeordnet sein oder an dieser zusätzlich vorhanden sein. Weiterhin ist es möglich,
den Taststift 562 nach unten vorstehen zu lassen, so daß er beim Anlegen der Baugruppe
514 und/oder der Baugruppe 516 gegen das Material des Flügelrahmenschenkels 510
trifft und dadurch aus dem Eingriff mit dem jeweiligen Treibstangenstück ausgerückt
wird. Dann wird die Lösung des FEstlegekopfs 544 bereits beim Anlegen der jeweiligen
Baugruppe an den Flügelrahmenschenkel bewirkt. Bevorzugt verwirklicht man diese
Umkehrlösung bei der zuletzt anzulegenden Baugruppe.
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Es ist von Vorteil, wenn das Festlegeelement auch in der Festlegephase
noch ein geringes Spiel des Treibstangenstücks gegenüber dem zugehörigen Führungselement
zuläßt, um damit beim Anlegen der Baugruppe bzw. Baugruppen einen Ausgleich für
Maß abweichungen der Baugruppen und/oder des jeweiligen Rahmens zu ermöglichen.
Die Größe des Spiels richtet sich dabei nach der Größe der normalerweise zu erwartenden
Maßabweichungen. Insoweit als das Festlegeelement nach einmal erfolgter Auslenkung
wieder in die Festlegeposition zurückgeschwenkt werden kann oder automatisch zurückfedertist
es möglich, z.B. im Rahmen einer statistischen Produktionsüberwachung eine Funktionsprüfung
der jeweiligen Beschlagsbaugruppen etwa stichprobenweise durchzuführen.
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