DE3226337A1

DE3226337A1 - Klimaregelanlage

Info

Publication number: DE3226337A1
Application number: DE19823226337
Authority: DE
Inventors: Robert Bernard 06117 West Hartford Conn. Goodman; John Lawrence 06070 Simsbury Conn. Warner
Original assignee: United Technologies Corp
Current assignee: Raytheon Technologies Corp
Priority date: 1981-07-20
Filing date: 1982-07-14
Publication date: 1983-02-10
Also published as: GB2106635B; GB2106635A; SE8204357D0; SE446848B; BR8203800A; IT1151924B; JPH026975B2; ES8400204A1; JPS5824736A; FR2509842B1; IT8222326A0; FR2509842A1; ES514110A0; SE8204357L

Description

"Patentanwälte **" Menges & Prahl

Zugelassene Vertreter vor dem Europäischen Patentamt Professional representatives before the European Patent Office

Erhardtstrasse 12, D-8000 München 5

Patentanwälte Menges & Prahl, Erhardlslr. 12, D-ΘΟΟΟ München 5 Dipl.-lng. Rolf Menges

Dipl.-Chem.Dr, Horst Prahl

Telefon (089) 26 3847 Telex 529581 BIPATd Telegramm BIPAT München

IhrZeichen/Yourref,

UnserZeichen/Ourref. U 793

Datum/Date 14.07,1982

United Technologies Corporation Hartford, Connecticut 06101, V.St.A.

Klimaregelanlage

Die Erfindung bezieht sich allgemein auf eine Klimaregelanlage, wie beispielsweise eine Heiz-, Luftkonditionier- und Druckbelüftungsanlage für einen geschlossenen Raum, wie beispielsweise eine Flugzeugkabine, und betrifft insbesondere eine dafür vorgesehene Temperatur- und Drucksteuerung.

Eine Klimaregelanlage für geschlossene Räume, wie beipielsweise eine Flugzeugkabine od.dgl., muß zum Beheizen, Luftkonditionieren und Druckbelüften der Kabine in der Lage sein, um für die Passagiere einen Behaglichkeitszustand unter den verschiedenen Temperatur-, Druck- und Klimabedingungen aufrechtzuerhalten, denen das Flugzeug ausgesetzt ist. Bei einem Fluzeug, das durch Gasturbinentriebwerke angetrieben wird, wird die Luft für die Anlage üblicherweise bereitgestellt, indem ein Teil der von dem Verdichterabschnitt des Triebwerks abgegebenen Luft abgezapft wird. Diese komprimierte Luft hat typischerweise eine Tempera-

tür in dem Bereich von 93 ⁰C bis 288 ⁰C, wodurch sie eine zweckmäßige Warmluftquelle darstellt, wenn die klimatischen Bedingungen so sind, daß die Kabine beheizt werden muß. Häufig wird in der Klimaregelanlage ein Kühlsystem, wie beispielsweise ein Kaltluft- oder Verdampfungskühlsystem, zum Kühlen der Zapfluft aus dem Verdichter verwendet, wenn die Bedingungen so sind, daß die Kabine gekühlt werden muß.

Bislang ist es in der Praxis üblich, bei der Klimaregelanlage die Möglichkeiten des Kühlens und Heizens dadurch vorzusehen, daß die Verdichterzapfluft aufgeteilt wird, wobei der eine Teil der Zapfluft durch das Kühlsystem abgekühlt wird und der andere Teil das Kühlsystem umgeht und dann wieder mit der abgekühlten Luft vereinigt und in das Innere der Kabine abgegeben wird. Üblicherweise wird ein Ventil in dem Umgehungsluftstrom benutzt, um dessen Massenstrom zu regulieren, wobei das Ventil schließt, um den Umgehungsluftstrom zu der Kabine zu drosseln, wenn das Kühlen der Kabinenluft erforderlich ist, und öffnet, um dem Umgehungsluftstrom zu gestatten, den abgekühlten Luftstrom aufzuwärmen, wenn das Beheizen der Kabine erforderlich ist. Ein Strömungsbegrenzungsventuri wird häufig benutzt, um die Gesamtströmung durch die Anlage zu der Kabine zu begrenzen, damit dem Triebwerk nicht zu viel Zapfluft entnommen wird.

Diese bekannten Anlagen haben mehrere Nachteile. Da beispielsweise der gekühlte Luftstrom selbst nicht gesteuert wird, ist die Kabinenbeheizung häufig ziemlich unwirtschaftlich, denn sie erfordert, daß große Mengen an warmer Zapfluft den Kühlabschnitt umgehen, damit das in diesem erfolgende Abkühlen der Luft kompensiert wird. Eine solche übergroße Strömung kann zwar durch eine Strömungsbegrenzungsvorrichtung, wie beispielsweise ein Venturi od.dgl., verhindert werden, eine solche Vorrichtung ruft jedoch in der

Anlage einen beträchtlichen Druckabfall hervor und trägt dadurch weiter zu der Unwirtschaftlichkeit der Anlage bei. Außerdem wird durch den ungesteuerten Strom von abgekühlter Luft zu der Kabine das Kabinenheizvermögen der Anlage nachteilig beeinflußt. Beispielsweise muß in niedrigen Höhen beträchtlich mehr Luft gekühlt werden als in großen Höhen erwärmt werden muß. Bei diesen bekannten Klimaregelanlagen kann jedoch, wenn der optimale Luftdurchsatz der Anlage beim Kühlen in niedriger Höhe erzielt wird, das Heizen in größeren Höhen einen Luftdurchsatz erfordern, der wesentlich größer ist als der, der nötig sein würde, wenn es nicht erforderlich wäre, zuvor abgekühlte Luft aufzuwärmen, wodurch beträchtliche Mengen an Zapfluft vergeudet werden und die Triebwerksleistung nachteilig beeinflußt wird.

Einige der oben erwähnten Nachteile der bekannten Klimaregelanlagen könnten gemildert werden, indem gesonderte Ventile zum Steuern sowohl des abgekühlten Luftstroms als auch des warmen Umgehungsluftstroms vorgesehen werden. Aus der US-PS 2 56 2 918 ist dieses Vorsehen gesonderter Steuerventile bekannt. Gemäß dieser Patentschrift wird jedoch der Kabinendruck durch ein Druckregelventil eingestellt, das, statt den Kabinendruck auf der Basis des für den Behaglichkeitszustand der Passagiere erforderlichen Druckes aufrechtzuerhalten, einen konstanten Druck am Einlaß des Umgehungssteuerventils aufrechterhält, so daß die Kabinendruckbelüftung allein auf Temperaturforderungen basiert, was ein Nachteil ist, den alle oben beschriebenen bekannten Anlagen aufweisen. Bei Anlagen, wie beispielsweise bei der in der genannten US-Patentschrift beschriebenen, ist es daher möglich, daß eine Verringerung des Triebwerksverdichterenddruckes, die aus dem einen oder anderen Grund erfolgt, begleitet von einer Zunahme des Kühlbedarfes zu einer Vergrößerung des Umgehungsluftstroms statt des Luftstroms

durch das Kühlsystem, wo ein größerer Luftstrom am nützlichsten wäre, führt. Darüber hinaus weisen die gemäß der US-Patentschrift verwendeten Umgehungs- und Kühlungssteuerventile nur eine geringfügige Überlappung auf. Das heißt, außer unter begrenzten Umständen, wird beim Verstellen eines der Ventile das andere nicht verstellt. Wenn ab einer besonderen Einstellung eine stärkere Kühlung gewünscht wird würde daher diese Verstärkung der Kühlung nicht durch Jas effiziente Schließen des Umgehungssteuerventils unter gleichzeitigem öffnen des Kühlungssteuerventils erfolgen, sondern vielmehr durch Schließen des Umgehungsventils allein, wodurch das Vergrößern des benötigten Kühlluftstroms unterbleibt.

Es ist demgemäß Aufgabe der Erfindung, eine Klimaregelanlage zu schaEfen, in der die erforderliche Anlagenaustrittstemperatur im wesentlichen unabhängig von dem Anlagenauslaßdruck aufrechterhalten wird.

Weiter sollen in einer solchen Klimaregelanlage Einstellungen des Kühlens der Anlage nicht durch einen Warmluftstrom nachteilig beeinflußt werden.

Weiter sollen Einstellungen des Heizens der Anlage nicht durch die Strömung von abgekühlter Luft durch die Anlage nachteilig beeinflußt werden.

Schließlich soll in der Anlage ein Minimum an Triebwerksverdichterzapfluft benutzt werden, um die verlangte Kabinentemperatur und Druckbelüftung auf wirtschaftliche Weise zu erreichen.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch das Vorsehen von Steuerventilen gelöst, von denen eines den Luftstrom

durch eine Kühl- oder Luftkonditioniereinrxchtung und das andere den Luftstrom steuert, der die Kühleinrichtung umgeht, wobei die Ventile so phasengesteuert und synchronisiert sind, daß eine Änderung in der Einstellung eines der Ventile von einer entgegengesetzten proportionalen Änderung in der Einstellung des anderen Ventils begleitet ist. Wenn eine stärkere Beheizung oder Kühlung verlangt wird, öffnet daher das entsprechende Ventil, so daß eine stärkere Strömung der verlangten warmen oder kalten Luft erreicht wird und gleichzeitig die Strömung von die entgegengesetzte Temperatur aufweisender Luft verringert wird. Ein weiteres Steuerventil steuert den Gesamtanlagenversorgungsdruck auf den Umgebungsdruck hin unabhängig von augenblicklichen Kabinentemperaturforderungen, so daß Temperaturverstellungen den Druck nicht nachteilig beeinflussen, und umgekehrt. Demgemäß wird bei der Klimaregelanlage nach der Erfindung Triebwerkszapfluft auf wirtschaftlichste Weise genutzt und gleichzeitig werden sowohl optimale Temperaturbedingungen als auch optimale Druckbedingungen aufrechterhalten.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 ein Schema der Klimaregelanlage

nach der Erfindung,

Fig. 2 die Betriebskennlinie eines den

Druck regulierenden Steuerventils, das in der Anlage benutzt wird, und

Fig. 3 die Betriebskennlinien der Tempe-

ratursteuerventile, die in der Anlage benutzt werden.

a _

In Fig. 1 ist die Klimaregelanlage nach der Erfindung insgesamt mit 10 bezeichnet und enthält eine Hauptversorgungsleitung oder einen Hauptversorgungskanal 15, der an seinem linken Ende in einen geschlossenen Raum fördert, beispielsweise in eine Flugzeugkabine (nicht dargestellt), dessen Temperatur und Druck durch die Anlage zu regeln sind. Zuluft wird der Anlage über den Kanal 15 am rechten Ende desselben aus einer geeigneten Quelle, wie beispielsweise dem Verdichterabschnitt eines Gasturbinentriebwerks, zugeführt. Die Anlage enthält ein erstes (den Druck regulierendes) Steuerventil 20, das in dem Kanal 15 angeordnet ist und durch dessen Einstellung der effektive Durchflußquerschnitt dieses Kanals und deshalb dessen Zuluftdurchsatz aus der Quelle gesteuert wird. Das Ventil 20 ist, wie dargestellt, eine Drehklappe, auf deren Welle ein Ritzel 25 befestigt ist, das mit einer Zahnstange 30 kämmt, welche mit einem Ventilstellantrieb 35 verbunden ist. Statt dessen kann das Ventil 20 auch auf bekannte Weise von einer Kurbel aus betätigt werden. Der Stellantrieb 35 enthält zwei Zylinder 4 0 und 45, in welchen zwei Kolben 50 bzw. 55 aufgenommen sind. Die beiden Kolben 50 und 55 sind durch eine Stange 60 miteinander verbunden, und der kleinere Kolben 50 ist an dem Zylinder 40 durch einen Ring 65 abgedichtet und mit der Zahnstange 30 durch eine Verbindungsstan <je 70 verbunden. Der größere Kolben 55 ist an dem Zylinder 45 durch eine Rollmembran 75 abgedichtet. Die linke Seite des Kolbens 50 steht mit dem Kanal 15 an dem Zulufteinlaß der Anlage über eine Leitung 80 in Verbindung. Der Kolben 55 steht mit dem Anlageneinlaß über eine Leitung 85 in Verbindung, die mit der Leitung 80 über eine Drosselstelle 9 0 und ein Kugelventil 95 verbunden ist, das durch eine Magnetspule 100 betätigt wird und normalerweise von seinem Ventilsitz 105 abgehoben ist. Ein Teil der Luft in der Leitung 85 wird aus dieser ständig über einen Ab-

zweig 107 abgelassen, der an seinem Ende eine öffnung 110 hat, deren effektiver Durchflußguerschnitt durch eine Prallplatte 115 auf ausgewählte Weise eingestellt wird.

Unter stationären Bedingungen wird die linke Seite des Kolbens 50 mit dem Luftdruck stromaufwärts der Drehklappe 20 beaufschlagt, wobei der Kolben mit einer zu diesem Druck proportionalen Kraft nach rechts gedrückt wird. Ebenso wird der Kolben 55 mit dem Anlagenzuluftdruck beaufschlagt, wodurch dieser Kolben nach links gedrückt wird, wobei die über den Abzweig 107 abgelassene Luft den größeren Durchmesser des Kolbens 55 kompensiert, so daß beide Kolben insgesamt gleiche und entgegengesetzte Kräfte auf einander ausüben. Demgemäß bleiben bei einem konstanten Einlaß- oder Zuluftdruck der Anlage die Kolben im Gleichgewicht, und das Ventil 20 bleibt in einer besonderen Einstellung.

Eine Änderung des Einlaß- oder Zuluftdruckes der Anlage, beispielsweise durch eine Vergrößerung des Verdichterenddruckes, wirkt sich zuerst auf den Kolben 50 aus, weil die Drosselstelle 90 die Auswirkungen des größeren Druckes auf den Kolben 55 verzögert. Eine Vergrößerung des Verdichterenddruckes macht daher die auf die Kolben 50 und 55 einwirkenden Kräfte ungleich, wobei der größere Druck zuerst auf den Kolben 50 einwirkt, um die Kolben nach rechts zu bewegen und dadurch eine Verschiebung der Zahnstange 30 zu bewirken, durch die das Ventil 20 teilweise geschlossen wird. Später erscheint im Anschluß an die durch die Drosselstelle 9 0 hervorgerufene Verzögerung der größere Druck auch innerhalb des Zylinders 45 und erhöht die auf den Kolben 55 ausgeübte Kraft, um eine weitere Bewegung sowohl des Kolbens 50 als auch des Ventils 20 zu verhindern und so das Anlagengleichgewicht mittels der über die öffnung 110 abgelassenen Luft wieder herzustellen.

Das Ventil 20 spricht auf den Umgebungsdruck (die Höhe) sowie auf den Einlaß- oder Zuluftdruck der Anlage an. Gemäß Fig. 1 ist die Prallplatte 115 auf einem Drehzapfen 117 gelagert und wird durch einen Stellantrieb 120 betätigt. Der Stellantrieb 120 enthält Zylinder 125 und 130, in denen Kolben 135 bzw. 140 aufgenommen sind, welche an dem entsprechenden Zylinder durch eine Rollmembran abgedichtet sind. Auf die Prallplatte 115 wirkt außerdem eine Feder 145 ein, die die Prallplatte in Richtung sowohl auf einen evakuierten Balg 150, der auf den Umgebungsdruck P_nMr anspricht, als auch auf den Kolben 135 vorbelastet. Der Kolben 135 steht mit der Anlagenströmung stromabwärts von dem Ventil 20 über eine Leitung 160 in Verbindung, während der Kolben 140 mit der stromabwärtigen Strömung über die Leitung 160 und über eine mit einer Drosselstelle 170 versehene Leitung 165 in Verbindung steht.

Unter stationären Bedingungen bleibt der regulierte Anlagendruck P_nt,„ konstant, wenn der Umgebungsdruck (die Höhe) konstant bleibt. Wenn sich jedoch die Höhe verändert, verändert sich der Umgebungsdruck, wodurch ein Verstellen des Anlagenauslaßdruckes erforderlich wird. Demgemäß führt jede Änderung des Umgebungsdruckes zu einer entsprechenden Änderung der auf den evakuierten Balg 150 einwirkenden Kraft, was eine Verstellung der Prallplatte 115 ergibt, die entweder eine Vergrößerung oder eine Verkleinerung des effektiven Durchflußquerschnittes der öffnung 110 und damit des aus dieser austretenden Luftstroms bewirkt. Dadurch wird der auf den Kolben 55 einwirkende Druck verstellt, wodurch die Kräfte an dem Stellantrieb 35 ungleich gemacht werden, um das Druckeinstellventil 20 in eine Position zu verstellen, die dem verlangten Anlagenauslaßdruck entspricht. Die Änderung des regulierten Druckes wirkt sich unmittelbar in dem Zylinder 125 aus und wirkt auf den Kolben 135 ein, um die Kraftänderung an der Prallplatte 115 aufgrund der Umgebungs-

druckänderung zu kompensieren. Der eingestellte regulierte Druck wirkt anschließend auf den Kolben 140 über den Kanal 165 und die Drosselstelle 170 ein, um den effektiven Durchflußquerschnitt der öffnung 110 so zu verstellen, daß dadurch die Kräfte auf den entgegengesetzten Seiten der Kolben 50 und 55 gleich gemacht werden und die Bewegung der Drehklappe 20 stabilisiert wird.

Die Auswirkung der Höhe auf den Betrieb des Ventils 20 ist in Fig. 2 dargestellt, gemäß welcher der regulierte Druck P_„ stromabwärts von dem Ventil 20 mit dem Schließen des

Ventils 20 bei zunehmender Höhe abnimmt. In größeren Höhen» in denen die Kabinenluft erwärmt werden muß, ist, wie oben dargelegt und wie in Fig. 2 zu erkennen ist, wesentlich weniger Druckbelüftung als in niedrigeren Höhen erforderlich, in denen eine ausreichende Kühlung nur durch Erhöhen des Kabinendruckes erreicht werden kann.

Wenn das Magnetventil 100 in seine geschlossene Stellung gebracht wird, wird der auf den Kolben 55 einwirkende Druck über die öffnung 110 abgebaut, was dem Luftdruck in dem Zylinder 4 0 gestattet, den Kolben 50 nach rechts zu drükken und so das Ventil 20 zur Inaktivierung der Anlage zu schließen.

Es ist somit zu erkennen, daß die Klimaregelanlage nach der Erfindung die Druckregulierung unabhängig von jeder Temperatursteuerung mittels des ersten Steuerventils 20 und des dieser zugeordneten Stellantriebs 35 vornimmt. Ebenso erfolgt gemäß der Erfindung die Temperaturregulierung unabhängig von der Druckregulierung mittels eines zweiten Steuerventils 175 und eines dritten Steuerventils 180, die in einem Kühlkanal 183 bzw. in einem Umgehungs-

kanal 185 angeordnet sind. Gemäß der Darstellung in Fig. 1 ist der Kühlkanal 183 eine Verlängerung des Kanals 15 und enthält eine Luftkonditioniereinheit 190 oder Kühleinrichtung irgendeines geeigneten Typs, wie beispielsweise irgendeines der verschiedenen bekannten Kaltluft- oder Verdampfungskühlsysteme. Die über den Kanal 183 zugeführte Luft wird in der Luftkonditioniereinheit gekühlt, bevor sie an die Flugzeugkabine abgegeben wird. Luft, die durch den Kanal 185 hindurchgeleitet wird, bleibt im wesentlichen auf der Temperatur, auf der sie beim Eintritt in die Anlage war, umgeht die Luftkonditioniereinheit und vermischt sich mit der abgekühlten Luft stromabwärts der Luftkonditioniereinheit, um an die Kabine abgegeben zu werden.

Die Temperatur der Luft, die von der Anlage nach der Erfindung abgegeben wird, wird durch die Einstellung des zweiten Steuerventils 175 und des dritten Steuerventils 180 bestimmt. Ein Kabinentemperaturregler 195, wie beispielsweise ein Thermostat od.dgl., fühlt die Kabinentemperatur ab, vergleicht diese Temperatur mit einer Solltemperatur und steuert einen gemeinsamen stellantrieb an, der die Ventile 175 und 180 gemäß den Stellsignalen des Reglers einstellt. Die Ventile 175 und 180 werden durch den Stellantrieb 200 über ein Gestänge 210 synchron betätigt, das Ventilbetätigungsglieder 215 und 220 aufweist, die jeweils an einem Ende mit der Welle des entsprechenden Steuerventils starr verbunden und jeweils am entgegengesetzten Ende an einem Hauptbetätigungsglied 225 und 230 angelenkt sind. Aus Fig. 1 ist zu erkennen, daß die Betätigung des Stellantriebs 200, in diesem Fall die Drehung eines Arms 205, eine insgesamt vertikale Bewegung der Ilauptbetätigungsglieder 225 und 230 und eine Schwenkbewegung der Ventilbetätigungsglieder 215 und 220 ergibt, wodurch die Ventile 175 und 180 eingestellt wer-

den. Die Ventile sind, wie dargestellt, nicht nur synchronisiert, sondern in der Phase auch so gesteuert, daß die Verstellung des einen Ventils durch den Stellantrieb 200 zu einer gleichzeitigen und proportionalen entgegengesetzten Verstellung des anderen führt.

Gemäß der Erfindung und gemäß der Darstellung in Fig. 3 bewirkt die Ventilphasensteuerung und -synchronisierung, daß der effektive Strömungswiderstand (Summe der effektiven Durchflußquerschnitte) der Umgehungsleitung 185 (einschließlich des Ventils 180) und der gekühlte Luft führenden Leitung 183 einschließlich der Luftkonditioniereinheit 190 und des Ventils 175 bei den verschiedenen Einstellungen der Ventile 175 und 180 fast konstant bleibt.

In Fig. 3 ist der effektive Durchflußquerschnitt der Ümgehungsleitung mit dem Ventil 180 für verschiedene Stellantriebspositionen (Ventileinstellungen) durch eine Kurve 235 dargestellt. Der effektive Durchflußquerschnitt des Kühlkanals 183 mit dem Ventil 175 für verschiedene Stellantriebspositionen (Einstellungen des Ventils 175) ist durch eine Kurve 240 dargestellt.

Von der Kurve 240 wird die effektive Drosselung der Luftkonditioniereinheit, die durch eine konstante Kurve 245 dargestellt ist, subtrahiert, woraus sich eine Kurve ergibt, die den effektiven Durchflußquerschnitt des Kanals 183, des Ventils 175 und der Luftkonditionierheit 190 für sämtliche Stellantriebspositionen darstellt. Der gesamte effektive Durchflußquerschnitt ist die Summe der Kurven 235 und 250, die eine Kurve 255 ergibt, welche einen im wesentlichen konstanten Wert darstellt. Demgemäß bleibt für sämtliche Stellantriebseinstellungen der Durchfluß

AH

durch die Anlage im wesentlichen konstant. Daher können bei einer konstanten Höhe Einstellungen der Kabinentemperatur ohne eine Änderung der Kabinenzuluft vorgenommen werden. In dem dargestellten Fall sind die Ventile auf maximale Kühlung eingestellt, wobei das Ventil 180 geschlossen und das Ventil 175 vollständig offen ist. Wenn z.B. im Betrieb ein Signal aus dem Temperaturregler 195, das eine höhere Kabinentemperatur verlangt, bewirkt, daß der Stellantrieb 200 betätigt wird, wird dessen Arm 205 im Gegenuhrzeigersinn gedreht, der dabei die Hauptbetätigungsglieder 22 5 und 230 insgesamt nach oben zieht, wodurch die Ventilbetätigungsglieder 215 und 220 insgesamt im Gegenuhrzeigersinn gedreht werden. Das führt dazu, daß das Ventil 175 geschlossen wird, während gleichzeitig das Ventil 180 geöffnet wird. Es ist somit zu erkennen, daß eine verlangte höhere Kabinentemperatur nicht nur eine Vergrößerung des Umgehungsluftstroms bewirkt, sondern auch eine entsprechende proportionale Verringerung der Strömung durch die Luftkonditioniereinheit. Daher muß keine der Strömungen in den Kanälen 180 und 183 die andere übersteuern, und die gewünschte Temperatur wird unter Beibehaltung der Triebwerkszapfluft und bei stabilem Kabinendruck erzielt.

Claims

United Technologies Corporation Hartford, Connecticut 06101, V.St.A. Patentansprüche :

1.JKlimaregelanlage mit einer Druckluftquelle, mit einer Einrichtung zum Kühlen eines Teils der Druckluft und mit einer Leitung, die mit der Druckluftquelle in Verbindung steht, zum Herumleiten der übrigen Druckluft um die Kühleinrichtung, gekennzeichnet durch:

ein erstes Steuerventil (20) zum Steuern der Gesamtluftströmung von der Druckluftquelle abhängig von der Höhe und unabhängig von der Temperatur,

ein zweites Steuerventil (175), das in Reihe zu der Kühleinrichtung (190) angeordnet ist, zum Steuern der dieser zuströmenden Luft, und

ein drittes Steuerventil (180), das in der Umgehungsleitung (185) angeordnet ist, zum Steuern des durch diese hindurchgehenden Luftstroms,

wobei das zweite und das dritte Ventil abhängig von der Temperatur und unabhängig vom Druck synchron und phasengesteuert verstellt werden, so daß das Verstellen eines Ventils aus irgendeiner Einstellung desselben heraus eine gleichzeitige und proportional entgegengesetzte Verstellung des

anderen bewirkt, wodurch der Durchsatz und die Temperatur der kombinierten Strömung durch die Kühleinrichtung (190) und die Umgehungsleitung (185) unabhängig steuerbar sind.

2. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Gesamtstromungswiderstand der Kühleinrichtung (190) und des zweiten und des dritten Steuerventils (175, 180) für alle Einstellungen des zweiten und des dritten Steuerventils im wesentlichen konstant ist.

3. Anlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite und das dritte Steuerventil (175, 180) so phasengesteuert sind, daß eines dieser Steuerventile vollständig offen ist, wenn das andere vollständig geschlossen ist.

4. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite und das dritte Steuerventil (175, 180) durch einen einzigen Stellantrieb (200) betätigbar sind,