DE3207826A1

DE3207826A1 - Pneumatischer reifen mit hoher gleichmaessigkeit

Info

Publication number: DE3207826A1
Application number: DE19823207826
Authority: DE
Inventors: Shoji Osaka Miyoshi; Ryuichi Ashiya Hyogo Nomura
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 1981-03-04
Filing date: 1982-03-04
Publication date: 1982-09-23
Also published as: US4715418A; JPS57144106A; US4849149A

Description

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PATKN'1'AiN WALTK

DR. ING. E. HOFFMANN (1930-197Ä) . D I P L:-! N G. W. E I TL E . D R. R E R.N AT-K. H O F FM AN N ■ D I PL.-1 N G. W. LEH N Dl PL.-I NG. K. FO CHSLE .· DR. RER. NAI. B. HANSEN '

ARABCLLASTRASSE 4 ■ D-8UO0 MÜNCHEN 81 . TELEFON (08?) 911087 · TE LEX'05-29619 (ΡΛΤΗΕ)

■2 . .

. - 36 513 o/wa

THE TOYO RUBBER INDUSTRY. CO., LTD., OSAKA / JAPAN

Pneumatischer Reifon mit, hoher Gleichmässigkeit

Die Erfindung betrifft einen pneumatischen Reifen mit hoher Gleichmässigkeit.

Reifenkord wird bekanntlich durch Verdrallen von Multifilamenten aus Baumwolle _r Nylon, Polyes.te.r oder dergleichen oder von Stahldrähten als .Verstärkungsmaterial für pneumatische Reifen für Autos verwendet und diese Kords werden dann mit einer Karkasse aus Kautschuk für die Reifen ausgerüstet. Reifen, die unter Verwendung 10. von Nylönkord hergestellt wurden, weisen jedoch das Problem auf, dass solche Reifen bei längerem Stehen sogenannte Flachstellen haben, d.h. eine Deformation

■ aufgrund dor Belastung aufweisen, und dies führt dann beim Anfahren·, wenn das Auto einige Zeit gestanden ist, zu einem unbequemen Fahren. Ausserdem besteht bei Baumwollkord das Problem, dass die Festigkeit nur gering ist, während Stahikord mit dem Problem behaftet ist, dass das Gewicht pro Flächeneinheit gross ist.

Polyesterkord ist dagegen von den vorerwähnten Problemen frei und wird deshalb in zunehmendem Masse verwendet. Die Vergrösserung und Verbesserungen im Strassennetz und das Fahren mit hohen Geschwindigkeiten ergibt jedoch bei Reifen aus Polyesterkord Probleme hinsichtlich der unbefriedigenden Reifengleichmässigkeit. Deshalb ware es äusserst wünschenswert, bei einem Karkas.sengewc.be aus Polyesterkord die Dimensionsstabilität und die -Reifengleichmassigke.it zu verbessern, ohne dass die Ermüdungsfestigkeit verloren geht.

Bei der Verwendung; von Reifenkarkassen aus Polyesterkord findet ein sogemmntes Aufpumpwachstum statt, d.h. dass"der Kord aufgrund von Spannung gestreckt wird und • dadurch den'Reifen.expandiert. Wenn das Aufpumpwachstum eintritt, werden auch die Lauffläche und die Seitenwandung gestreckt. Dies führt zu einer Verminderung der Abriebfestigkeit und der Rissbildun.gsbeständigkeit des Reifens. Um das Aufpumpwachstum zu verhindern, ist es wünschenswert, die Dehnung unter Belastung des Polyesterkords zu vermindern.

Radialreifen v/erden im allgemeinen wie folgt hergestellt:

» El

Kordgewebe worden mit Kautschuk beschichtet und in . einer Richtung senkrecht zur Länge des Kords geschnitten. Das geschnittene Gewebe wird mit dem Kord in paralleler Richtung überlappend vereint und dadurch, dass man 1 bis 10 Endkorde aus'überlappenden Gewebe-' stücken überlappt, erhält man ein kontinuierliches Band. Diese Bänder werden einmal um eine Reifenaufbautrommel gewickelt und dabei ein paar Zentimeter langer geschnitten, als der Umfang der. Trommel ist und längs der Korde des umwickelten Bandes, vereint, indem man 1 bis. 5 Endkorde de.s Bandes überlappt, so dass das Band zu einem zylindrischen Karkassenaufbau geformt wird. Der Karkassemiufbau wird dann mit der Läufdeckenwulstanordnüng am Wulstteil der Karkasse in Berührung gebracht und es werden um die Läufdeckenwulstanordnung die Schichtkanten gefaltet. Darm wird der Durchmesser "der Karkassenschicht erhöht und die Entfernung zwischen beiden Wulstteilen vermindert und in eine wulstförmige Form gebracht.· Auf die Oberfläche des Karkassenaufbaus wird dann eine Bandschicht, eine Laufschicht aus Kautschuk und eine Seitenwand aus Kautschuk aufgebracht, wodurch man einen sogenannten "grünen Reifen" "erhält (unvulkanisierte Reifen werden als grüne Reifen bezeichnet), Dieser grüne Reifen wird in eine.Form gegeben und dadurch, dass sowohl die -innere wie die äussere Oberfläche des Reifens erhitzt wird, vulkanisiert;,

Während der Vulkanisation wird die innere Höhle des Reifens mit Wasserdampf oder mit heissem Wasser unter Druck gehalten, so. dass sich der Kord streckt und der vulkanisierte Reifen wird dann aus der Form genommen

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und abkühlen gelassen unter "Aufblasdruck _r um einen Schrumpf des Kords zu vermeiden. Ein ähnliches Verfahren wird auch };>ei der Herstellung von asymetrischen Reifen angewendet.
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Die Steifigkeit der Verbindungsflache ■ im Karkas'senaufbau des so hergestellten Reifens ist höher als an den anderen Flächen des Karkassenaufbaus. Wenn weiterhin die Raumanordnung des Kords und Kordwinkels nicht gleichmässig sind«· dann werden die Flächen mit einer grösser.en Steifigkeit weniger beim Formen der Karkasse zu einer Wulstform gestreckt als¹ die anderen Flächen. Dadurch -wird der unterschied in der Steifigkeit zwischen den Verbindungsflächen und den anderen Flächen noch erhöht, Eine solche lokale Ungleichheit in der Steifigkeit des Karkassenaufbaus bringt eine Ungleichmässigkeit hinsichtlich der Spannung, die auf den Kord nach dem Aufblasen einwirkt, und dadurch wird eine Ungleichheit in der 'Dehnung des Kords verursacht. Da weiterhin die Temperatürenan allen.Teilen der Form nicht gleich sind, rst auch die Dicke des Kautschuks nicht gleich und die Temperaturverteilung im Reifen verläuft nicht gleichmässig_f so. dass beim Vulkanisationsverfahren ein Wärmeschrumpf des Kords'ungleichmässig erfolgt. Diese Ungleichinässigkeit des Wärmeschrumpfes ergibt in Kombination mit örtlichen Ungleichheiten hinsichtlich der Steifigkeit des Karkassenaufbaus eine Ungleichmässigkeit in der Dehnung des Kords nach dem Aufpumpen. Diese Un-'gleichmässigkeit in der Dehnung des Kords verstärkt die lokale Ungleichmässigkeit der Steifigkeit des Reifens.

Beim Fahren mit einem mit den vorerwähnten Reifen

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ausgerüsteten Auto, bei dem die Reifen eine ungleichmassige Steifigkeit aufweisen, findet eine anormale Vibration statt,'weil sich der Grad der Deformation . periodisch verändert. Diese anormale Vibration ergibt . ein'unkomfortables Fahrverhalten. Wird diese Ungleichinass igkeit noch erhöht, dann schwingt das Auto periodisch und wird instabil. Die vorerwähnte, in den Reifen während der Herstellung gebildete Ungleichmässigkeit ergibt sich aufgrund des hohen Wärmeschrumpfes des PoIyesterskords. Deshalb ergibt sich die Notwendigkeit für einen Polyesterkord mit.einem niedrigen Wärmeschrumpf.

Die Dimensionsstäbil.ität' des Kords wird durch den reziproken Wert eines Dimensionsunstabilisierungsfaktors dargestellt, wobei der Dimensionsunstabilisierungsfaktor die Summe der Dehnung (%) bei einer.Belastung von 2,3 g/'cT und dem Wärmeschrurnpf (%) beim Fahren an trockener'Luft während 30 Minuten darstellt. Wird die Dehnung bei der Belastung erhöht, so- nimmt der„Wärmeschrumpf ab. Aus diesem Grund sind ein niedriger Wärmeschrumpf und eine niedrige Dehnung unter Belastung im allgemeinen nicht miteinander vereinbar, sondern stehen in einer gegensätzlichen Beziehung. Der Dimensionsunstabilisierungsf aktor von Kord, der durch Verdrillen von· 1500 Denier Garnen aus Polyethylenterephthalat (Intrinsikviskosität 0,9) mit einem Drillkoeffizienten von 2190 erhalten wurde, .liegt im Bereich von -9,0 bis 9,5. Selbst wenn man den Dehnungsgrad unter Belastung vermindert, indem man die Wärmebehandlungsbedingungen verändert, erhöht sich der Wärin.eschrumpf und daher bleibt .' der Dimencionsunstabilisierüngsfaktor unverändert·.

Um Reifen rait hoher.Gleichmässigkeit herzustellen, benötigt man Polyesterkord, bei dem sowohl die Dehnung unter Belastung als auch der Warmeschrumpf niedrig sind, d.h. bei dem der Dimensionsunstabilisierungsfaktor gering ist. Um den Dimensionsunstabilisierungsfaktor zu vermindern hat man bisher Kord während eines längeren Zeitraumes einer Wärmebehandlung unterworfen, oder den Kord aus einem· Polyester hergestellt, der eine verhältnismässig niedrige Polymerisationsviskosität aufwies, d.h. eine Intrinsikviskosität von 0,8 oder weniger hatte, oder der Zwirnkoeffizient von Kord wurde niedriger als bei Kord für Allgcmeinariw.endungen eingestellt. Die Festigkeit und die Ermüdungsbeständigkeit eines so hergestellten Kords waren niedriger als bei einem Kord für allgemeine Anwendungen und'dadurch war die Anwendbarkeit für Reifenkord erheblich beeinträchtigt.

Intensive Untersuchungen über die Beziehung zwischen dem Grad der Kristallitorientierung im Polyesterkord .

mit hohem Polymerisationsgrad, und der' Dimensionsstabilität von Reifen halsen gezeigt, dass Korde, die unter Verwendung von Filamenten hergestellt werden, bei denen der-Zentralteil' und·der Oberflächenteil eine unterschiedliche Doppelbrechung aufweisen, eine gute Dimensionsstabilität haben, und dass Reifen mit einer Karkasse, die aus solchem Kord hergestellt wird; eine gute Dimensionsstabilität haben und die vorerwähnten Nachteile nicht avifweisen.

Die Erfindung, betrifft somit einen pneumatischen Reifen mit hoher Gleichmässigkeit und ist dadurch gekennzeichnet,

äas;:; der Karkaosonaufbäu des Reifens aus Polyesterkord (jcbildcjt wird,, der erhalten wurde, indcjm man PoIycsterfädcn verdrillt, die aus:einem Polymer hergestellt wurden, das aus wenigstens. 85 Mol.% einer Ethylenterephthalatkomp.onente aufgebaut ist und einen' hohen Polymerisationsgrad, entsprechend einer·Intrinsikviskosität von wenigstens 0,8 aufweist und bei denen das Verhältnis der Doppelbrechung des Oberflächenteils zu dem Zentralteil 1,03:1 bis. 1,15:1 beträgt, und der Zwirnkoeffizient, der durch die allgemeine Gleichung

K = T χ

gekennzeichnet ist, im Bereich von 800 bis 2500 liegt

15' (wobei K der Zwirnkoeffizient ist und T der Durchschnittswert der -7\nzahl von Drehungen bei einem Einzelzwirn und die Anzahl der Drehungen des fertigen Zwirns", jeweils pro 10 cm, und D der Denier des Kords ist), worauf man darm den Polyesterkord wärmebehandelt, so dass der -Dimensionsunstabilieierungsfaktor 8,5 oder weniger beträgt, wobei der Diinensionsunstabilisierungsfaktor durch die Summe der Dehnung. (%) bei einer Belastung von 2,3 g/d 'und dem Wärmeschrumpf (%) beim Erhitzen auf 150⁰C in trockener Luft während 30 Minuten definiert ist.

■

Die in Form eines erfindungsgemässen Kords verwendeten Filamente sind aus Polyester hergestellt, bei dem der EthylenterephthalatyehalL·.· wenigstens 85 Mol.% beträgt. Ein bevorzugtes Beispiel für einen solchen Polyester ist Polyethylenterephthalat; Daneben können aber Copolymerisationspolyester, enthaltend 15'Mol.% oder weniger an.

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anderen Komponenten, wie Ethylenisophthalat und Ethylenbenzoat verwendet werden. Der hier verwendete Polyester ist ein Polyester mit einem hohen Polymerisationsgrad,, so dass die Intrinsikviskosität, bestimmt bei 25⁰C mit o-Chlorphenol als Lösungsmittel, wenigstens 0,8 beträgt. Liegt die Intrinsikviskosität niedriger als 0,8, erhält man zwar Kords mit einem !deinen Dimensionsunstabilisierungsfaktor und guter Dimensionsstabilität, aber mit schlechter Festigkeit und Ermüdungsbeständigkeit, und Reifen aus'einem solchen Kord sind weniger haltbar.

Wird der Polyester mit hohem Polymerisationsgrad in der Schmelze versponnen und während der· Abkühlung unter verhältnismäusig grossei: Spannung gestreckt, so dass der Orientierungsgrad in der Achse der Molekül kette in Richtung der Faserachse längs der Faser in radialer Richtung verändert wird, dann ist die Doppelbrechung am Oberflächenteil der Faser grosser als am'Zentralteil. Dies steht im Gegensatz zu dem zuvor angewendeten Verfahren, bei dem man die VerStreckung als eine zweite Stufe, unabhängig von der ersten Stufe des Verspinnens und Abkühlens, vorgenommen hat. '

Erfindungsgemäss werden Filamente verwendet, bei denen das Verhältnis der Doppelbrechung des Oberflächenteils zu. der im Zentral.teil von 1,03:1 bis 1,15:1 beträgt. Ist .das Verhältnis niedriger als 1,03:1, so erhöht •sich der Dimensionsunstabilisierungsfaktor und.man erhält eine verringerte Gleichmässigkeit in den Reifen.

Wenn andererseits das Verhältnis oberhalb 1,15:1 liegt,

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dann wird die? durchschnittliche Orientierung erniedrigt und damit dia Festigkeit des Reifenkords vermindert.

Die Dicke der Filament« betrügt vorzugswei.se 1, 5 bis 15 Denier. ' ·

Der Zwirnkoeffizient K für die Herstellung des Kords durch Zwirnen der vorerwähnten Filamente, wird durch Tx D gekennzeichnet, wobei T der·Durchschnittswert der Anzahl der Drehungen eines Einzelzwirns aus einer

.Vielzahl von Filamenten zu einem Strang und die' Anzahl· der Drehungen des fertigen Zwirns- aus einer Vielzahl von Strängen zu einem Kord, jeweils gemessen pro 10 cm des Kords, ist, und D das Denier des Kords bedeutet.

Der ZwirnkocEfizicnt K liegt im Bereich von 800 bis

2500 xind vorzugsweise 1300 bis 2300. Liegt der Zwirn-•kocffizient unterhalb 800, dann ist die Ermüdungsbeständigkeit gering und liegt er oberhalb 25 00, dann wird die Dehnung bei einer Belastung unerwünscht erhöht

und ergibt, eine Verminderung in der Gleichmässigkeit des Reifens aufgrund des Aufblaswachstums.

Dei" wie oben beschrieben hergestellte Kord wird nach dem Eintauchen in eine Klebstoff lösung auf Latexr-

' basis getrocknet und dann einer Wärmebehandlung unterworfen, um die Klebrigkeit an den Kautschuk zu erhöhen. Vorzugsweise wird diese Wärmebehandlung bei einer Temperatur zwischen 220 und 250⁰C während 1 bis 3 Minuten durchgeführt, wobei die Bedingungen für die Wärmebehand-0 . lung so gewählt, werden, dass der Dimensionsunstabilisierungsfaktor 8,5 oder weniger beträgt. Im allgemeinen

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nimmt in dem Masse, wie die Temperatur der Wärmebehandlung ansteigt und die Zeit der Wärmebehandlung langer ist, der Dimensionsunstabilisierungafaktor ab.

Die so hergestellten Korde worden zur Herstellung von Reifen in üblicher Weise verwendet. .

Pneumatische Reifen, die gemäss der Erfindung hergestellt wurden, weiüen eine ausgezeichnete Abriebfestigkeit und Ahtirissbest.ändigkoit auf und'haben-eine gute Gleichmässigkeit und. ergeben deshalb ein angenehmes Fahrverhalten. ·'Der Hysteresoverlust. aufgrund von wiederholten Deformationen und Expansionen aufgrund des Innendruck» der Reifen und des Druckes von der Bodenfläche, wird vermindert. Auf· diese Weise wird die Wärmeerzeugung im -Inneren des Reifens vermindert und der . Rollwiderstand erniedrigt.

Die Erfindung wird in den nachfolgenden Beispielen ausführlich beschrieben.

Beispiel 1 · . '

·

Korde (1500 Denier/2) wurden dadurch hergestellt, dass man Polyethylenterephthalat mit einem hohen Polymerisationsgrad und einer In-trineikviskocität von 0,9 unter solchen Bedingungen verspann .und verstreckte, dass die Kristallitorientierurig des Oberflachenteils der gebildeten Filamente unterschiedlich war von dem im Zentralteil

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und die so gebildeten Korde wurden verwendeb, um zwei ■ KarkiisrHTilnyen zu bilden. Unter Verwendung der so gebildeten Karkassenlagen wurde ein schlaiichloser Reifen einer Grosse von 6,45-13 hergestellt. Die Kordeigen-. . schäften des schlauchlosen Reifens und' das Verhalten des Reifens werden in Tabelle 1 gezeigt. In Tabelle sind auch die Ergebnisse von Vergleichsbeispielen 1 bis 3 enthalten, wobei man in sonst, gleicher Weise arbeitete, jedoch die Kordeigenschaften veränderte. 10

Tabelle 1

	Beispiel ' 1 ' ■	Vergleichsbeispiele 1.2 3	0,9	0,9
Intrinsikvisko- si tat	0,9	0,6
Doppelbrechung			192	192
Oborf lachen.- teil χ 10³	191	190	190	188
Zentral teil χ 10³	180	188	1,01	1,02
Verhältnis	1 ,06	1,01	1643	2190
Zwirnkoeffixient (K)	2190	2190	4,4	5,1
Dehnung bei 2,3 g/d Belastung (ΊΊ) .	4,9	4,6	3,0	4,3
Wärmeschrurcpf in 150⁰C trockencif Luft (%)	2,1 ·	2,7	7,4	9,4
Dirnen s:ion suns tabl Ii- sicrungsfakbor (^!ö)	7,0	7,3	70	100
Erniücluiigsbeivtändig- keitsindex des Kordu	100	50	3	2
Gleichinüssigkeit des Reifens (Bewor- tung)	5	4	60	100
Haltbarkeitsindex des Reifena	105	65

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In Tabelle 1 wurde .die Ermüdüngsbeständigkeit des Reifens gemäss JIS-L1017-63 "Testing Method for Chemical Fiber Cords", Japanese Industrial .Standards, gemessen. .Die Ermüdungsbeständigkeit. wurde als Prozentsatz der Reissfestigkeit nach dein beschleunigten Ermüdungstest in bezug auf die ursprüngliche Festigkeit angezeigt, wobei der beschleunigte Ermüdungstest unter solchen Bedingungen durchgeführt wird, dass .die Dehnung 5 %, das Kompressionsverhältnis 13 % und die Anzahl der Scheibenumdrehungen 2500 Upm beträgt. Die Gleichmässigkeit des Reifens wurde gemäss JASO-C607-74 "Test Procedures for Automobile· Tire Uniformity" der Japanese Automobile Standard Organization gemessen. Ein" Reifen mit einem Aufpumpdruck von 2 bar wurde auf ein Testrad mit einem Aussendurchmcsser von 854,1 mm-mit einer Belastung von 366 kg aufgepresst, wobei die- Umdrehungsgeschwindigkeit 60 Upm betrug und es wurde die Grosse der Veränderung der Kraft in Richtung des Reifenradius gemessen. Die durchschnittlichen Messwerte wurden in fünf Grade eingeteilt, wobei Grad .5 die beste Gleiehmässigkeit bedeutet. Die Dauerhaftigkeit eines Reifens wurde gemäss U.S. Car Safety Standard FMVSS109 gemessen, indem man einen Reifen mit einem Aufblasdruck von 1_r7 bar gegen ein Testrad, das mit einer Geschwindigkeit von 80 km/h lief, presste und eine vorbestimmte Belastung in vorbestimmten Intervallen anlegte, bis der Reifen versagte. Die Ergebnisse werden so angezeigt, dass der Wert im Vergleichsbeispiel 3.100 ist. In Vergleichsbeispiel 3 wurde ein üblicher Kord verwendet, bei dem nahezu kein Unterschied in der Doppelbrechung zwischen dem Zentralteil und dem Oberflächenteil im Polyethylenterephthalat mit

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hohem Polymerisationsgrad vorlag.

Aus Tabelle 1 kann man folgendes erkennen:

Der Kord mit einem hohen Doppelbrecbungsvcrhältnis ge-.muss Beispiel 1 entsprach hinsichtlich der Ermüdungs-' beständigkeit dem Kord des Vergleiehsbeispicls 3, jedoch hatte er einen Dimensionsunstabilisierungsfaktor, der niedriger als im Vergleichsbeispiel 3 war und infolgedessen war ein Reifen, der mit dem Kord gemäss Beispiel 1 hergestellt worden war, sehr gleichmässig und zeigte eine· hohe Dauerhaftigkeit.

Der Kord genuiss Vergleichsbcispiel 1, der unter Verwendung von Polyethylenterephthalat mit einem niedrigen Polymerisationsgrad mit einer inLrinsikviskoaität von 0,6 hergestellt worden war und dei: Kord des Vergleichsbeispiels 2 mit einem im Verhältnis reduzierten Zwirnkoaffizienten wies in beiden Fällen einen vermin-. derten Dimenülonsünstubilisierungsfaktor auf, wobei jedoch auch die ErmudungsbestUndigke.it vermindert war, so dass Reifen/ die aus solchem Kord hergestellt wurden, hinsichtlich der Gleichmässigkeit und der Dauerhaftigkeit ' im -Verlgeich zu dem Kord gemäss Beispiel 1 unterlegen waren.

Beispiele 2 und _3
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Polyethylenterephthalat mit hohem Polymerisationsgrad

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wurde unter solchen Bedingungen verarbeitet, dass der Grad der KristallitorienU erung im Zuntralteil und im Oborflachenteil bei den gebildeten Filamenten unterschiedlich war. Zwei.1500 Denier Filamente wurden unter Ausbildung eines Kords (1500 Denior/2) verzwirnt. Diese Kordπ wurden zu ■ einlagigen Radialkarkassereifen mit einer Grosse von 155SR13 verarbeitet.

In den Vergleichsbeispielen 4 bis 6 wurde in gleicher 'Weise gearbeitet, mit der Ausnahme, dass die Kordeigenschaften verändert wurden. Die -Kordeigenschaf ten von Reifen und das Reifenverhalten für Beispiele. 2 und 3 und Vergleichsbeispiele 4' bis 6 werden in T.a~ belle 2 gezeigt.
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Tabelle 2.

	Bei s ρ 2	ie.Ie 3	Vergleichsbeispiele 4 5 6	0,9	0,9
Intrinsikvisko- sität	0,9	0,9	0,7
Doppelbrechung				192	192
Oberflächen teil χ 10³	191	191	190	188	188
Zentral teil χ 10³	174	174	188	1,02	1 ,02
Verhältnis	1,10	1,10	1,01	1643	2190
Zwirnkoeffizient (K)	2190	1100	2190	4,5	5,4
Dehnung bei einer. spezifischen Bela dung. (%)	3,6	4,3·	4,9	2,8	4,1
Wärmeschrumpf bei 15O⁰X trockener. Luft (S)	2,8	2,3	2,7	7,3	9,5
Dimensionaunstabi- lisierungsfaktor	6,4	6,6 '	7,6	2	1
Ungleichmässigkeit in der Seitenwan dung (Bewertung)	3	3	2	70	100 ·
Reifendauerhaf- tigkeit (Index)	120	100	80	86	88
Wärmeerzeugung im Reifen (⁰C)	84	83	88	99	100
Reifenrollwider- stand (Index)	98	98	100

In Tabelle 2 wurde di.e Ungleichmässigkeit in der Seitenwand untersucht, indem man die.Tiefe'des auf-■ bauschähnlichen Vorsprungs, der in radialer Richtung an der Seitenwand des Reifens bei einem Aufblasdrui. ?; von 2,2 bar (überdruck) mass und in drei Grade einteilte. Wu3.de keine Aufbauschung festgestellt, so erhielt der Reifen die Markierung 3, war die Tiefe der Ausbauschung 3 mm oder weniger, so wurde die Gleichmässigkeit des Reifens mit 2 bewertet und bei einer Tiefe dr?r Aufbauschung von mehr als -3 mm wurde die Gleichwäs.':-j'gkeit mit 1 bewertet. Die Wärmeerzeugung wurde wie folgt gemessen: Nachdem man bei dem vorerwähnten Reifendauerhaftigkeitstest.gemäss FMVSSl09 unter maximalen Belastungsbedingungen laufen gelassen hatte, wurde ein nadelähnliches Thermistor-Thermometer in ein Loch eingeführt, das an der Seite an einem zentralen Teil des Reifens gebildet wurde und die Temperatur in jedem der Löcher wurde gemessen. Die Wärmeerzeugung wurde dadurch angezeigt, dass man die Temperatür im Zentralteil und einem Seitenteil mass. Der Reifenablaufwiderstand wurde gemäss SAE-J 1296, veröffentlicht im November 1979 durch eie U.S. Automobile Engineer Association, gemessen. Ein Reifen mit einem Aufblasdruck vo)i 1-, 7 bar (überdruck) wurde gegen ein Prüf rad, das mit einer Obe.rf lächengeschwindigkeit von 80 km/h lief und unter Standardbelastungsbedingungen gemäss JIS-4202 gepresst und die auf die Reifendrehachse' aus-: geübte Gegenkraft wurde gemessen. Der Wert wird angezeigt, wobei die Gegenkraft in Vergleichsbeispiel 6 mit 100 bewertet wird. ·

Aus Tabelle 2 wird folgendes ersichtlich:

(1) In den Beispiele 2 und 3, box denen das Verhältnis der Doppelbrechung in beiden Fällen 1,10 beträgt, ist zwar der Zwirnkoeffizient unterschiedlich, aber die Dimensionsunstabilisierungsfaktoren sind klein und die'Reifen weisen ein nahezu gleiches Verhalten auf..

(2) ' In den Vergleichsbeispielen 5 und 6, bei denen das Polyethylenterephthalat derart verarbeitet wurde·., dass kein Unterschied in der Doppelbrechung zwischen dem Zentralteil und dem Oberf.lächenteil der Filamente vorlag, variierte der Dimensionsunstabilisierungsfaktor in Abhängigkeit von dem Zwirnkoeffizienten.

(3) In den Beispielen 2 und 3 wurde keine Un-"gleichmäasigkeit in der Seitenwandung festgestellt und die Reifendauerhaftigkeit war gleich odor basser als in Verglcichsbeiapiol 6 und die' Reif «!wärmeerzeugung und der Reifonäbrollwiderötand war besser als in den Vergleichsbeispiclen 4 bis 6.

Claims

HOFPMANN · EITLE & PARTNISR " ""32 07.8

f" I¹ATKNTANWAIVI'K · ■ '.. '

DR. ING. E. HOFFMANN (1930-197Ä) ■ DIPL.-ING^W.EIUü · DR. RER. NAT. K. HOFFMANN · Dl Pl. -ING. W. LEH N

DIPL.-ING. K. FDCIlSLE.. DR. RE-R. NAT. B. HANSEN ARABELLASTRASSE Ί ■ D-8000 MU NCH F:N 81 .. TELE FON (009) 911087 . TELEX 05-2961? (PATHE)

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THE TOYO RUBBER INDUSTRY CO.,'LTD., OSAKA / JAPAN

Pneumatischer Reifen mit hoher Gleichmässigkeit

PAT. ENTANSPRÜCHE

Λ .) Pneumatischer Reifen mit hoher Gleichmässi.gkeit, bei dem die Karkassenlage des- Reifens aus Polyesterkord gebildet wurde, dadurch gekennzeichnete dass der Polyesterkord wie folgt hergestellt würde:

Zwirnen eines Polyesterfilaments mit einem Zwirnkoeffizienten von 800 bis 2500, wobei das Polyesterf ilament gebildet wurde aus einem Polyester mit einem Ethylenterephthalata'nteil- von wenigstens 85 Mol.% und einem hohen Polymerisationsgrad, so dass die Intrinsikviskösität wenigstens 0,8 beträgt, und wobei das Verhältnis der Doppelbrechung des Oberflächenteils zu dem des Zentralteils in dem

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Polyesterfilament von 1,03:1 bis 1,15:1 beträgt, wobei der. Zwirnkoeffizient durch die Gleichung

■ K = Tx -fb

ausgedrückt wird (worin K der Zwirnkoeffizient, T die Durchschnittszahl der Anzahl der Drehungen eines Einzelzwirns und die Anzahl der Drehungen im fertigen Zwirn ist, und' zwar jeweils gemessen pro 10 cm des Kords, und wobei D den Deniej des Kords darstellt), und wobei der Zwirnkoeffizient im Bereich von 8 0 bis 2500 liegt, ·

und worauf der Polyesterkord so wärmebehandelt wird, dass der Dimcnsionsunstabilisierungsfaktor 8,5 oder weniger beträgt und .der Dirnensionsunstabilisierungsfaktor definiert ist durch die Summe der Dehnung (%) bei einer Belastung von 2,3 g/d und dem. Wärmeschrumpf (%) beim Erhitzen auf 150⁰C an tröckener Luft während 30 Minuten.
2. Pneumatischer Reifen gemäss Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Polyester Polyethylenterephthalat ist.
3. Pneumatischer Reifen gemäss.Ansprüchen. 1 oder 2, dadurch gekenn z.. e. ichnet, dass der Zwirnkoeffizient im Bereich von 1300. bis 2300 liegt. . ■

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