DE315341C - - Google Patents

Description

AUSGEGEBEN AM 4 NOVEMBER 1919

Die Erfindung eistreckt sich auf Flugzeuge, bei welchen die Tragflügel eine im Grundriß sichelförmige Gestalt besitzen oder von der Flügelmitte aus beiderseitig nach rückwärts gezogen und vogelflügelartig geformt sind. Bei letztgenannten Flugzeugen ist es schon vorgeschlagen worden, zwecks Erhöhung der Stabilität den Anstellwinkel der weiter nach vorn vorspringenden Flügelteile gegenüber den

ίο andern zu erhöhen. Von diesen bekannten Einrichtungen unterscheiden sich Flugzeuge gemäß der Erfindung dadurch, daß gleichzeitig mit den Tragflächen, deren vorspringende Flügelteile den größeren Anstellwinkel und auch größere Flügeltiefe besitzen, ein Schwanz angebracht ist, der leichter und stärker nach oben wie nach unten durchfedern kann. Durch diese Vereinigung soll sich das Flugzeug der jeweiligen Luftbewegung entsprechend in die zum stabilen, ruhigen, die geringste Kraffleistung beanspruchenden Fluge günstigste Lage einstellen und dadurch Ungleichmäßigkeiten des Windes ausnutzen.
Flugzeuge mit Flächen der eingangs bezeichneten Art, zu denen u. a. auch die Zanonia-Flugzeuge zu rechnen sind, haben viele Vorzüge, aber auch gewisse Nachteile. Bei Flugzeugen mit Flächen, deren hauptsächlich tragender Teil vorn liegt, während der schwächere tragende Teil sich' hinten befindet, liegt bei reiner Vorwärtsbewegung der Luftstützpunkt vorn. Tritt bei einem Luftwirbel aber ein seitlicher Luftstrom ein, so trifft er die hinten liegenden Flächenteile ebenso stark wie die vorn liegenden.'"

Der Lüftangriffspunkt bei seitlichem' Wind liegt also hinter dem gewöhnlichen Luftstützpunkt und somit auch hinter dem Gewichtsund Massenschwerpunkt.

Das Flugzeug hat also bei seitlichen Windstoßen die Neigung, sich nach vorn zu senken; damit verringert sich der Angriffswinkel, der Luftstützpunkt rückt noch weiter nach hinten, und das Flugzeug neigt sich immer mehr nach vorn, indem es den Schwanz hebt.

Der Schwanz wird daher so ausgebildet, daß er bei wechselnder Luftströmung das Bestreben hat, sich zu senken;. dies wird dadurch erreicht, daß er leichter und stärker nach oben durchfedert als nach unten.

Er kann außerdem noch dachförmig und schalenförmig ausgebildet sein; der seitliche Wind drückt dann eine Fläche abwärts, die andere aufwärts; letztere federt jedoch durch.

Auf der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt, und zwar zeigen Fig. 1 bis 3 ein Flugzeug mit einer vogelfiügelartigen Tragfläche und Fig. 4 bis 6 ein Flugzeug mit im Grundriß sichelförmiger Tragfläche.

Während bei der Ausführungsform nach Fig. ι bis 3 die nach bekannter Art V-förmig gestellten Flügel die größte Breite und den größten Anstellwinkel in ihrer vorspringenden Mitte bei δ'haben und nach den Enden und der Flugzeugmittelachse zu an Breite und An-

stellwinkel abnehmen, liegt bei der sichelförmigen Form nach Fig. 3 bis 6 die größte Breite und der größte Anstellwinkel nahe der Flugzeugmittelachse a, in der die Flügel am weitesten nach vorn vorspringen.

Die Einrichtungen größerer Anstellwinkel und größerer Flügeltiefe der weiter vorn liegenden Flügelteile genügen aber noch nicht, die Längsachse des Flugzeuges allen Windstößen gegenüber in die günstigste Lage einzustellen und ein Abstürzen sicher zu verhindern. Das erstrebte Ziel wird erst erreicht durch das Zusammenwirken dieser Flügelform mit einem hinter den Flügeln angelenkten Schwanz, der leichter und weiter nach oben als nach unten durchfedern kann. Dieser Schwanz besteht aus zwei dachförmig zueinander gestellten, nach hinten zu schräg nach abwärts gerichteten Flächen e. Die hinteren Lappen f dieses Schwanzes sind nach oben zu aufgewölbt.

Ein auf solche Weise ausgebildeter Schwanz kann bei Sturzbewegungen das Flugzeug nicht hinten hochdrehen, weil er leicht nach oben federn kann und an seinen schmalen aufgebpgenen Lappen dem Fahrtwinde einen Widerstand entgegensetzt, wodurch er das Flugzeug in die wagerechte Lage zurückdreht. Auch kann sich das Flugzeug bei schwach von unten kommenden Windstößen nicht vorn aufbäumen.

Da der Druckmittelpunkt des gegen die Schwanzflossen wirkenden Auftriebes sehr nahe der Drehachse d Hegt, am hinteren Ende der Flossen aber infolge der Aufdrehung auf ihrer Oberseite immer noch Abtrieb besteht, so können diese Windstöße den Schwanz nicht um die Achse d hochdrehen. Erst wenn ein Windstoß mehr als 10 ° von unten kommt, dreht sich der Schwanz leicht hoch; das hat aber auf die Stabilität keine störende Wirkung, weil bei größeren Anstellwinkeln der Druckmittelpunkt an den Flügelteilen wieder nach hinten rückt.

Claims (2)

Patent-Ansprüche :

1. Flugzeug mit im Grundriß sichelförmigen oder von der Flügelmitte aus beiderseitig nach rückwärts gezogenen, vogelflügelförmigen Tragflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Teile der in bekannter Weise V-förmig gestellten Tragflügel um so größere Anstellwinkel und um so größere Flügeltiefe haben, je weiter ihre Kanten nach vorn vorspringen und daß der Schwanz leichter und stärker nach oben als nach unten durchfedert.

2. Flugzeug nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der aus zwei seitlich schrägliegenden Flossen gebildete federnde Schwanz an seinen hintenliegenden Lappen schalenartig nach aufwärts gewölbt ist.

Hierzu r Blatt Zeichnungen.