DE3151777C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Maschine nach dem Oberbe­ griff des Anspruches 1.

Bei einer derartigen aus der DE-OS 29 13 736 bekannten Maschine ist das wahlweise am Gleis abstützbare Fahr­ werk ale Einzel-Laufachse zur lediglich zeitweisen Übertragung von Anteilen der Maschinenmasse jeweils im Bereich der Stirnenden des Fahrgestellrahmens angeord­ net. Die zur Höhenverstellung der Laufachsen dienenden hydraulischen Verstellantriebe sind über eine Steuer­ vorrichtung wahlweise beaufschlagbar. An einer mit dem Fahrgestellrahmen verbundenen Führungsplatte ist hier­ bei ein quer zur Maschinenlängsrichtung verlaufender Führungsschlitz vorgesehen, in der ein Führungszapfen der Laufachsenanordnung geführt ist, so daß auch in gekrümmten Gleisstrecken ein einwandfreier Lauf ge­ währleistet ist. Um für die schwere Gleisbaumaschine auch höhere Überstellgeschwindigkeiten bei möglichst geringen, auf das Gleis einwirkenden dynamischen Kräf­ ten zu erzielen, sind die höhenverstellbaren Laufach­ sen für die Überstellfahrt auf das Gleis absenkbar, wodurch die Antriebsachsen-Achslast verringert wird. Im Arbeitseinsatz werden die Laufachsen hingegen für eine Verminderung bzw. Aufhebung der Laufachsen-Achs­ last und zur Verstärkung der Antriebsachsen-Achslast entlastet. Die Führung der Einzel-Laufachse mittels eines Führungezapfens in einem Führungsschlitz macht zusätzliche Maßnahmen zur Stabilisierung der Achse erforderlich. Darüber hinaus ist insbesondere bei ei­ ner sehr langen Ausbildung der Maschine die Kurvengän­ gigkeit beeinträchtigt.

Es ist weiterhin aus der DE-OS 19 56 916 bekannt, eine Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine mit mehreren in Maschinenlängsrichtung hintereinander angeordneten Schienenfahrwerken zu versehen, um eine Anpassung an die unterschiedlichen Arbeitsbedingungen zu erreichen. Eines dieser Schienenfahrwerke kann dabei temporär in bzw. außer Eingriff mit dem Gleis gebracht werden. Da­ durch kann der Abstand zwischen den Schienenfahrwerken in Gleislängsrichtung entsprechend den jeweils ge­ wünschten Einsatzerfordernissen gewahrt werden. So können dadurch die beim Anheben und seitlichen Aus­ richten des Gleises mit den zwischen den Achsen ange­ ordneten Korrekturvorrichtungen entstehenden, relativ großen Biegebeanspruchungen der Schienen bei zu großem Achsabstand vermindert werden, wogegen bei der Über­ stellfahrt der Maschine, die mit wesentlich höheren Fahrgeschwindigkeiten erfolgt, durch einen relativ kurzen Achsabstand eine bessere Kurvengängigkeit und Stabilität der Maschine erzielbar ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Maschi­ ne der gattungsgemäßen Art so auszubilden, daß mit einfachen Mitteln eine robuste Anordnung zur Achslast­ verteilung geschaffen werden kann, die insbesondere auch bei besonders langer Ausbildung der Maschine eine gute Kurvengängigkeit auch bei auf das Gleis abgesenk­ tem zusätzlichen Fahrwerk gewährleistet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale im Kennzeichnungsteil des Anspruches 1 gelöst. Mit ei­ ner nach der Erfindung ausgebildeten Maschine wird mit relativ geringem Aufwand eine wirkungsvolle und robu­ ste Anordnung zur Achslastverteilung geschaffen, mit welcher in einfachster Weise auch Gleise mit verschie­ denen zulässigen Achslasten befahren werden können und die auch nachträglich einfach auf verschiedene im Ein­ satz bereits bewährte Maschinentypen angebaut werden kann. Von besonderem Vorteil ist außerdem, daß durch die gelenkige Verbindung des Zusatz-Fahrgestellrahmens trotz der damit verbundenen Verlängerung der Maschine auch für lange und schwere Gleisbaumaschinen die Kur­ vengängigkeit in keiner Weise beeinträchtigt wird. Ein weiterer Vorteil nach der Erfindung besteht darin, daß der Fahrgestellrahmen der Maschine im Aufbau im we­ sentlichen nicht verändert werden muß, wodurch auch der für den Einbau und Einsatz von Gleis- bzw. Bettungsbearbeitungs- oder Meß­ vorrichtungen benötigte Platz ungeschmälert zur Verfügung steht. Ein besonderer Vorteil besteht bei Anwendung der Erfindung an einem Gleismeßwagen, da mit der Verlängerung durch den Zusatz-Fahrgestell­ rahmen die unterhalb des Fahrgestellrahmens des Gleismeßwagens ange­ ordneten und mit den Fahrwerken des Meßwagens für die Erfassung ver­ schiedener Gleisparameter in Verbindung stehenden Meßräder ohne die geringste Einschränkung weiterhin in der bereits bewährten Art ein­ setzbar sind.

Eine weitere besonders vorteilhafte Anwendung der Erfindung liegt auch in Verbindung mit einer Schotterbett-Reinigungsmaschine vor, indem durch die Verwendung zumindest eines erfindungsgemäßen Zusatz- Fahrgestellrahmens an der Siebeinrichtung nähergelegenen und daher stärker belasteten Maschinenende die Kapazität der Siebeinrichtung auch unter verschiedenen schwierigen Einsatzbedingungen, wie bei­ spielsweise eine höhere Dichte und daher größeres Gewicht des Schot­ ters, Feuchtigkeit od. dgl., ohne Überschreitung der zulässigen Achs­ grenzlast voll ausnützbar ist.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist die den deichselarti­ gen Zusatz-Fahrgestellrahmen mit dem Fahrgestellrahmen der Maschine verbindende Anlenkstelle unmittelbar im Bereich eines Fahrwerkes der Maschine angeordnet, wobei der Verstellantrieb im Endbereich des Fahrgestellrahmens auf in Maschinenlängsrichtung vorkragenden Stützrahmen angelenkt ist. Diese Ausbildung hat bei einer relativ geringen Gesamt-Maschinenlänge eine gute Kurvengängigkeit zur Folge, wobei durch die Stützrahmen eine einfache nachträgliche Anordnung an Maschinen, die bereits im Arbeitseinsatz stehen, möglich ist.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung besteht der Verstellantrieb aus einer hydraulischen Kolben-Zylinder-Anordnung, wobei vorzugs­ weise der Kolben mit dem deichselartigen Zusatz-Fahrgestellrahmen und der Zylinder mit dem Fahrgestellrahmen der Maschine gelenkig verbunden ist. Diese Bauart zeichnet sich durch eine sehr zweck­ mäßige und robuste Ausführung insbesondere für die häufig wechseln­ den Belastungen des Zusatz-Fahrgestellrahmens aus.

Eine weitere Ausführungsform der Erfindung besteht darin, daß an beiden Maschinenenden jeweils ein deichselartiger Zusatz-Fahrge­ stellrahmen mit je einem wahlweise am Gleis abstützbaren Fahrwerk angeordnet ist, wobei die Verstellantriebe zur wahlweisen Höhenver­ stellung des jeweiligen Zusatz-Fahrgestellrahmens mit dem entspre­ chenden Fahrwerk über die Steuereinrichtung voneinander unabhängig beaufschlagbar sind. Mit dieser beidseitigen Verlängerung des Fahr­ gestellrahmens ist ein großes Maß an Verteilmöglichkeiten für das Maschinengewicht auf die vorhandenen Fahrwerke gegeben, wobei außerdem im Falle von aus Konstruktionsgründen bedingten unterschied­ lichen Antriebs-Achslasten der Maschine diese zwecks Schaffung einer größtmöglichen Traktionsleistung jeweils nur bis knapp unterhalb der Grenzlast entlastbar sind.

Nach einer besonders zweckmäßigen Ausführung nach der Erfindung ist dem am deichselartigen Zusatz-Fahrgestellrahmen angeordneten und ebenso mit Federanordnungen ausgestatteten, wahlweise abstützbaren Fahrwerk jeweils ein die jeweilige Differenz des von der Beaufschla­ gung der Verstellantriebe abhängigen, Höhen-Federweges erfassender und zur Abgabe wegabhängiger elektrischer Meßwerte ausgebildeter Wegaufnehmer zugeordnet. Damit steht insbesondere in Hinsicht auf den robusten Einsatz der Zusatz-Fahrgestellrahmen eine zuverlässige und mit nur geringem technischen Aufwand herstellbare sowie genaue Meßeinrichtung für die jeweilige Achslast der wahlweise am Gleis ab­ stützbaren Fahrwerke zur Verfügung. Insbesondere sind Gleisabschnit­ te mit verschiedener Gleischarakteristik ohne die geringsten Zeit­ verluste durch Umstellungsarbeiten od. dgl. nach Beaufschlagung der die Zusatz-Fahrgestellrahmen mit dem jeweiligen Stützrahmen ver­ bindenden Verstellantriebe sofort befahrbar.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung besteht der Wegaufnehmer aus einem Drehpotentiometer, der an einem Fahrwerkrahmen des wahl­ weise abstützbaren Fahrwerkes befestigt ist und dessen drehbar aus­ gebildetes Regelorgan durch einen Seilzug mit dem Achslagergehäuse des Fahrwerkes verbunden ist. Diese spezielle Ausbildung ist äußerst einfach und daher auch trotz des robusten Einsatzes praktisch nicht störungsanfällig, wobei durch die dem Federweg bei Belastung propor­ tionale Verdrehung des Regelorganes stets eine genaue Erfassung der Achsbelastung der am Zusatz-Fahrgestellrahmen gelagerten Fahr­ werke durchführbar ist.

Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung besteht darin, daß die über Steuerleitungen mit den Verstellantrieben ver­ bundene Steuereinrichtung zur automatischen Regelung der Achsgrenz­ lasten mit den Wegaufnehmern über elektrische Steuerleitungen in Verbindung steht, wobei die Verstellantriebe in Abhängigkeit der Übereinstimmung eines von den Wegaufnehmern registrierten Lastenan­ teiles und eines - in die Steuereinrichtung eingebbaren - Differenz­ betrages zwischen der jeweiligen Achslast des Maschinen-Fahrwerkes und der Achsgrenzlast über die Steuereinrichtung beaufschlagbar sind. Mit der damit durchführbaren automatischen Anpassung der Achs­ lasten auf die zulässigen Achslasten wird der Bediener der Maschine von jedweder Überwachungsarbeit befreit und selbst für die schwer­ sten Gleisbaumaschinen ist das Befahren von Gleisabschnitten mit verschiedener Gleischarakteristik vollkommen problemlos. Durch den vom Bediener in die Steuereinrichtung eingebbaren Achsgrenzlastbe­ trag und den anschließend gebildeten Differenzbetrag zur bekannten Achslast der Maschinen-Fahrwerke steht eine einfach zu bildende Kenngröße zur Verfügung. Diese stellt das Mindestmaß für eine not­ wendige Belastung der an den beiden Zusatz-Fahrgestellrahmen gela­ gerten Fahrwerke über die Verstellantriebe dar, um die Maschinen- Fahrwerke unterhalb der zulässigen Achslast des befahrenen Gleises zu entlasten. Die den deichselartigen Zusatz-Fahrgestellrahmen mitsamt den Fahrwerken auf das Gleis drückenden Verstellantriebe werden durch die Steuereinrichtung automatisch solange beaufschlagt, bis die durch die Wegaufnehmer gebildeten elektrischen Meßwertsig­ nale identisch mit der genannten Kenngröße sind.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist je ein deichselarti­ ger Zusatz-Fahrgestellrahmen mit jeweils einem wahlweise abstütz­ baren Fahrwerk mit dem jeweiligen Endbereich des Fahrgestellrahmens eines Gleismeßwagens gelenkig verbunden. Mit dieser erfindungsge­ mäßen Ausbildung wird der besondere Vorteil erreicht, daß mit der Möglichkeit einer unterschiedlichen Belastung der in das Meßsystem einbezogenen Maschinen-Fahrwerke durch verschieden hohe Belastung der beiden durch die Verstellantriebe beaufschlagten Zusatz-Fahr­ gestellrahmen eine weitere interessante Vergleichsmessung von ver­ schiedenen Gleisparametern zur Verfügung steht. Außerdem bleiben die in das Meßsystem einbezogenen Fahrwerke des Gleismeßwagens vollkommen unbeeinflußt und sind daher weiterhin in der bewährten Art als Bezugsbasis für verschiedene Gleismessungen verwendbar.

Schließlich besteht ein weiteres Erfindungsmerkmal darin, daß je ein deichselartiger Zusatz-Fahrgestellrahmen mit jeweils einem wahl­ weise abstützbaren Fahrwerk, an den beiden Stirnseiten einer Schot­ terbett-Reinigungsmaschine vorgesehen und mit dem Fahrgestellrah­ men jeweils im Bereich eines Drehgestell-Fahrwerkes der Schotter­ bett-Reinigungsmaschine gelenkig verbunden ist. Mit einer derartig ausgebildeten Schotterbett-Reinigungsmaschine ist es in vorteilhaf­ ter Weise möglich, diese besonders leistungsfähigen, jedoch schwe­ ren Gleisbaumaschinen ebenso in verschiedenen Gleisabschnitten mit jeweils unterschiedlichem Gleisoberbau ohne Überschreitung der je­ weils zulässigen Achsgrenzlasten einzusetzen. Es erübrigt sich da­ durch die Anschaffung bzw. Bereitstellung einer kleineren Schotter­ bett-Reinigungsmaschine für die Nebenstrecken mit leichterem Gleis­ oberbau, so daß durch das erfindungsgemäße Merkmal eine besonders hohe Wirtschaftlichkeit erreichbar ist. Andererseits besteht jedoch auch die Möglichkeit, im Falle eines starken Gleisoberbaues die er­ findungsgemäßen wahlweise abstützbaren Fahrwerke nur für Überstell­ fahrten zwecks Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit und Verminderung der auf das Gleis einwirkenden dynamischen Kräfte auf das Gleis ab­ zustützen. Im Arbeitseinsatz der Schotterbett-Reinigungsmaschine hingegen können die Zusatz-Fahrgestellrahmen mit ihren Fahrwerken zusätzlich zur Erhöhung der Traktionsleistung der angetriebenen Maschinen-Fahrwerke entsprechend entlastet bzw. völlig vom Gleis abgehoben werden.

Die Erfindung wird nun im folgenden an zwei Ausführungsbeispielen an Hand der Zeichnung näher erläutert.

Es zeigen

Fig. 1 eine Seitenansicht einer gleisverfahrbaren Maschine in Form eines Gleismeßwagens nach der Erfindung,

Fig. 2 eine Draufsicht auf den Fahrgestellrahmen und die Zusatz- Fahrgestellrahmen des Gleismeßwagens mitsamt den Fahrwerken nach Fig. 1,

Fig. 3 eine vergrößerte Seitenansicht eines am Zusatz-Fahrgestell­ rahmen angeordneten, in abgeänderter Ausführung ausgebildeten Fahrwerkes und

Fig. 4 eine Seitenansicht eines weiteren Ausführungsbeispieles einer gleisverfahrbaren Maschine nach der Erfindung in Form einer Schotterbett-Reinigungsmaschine in schematisch vereinfachter Darstellung.

Der in Fig. 1 dargestellte Gleismeßwagen 1 besteht aus einem über ab­ gefederte Fahrwerke 2, 3 auf einem Gleis 4 verfahrbaren Fahrgestell­ rahmen 5, der über jeweils endseitig angeordnete, in Maschinenlängs­ richtung vorkragende Stützrahmen 6 verlängert ist, und einer auf dem Fahrgestellrahmen angeordneten Kabine 7. Im Endbereich des Fahr­ gestellrahmens 5 ist jeweils ein über Verstellantriebe 8 wechsel­ weise höhenverstellbarer Zusatz-Fahrgestellrahmen 9 - der im folgen­ den noch näher beschrieben wird - über eine als Kardangelenk ausge­ bildete, im Bereich der als Einzelachs-Fahrwerke ausgebildeten Fahr­ werke 2, 3 angeordnete Anlenkstelle 10 mit dem Gleismeßwagen 1 ver­ bunden. Die aus einer hydraulischen Kolben-Zylinder-Anordnung be­ stehenden Verstellantriebe 8 sind einerseits mit ihrem Zylinder 11 jeweils an dem Stützrahmen 6 und andererseits mit ihrem Kolben 12 jeweils an dem Zusatz-Fahrgestellrahmen 9 allseitig verschwenkbar angelenkt. Über Steuerleitungen 13 sind zur beidseitigen Beauf­ schlagung des Kolbens 12 Druckmittel zu- bzw. abführbar. Am Zusatz- Fahrgestellrahmen 9 im endseitigen Bereich ist ein über eine Feder­ anordnung abgefedertes Fahrwerk 14 der üblichen Bauart als wahlweise auf das Gleis 4 abstützbare Laufachse angeordnet. An diesem Fahrwerk 14 ist ein als Drehpotentiometer zur Messung des bei Belastung sich verändernden Höhenfederweges der Federanordnung ausgebildeter Weg­ aufnehmer 15 befestigt, der über eine noch näher zu beschreibende Einrichtung mit dem Achslagergehäuse verbunden ist. Eine elektri­ sche Steuerleitung 16 verbindet die Wegaufnehmer 15 mit einer Steuereinrichtung 17, die zusätzlich mit den hydraulischen, zu den Verstellantrieben 8 führenden Steuerleitungen 13 in Verbindung steht und für jeden Zusatz-Fahrgestellrahmen 9 eine digitale Meß­ wert-Eingabevorrichtung für die gewünschte Belastung der wahlweise abstützbaren Fahrwerke 14 aufweist. Über weitere hydraulische Steuerleitungen besteht eine Verbindung zu einer durch einen Fahr­ antrieb 18 angetriebenen Druckmittel-Versorgungsanlage. Von den starr mit dem Fahrgestellrahmen 5 verbundenen Fahrwerken 2, 3 ist das durch den Fahrantrieb 18 angetriebene Fahrwerk 2 stärker bela­ stet als das andere, als Laufachse ausgebildete Fahrwerk 3. Sowohl an die Fahrwerke 2, 3 als auch an den Fahrgestellrahmen 5 sind über Längslenker am Gleis verfahrbare, über Druckluftzylinder höhenver­ stellbare Meßrad-Paare 19 angelenkt, die mit mechanischen Einrich­ tungen in Verbindung stehen, durch die verschiedene Gleisparameter erfaßbar sind. Diese werden in Form von elektrischen Signalen ver­ schiedenen, in der Kabine 7 befindlichen Meß- und Registriervor­ richtungen zugeführt.

Der in Fig. 2 in Draufsicht ersichtliche Fahrgestellrahmen 5 besteht aus zwei durch Querträger 20 miteinander verbundenen Längsträgern 21, an deren Enden als Verlängerung des Fahrgestellrahmens 5 jeweils ein mit einem Verstellantrieb 8 verbundener, in Maschinenlängsrich­ tung vorkragender Stützrahmen 6 befestigt ist. Das gegenüberliegende Ende jedes Verstellantriebes 8 ist jeweils über dem Bereich des Spurkranzrades des wahlweise abstützbaren Fahrwerkes 14 an einem Fahrwerks-Trägerrahmen 22 des Zusatz-Fahrgestellrahmens 9 angelenkt. Über eine als Deichsel ausgebildete Anlenkvorrichtung 23 ist der Fahrwerk-Trägerrahmen 22 sowohl um eine horizontale, quer zur Ma­ schinenlängsrichtung verlaufende Achse höhenverstellbar, als auch um eine vertikal verlaufende Achse um die Anlenkstelle 10 zur Aus­ lenkung in Gleisbögen verschwenkbar.

Ein in Fig. 3 vergrößert dargestelltes, am Gleis 4 abgestütztes und durch den Verstellantrieb 8 belastetes Fahrwerk 24 ist im Vergleich zu dem in Fig. 1 dargestellten Fahrwerk 14 speziell ausgebildet und besteht aus einer Federanordnung 25 und aus einem ein Spurkranzrad lagerndem Achslagergehäuse 26, auf das sich über die Federanordnung 25 ein Federjoch 27, ein Schakengehänge 28 und einen Fahrwerksrah­ men 29 der Zusatz-Fahrgestellrahmen 9 abstützt. Ein mit dem Achs­ lagergehäuse 26 verbundener Stoßdämpfer 30 dient zur Schwingungs­ stabilisierung. Seitlich unten am Fahrwerkrahmen 29 ist der als Drehpotentiometer ausgebildete Wegaufnehmer 15 befestigt, dessen drehbar ausgebildetes Regelorgan 31 über einen Seilzug 32, der um eine am Fahrwerkrahmen 29 befestigte Umlenkrolle 33 umgelenkt ist, mit dem Achslagergehäuse 26 in Verbindung steht. Durch die mit einer Belastung durch die beiden einander in Achsrichtung seitlich gegenüberliegenden Verstellantriebe 8 verbundene - in strich-punk­ tierten Linien angedeutete - Absenkung des Fahrwerkrahmens 29 mit­ samt dem Wegaufnehmer 15 und dem Zusatz-Fahrgestellrahmen 9 wird das Regelorgan 31 um einen der Stauchung der Federn aus der Feder­ anordnung 25 proportionalen Betrag in der durch einen Pfeil angedeu­ teten Richtung verdreht. Damit wird im Wegaufnehmer 15 eine der Be­ lastung durch die Verstellantriebe 8 proportionale elektrische Spannung an die Steuerleitung 16 abgegeben.

Das in Fig. 4 dargestellte weitere Ausführungsbeispiel der Erfin­ dung besteht aus einer schweren Schotterbett-Reinigungsmaschine 34, die mit einem Fahrgestellrahmen 35 über zwei im Endbereich ange­ ordnete Drehgestell-Fahrwerke 36 auf einem Gleis 37 verfahrbar ist. Als Verlängerung des Fahrgestellrahmens 35 sind ebenso wie beim anderen Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 jeweils im Endbereich zwei einander quer zur Maschinenlängsrichtung gegenüberliegende Stütz­ rahmen 38 vorgesehen, die jeweils über Verstellantriebe 39 mit höhen- und seitenverschwenkbaren Zusatz-Fahrgestellrahmen 40 in Verbindung stehen. Diese sind im Bereich der Drehgestell-Fahrwerke 36 über ein Kardan-Gelenk an den Fahrgestellrahmen 35 angelenkt. Die an den am Gleis 37 abgestützten Fahrwerken 41 befestigten Weg­ aufnehmer 42 stehen über elektrische Steuerleitungen mit einer An­ zeigevorrichtung 43 in Verbindung. Die Verstellantriebe 39 sind durch hydraulische Steuerleitungen mit einer Steuereinrichtung 44 zur wahlweisen Beaufschlagung verbunden.

An Hand der Fig. 1 bis 4 wird nun die Funktion der erfindungsgemäß ausgebildeten Maschine 1 bzw. 34 beschrieben:

Der Gleismeßwagen 1 mit seinen am Gleis 4 abrollenden Meßrad-Paaren 19 ist ein schweres Meß- und Kontrollfahrzeug, das Fehler in der Gleisgeometrie unter ähnlichen Belastungsverhältnissen, wie sie beim Befahren durch einen Zug auftreten, kontinuierlich vermißt und elektronisch aufzeichnet. Dabei ist üblicherweise die schwere Maschinenmasse auf die am höchsten belastbaren Hauptgleise abge­ stimmt, da diese in den meisten Fällen den größeren Anteil in bezug auf das gesamte Schienennetz ergeben und auf Grund ihrer großen wirtschaftlichen Bedeutung auch häufiger kontrolliert und vermessen werden. Mit Hilfe der erfindungsgemäßen Ausbildung kann jedoch die­ ser schwere Gleismeßwagen 1 auch Nebengleise, auf denen eine im Vergleich zur Achslast geringere Achsgrenzlast vorgeschrieben ist, in der bewährten Art kontrollieren und vermessen. Wenn beispiels­ weise das schwächer belastete Fahrwerk 3 des Gleismeßwagens 1 ge­ rade noch unter die zulässige Achsgrenzlast fällt, ist lediglich eine Entlastung des stärker belasteten Antriebsfahrwerkes 2 erforder­ lich. Zu diesem Zweck gibt die Bedienungsperson jenen Betrag, um den die Achslast des Fahrwerkes 2 zu hoch ist, in die entsprechende Meßwert-Eingabeeinrichtung der Steuereinrichtung 17 ein. Daraufhin wird nur der in der Zeichnung links ersichtliche Zusatz-Fahrgestell­ rahmen 9 auf das Gleis 4 abgesenkt und die entsprechenden Verstell­ antriebe 8 dabei automatisch so lange mit Druck beaufschlagt, bis der Wegaufnehmer 15 des belasteten Fahrwerkes 14 einen Meßwert ab­ gibt, der dem eingegebenen Betrag entspricht. Damit ist die Achs­ last der beiden Maschinen-Fahrwerke 2, 3 - wie durch die eingezeich­ neten Pfeile dargestellt ist - gleich und jeweils unterhalb der vor­ geschriebenen Achsgrenzlast. Die nur dem Differenzbetrag der Achs­ last des Fahrwerkes 2 zur Achsgrenzlast entsprechende Achslast des belasteten, mit dem Zusatz-Fahrgestellrahmen 9 verbundenen Fahrwer­ kes 14, ist - wie durch einen Pfeil angedeutet - entsprechend klei­ ner. Nach dieser automatisch erfolgten Entlastung der Achslasten auf die vorgeschriebene Achsgrenzlast wird das Nebengleis ohne Ein­ schränkung vermessen und kontrolliert. Sobald ein anderes Neben­ gleis mit einer noch geringeren Achsgrenzlast erreicht wird, kann unter entsprechender Eingabe in die Steuereinrichtung 17 durch noch stärkere Belastung des bereits auf dem Gleis 4 abgestützten Fahr­ werkes 14 und zusätzliche Absenkung und Belastung des gegenüber­ liegenden anderen Fahrwerkes 14 die Achslast der Maschinen-Fahr­ werke 2, 3 noch stärker verringert werden. Damit kann praktisch auch ein eine verschiedene Gleischarakteristik aufweisender Gleisab­ schnitt ungehindert und ohne Umrüstarbeiten mit dem Gleismeßwagen 1 befahren werden.

Die besonders leistungsfähige und daher schwere Schotterbett- Reinigungsmaschine 34 kann mit erfindungsgemäßer Ausbildung ebenso auch für Nebenstrecken mit geringeren Achsgrenzlasten eingesetzt werden. Dazu muß die Bedienungsperson mit Hilfe der Steuereinrich­ tung 44 durch Beaufschlagung der Verstellantriebe 39 die Zusatz- Fahrgestellrahmen 40 mit den Fahrwerken 41 auf das Gleis 37 ab­ senken, bis auf der mit den Wegaufnehmern 42 in Verbindung ste­ henden Anzeigevorrichtung 43 die erforderliche Entlastung der Dreh­ gestell-Fahrwerke 36 unter die Achsgrenzlast angezeigt wird. Die dadurch auf sechs Achsen abgestützte schwere Schotterbett-Reini­ gungsmaschine 34 kann anschließend ohne gefährliche Überlastung des Gleises 37 zur Reinigung des Schotterbettes in der üblichen Art eingesetzt werden.

Die beschriebenen und in der Zeichnung dargestellten Ausführungs­ beispiele stellen keine Beschränkung der Erfindung dar, da im Rahmen der Erfindung vielfältige weitere Ausbildungsmöglichkeiten bestehen, so kann beispielsweise anstelle vorkragender Stützrah­ men je ein die beiden Enden der insbesondere verlängerbaren Längs­ träger des Fahrgestellrahmens miteinander verbindender, etwa brückenförmiger Querträger vorgesehen werden. Der Zusatz-Fahrge­ stellrahmen kann aber auch im Bereich der Kupplungseinrichtungen an eine gleisverfahrbare Maschine angelenkt sein, wobei anstelle eines wahlweise absenkbaren Einzelachs-Fahrwerkes auch ein Dreh­ gestell-Fahrwerk zur Abstützung auf dem Gleis vorgesehen werden kann.

Claims (9)

1. Gleisverfahrbare Maschine, insbesondere Gleismeß- oder Gleisbaumaschine, zum Vermessen oder Bearbeiten eines Gleises mit einem über eine Schienenfahrwerksanordnung mit mehreren Fahrwerken am Gleis geführten Fahrgestellrahmen und mit zumindest einem über einen Verstellantrieb wahlweise am Gleis abstützbaren Fahrwerk und gegebenenfalls einer Steuereinrichtung zur wahlweisen Beaufschla­ gung des Verstellantriebes zur Verminderung oder Verstärkung der je­ weiligen Fahrwerks-Achslasten, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das wahlweise am Gleis (4, 37) abstützbare Fahrwerk (14, 24, 41) auf einem deichselartigen, am Fahrgestellrah­ men (5, 35) der Maschine (1, 34) verschwenkbar angelenkten Zusatz- Fahrgestellrahmen (9, 40) angeordnet ist, wobei der gegebenenfalls mit der Steuereinrichtung (17, 44) verbundene Verstellantrieb (8, 39) einerseits am Zusatz-Fahrgestellrahmen (9, 40) und andererseits am Fahrgestellrahmen (5, 35) angelenkt ist.

2. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenkstelle (10) zwischen dem deichselartigen Zusatz-Fahrgestellrahmen (9, 40) und dem Fahrgestellrahmen (5, 35) der Maschine (1, 34) unmittelbar im Bereich eines Fahrwerkes (2, 3, 36) der Maschine (1, 34) angeordnet ist und der Verstellantrieb (8, 39) im Endbereich des Fahrgestellrahmens (5, 35) an in Maschinenlängsrich­ tung vorkragenden Stützrahmen (6, 38) angelenkt ist.

3. Maschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß der Verstellantrieb (8) aus einer hydraulischen Kolben- Zylinder-Anordnung besteht, wobei vorzugsweise der Kolben (12) mit dem deichselartigen Zusatz-Fahrgestellrahmen (9) und der Zylinder (11) mit dem Fahrgestellrahmen (5) der Maschine gelenkig verbun­ den ist.

4. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß an beiden Maschinenenden jeweils ein deichselar­ tiger Zusatz-Fahrgestellrahmen (9, 40) mit je einem wahlweise am Gleis abstützbaren Fahrwerk (14, 24, 41) angeordnet ist, wobei die Verstellantriebe (8, 39) zur wahlweisen Höhenverstellung des jewei­ ligen Zusatz-Fahrgestellrahmens (9, 40) mit dem entsprechenden Fahrwerk (14, 24, 41) über die Steuereinrichtung voneinander unab­ hängig beaufschlagbar sind.

5. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß dem am deichselartigen Zusatz-Fahrgestellrahmen (9) angeordneten und ebenso mit Federanordnungen (25) ausgestatte­ ten, wahlweise abstützbaren Fahrwerk (24) jeweils ein die jeweilige Differenz des von der Beaufschlagung der Verstellantriebe (8) ab­ hängigen, Höhen-Federweges erfassender und zur Abgabe wegabhängi­ ger elektrischer Meßwerte ausgebildeter Wegaufnehmer (15) zugeord­ net ist.

6. Maschine nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Wegaufnehmer (15) aus einem Drehpotentiometer besteht und an einem Fahrwerksrahmen (29) des wahlweise abstützbaren Fahrwerkes (24) befestigt ist und dessen drehbar ausgebildetes Regelorgan (31) durch einen Seilzug mit dem Achslagergehäuse (26) des Fahrwerkes (24) verbunden ist.

7. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die über Steuerleitungen (13) mit den Verstell­ antrieben (8) verbundene Steuereinrichtung (17) zur automatischen Regelung der Achsgrenzlasten mit den Wegaufnehmern (15) über elektri­ sche Steuerleitungen (16) in Verbindung steht, wobei die Verstellan­ triebe (8) in Abhängigkeit der Übereinstimmung eines von den Weg­ aufnehmern (15) registrierten Lastenanteiles und eines in die Steuereinrichtung (17) eingebbaren Differenzbetrages zwischen der jeweiligen Achslast des Maschinen-Fahrwerkes (2, 3) und der Achs­ grenzlast über die Steuereinrichtung (17) beaufschlagbar sind.

8. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß je ein deichselartiger Zusatz-Fahrgestellrahmen (9) mit jeweils einem wahlweise abstützbaren Fahrwerk (14) mit dem jeweiligen Endbereich des Fahrgestellrahmens (5) eines Gleismeß­ wagens (1) gelenkig verbunden ist.

9. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß je ein deichselartiger Zusatz-Fahrgestellrahmen (40) mit jeweils einem wahlweise abstützbaren Fahrwerk (41) an den beiden Stirnseiten einer Schotterbett-Reinigungsmaschine (34) vor­ gesehen und mit dem Fahrgestellrahmen (35) jeweils im Bereich eines Drehgestell-Fahrwerkes (36) der Schotterbett-Reinigungsmaschine (34) gelenkig verbunden ist.