DD283850A5

DD283850A5 - Schienenschleifmaschine

Info

Publication number: DD283850A5
Application number: DD89329001A
Authority: DD
Inventors: Fritz Buehler
Original assignee: ��@��@�}��@��@�K�Kk��
Priority date: 1988-05-30
Filing date: 1989-05-29
Publication date: 1990-10-24
Also published as: EP0344390A1; DE3868631D1; ATE72851T1; EP0344390B1; US4951424A; JPH02147705A; CA1320051C; AU612842B2; AU3504989A

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Schienenschleifmaschine mit einem Schleiffahrgestell, das von wenigstens einem Schienenstrang gefuehrt wird und mit zwei endseitigen Radachsen und je Schienenstrang mit wenigstens einem Schleifkopf ausgeruestet ist, der wenigstens eine peripherale Schleifscheibe traegt und justierbar zwischen den beiden Radachsen installiert ist. Die Aufgabe besteht darin, eine selbsttaetige Fuehrung der Schleifscheiben als Funktion der Kurve des Gleises derart zu schaffen, dasz die Pfeilhoehen der Gleiskruemmung an den Beruehrungspunkten der Schleifscheiben wenigstens naeherungsweise ausgeglichen werden. Diese Aufgabe wird erfindungsgemaesz dadurch geloest, dasz ein System zur Fuehrung der Schleifkoepfe vorgesehen ist, welches wenigstens einen von einem Rad gebildeten Schienentaster aufweist, der zwischen den endseitigen Radachsen in Querrichtung verschiebbar ist und einem Schienenstrang folgt, und dasz das System Positionierungsorgane fuer die Schleifkoepfe hat, welche, durch den Schienentaster gesteuert, diese Schleifkoepfe so positionieren, dasz ihr Beruehrungspunkt mit dem Schienenstrang diesem unabhaengig von den Gleiskurven folgt. Fig. 4{Schienenschleifmaschine; Schleiffahrgestell; Schienenstrang; Radachse; Schleifkopf; Schleifscheibe; Beruehrungspunkt; Schienentaster; Positionierungsorgane; Fuehrung}

Description

SchienenschLeifmaschine

Die Erfindung bezieht sich auf eine Schienοnschleifrnaschine mit wenigstens einem Schleiffahrgestell, das von wenigstens einem Schienenstrang geführt wird und welches mit zwei endseitigen Radachsen und je Schienenstrang mit wenigstens einem Schleifkopf ausgerüstet ist, welcher· wenigstens eine peripherale Tchleifscheiüe trägt und justierbar zwischen den beiden Radachsen installiert ist.

Charakter2'stl!<_des_bekannten_Standes_der_Teehnik

Eine Schienenschleifmaschine dieses Typs ist aus de** DE-C-28 43 649 der Anmelderin bekannt und erlaubt die Beseitigung der Wellungen sowie die Neuprofi lier-jng der Schienen. Eine ähnliche Schienenschleifmaschine ist ausserdem aus der EP-A-87116468.7 der Anmelderin bekannt und erlaubt die NeuprofiIierung der Schienenköpfe. Diese Schienenschleifmaschine ist mit wenigstens einem Schleifkopf je Schienenstrang ausgerüstet, der in der Höhe durch wenigstens eine Hebevorrichtung verstellbar ist.

Der bekannte Stand der Technik wird beispielsweise durch die Figuren 1 bis 3 veranschaulicht.

Figur 1 zeigt eine aus der vorstehend erwähnten EP-A-87116468.7 bekannte SchienenschLeifwaschine in Form eines auf dem Gleis R rollenden Schleifwagen 1 mit zwei Radachseη 2; dieser Schleifwagen 1 ist mit einem Schleiffahrgestell 3 versehen, welches i> i t Schleifköpfe η T ausgerüstet ist, die Schleifscheiben M tragen. Dieses Schleiffahrgestell. 3 ist mit Hilfe von Zylindern 4 am Chassis des Schleifwage ns 1 derart

zn fso

aufgehängt, dass es in Bezug auf diesen Schleifwagen 1 beweglich ist und daher den Gleiskurven folgen und in der Ausserbe+ri^bsstellung, während der normalen Fahrt, angehoben werden kann.

Figur 2 ist e i η ρ schematische Draufsicht auf den unteren Teil des Schleiffahrgestells 3 in vergrössertem Massstab und zeigt, dass dieses Sch Ieiffahrgeste 11 3 von zwei mit Rädern A, A¹ bzw. B , B¹ versehenen Radachsen 10Λ, 1OB getragen wird, welche durch einen Rahmen 10 miteinander verbunden sind, und auf jedem Schienenstrang R1, R2 vier Schleifköpfe T aufweist, von denen jeder eine peripherale Schleifscheibe M1, M2, M3, MA bzw. M5, M6, M7, M8 trägt. Jeder Schleifkopf ist um eine horizontale Achse 7 und um eine vertikale Achse 8 schwenkbar am Rahmen 10 angelenkt; jeder' Schleifkopf kann, unabhängig von den anderen, um die horizontale Achse 7 durch einen Zylinder 5 angehoben werden, der schematisch in Figur 1 angedeutet ist und dessen oberes Ende am Rahmen 10 des Schleiffahrgestells angelenkt ist. Jeder Schleifkopf ist ausserdem mit dem Rahmen 10 des Schleiffahrgestells 3 durch einen Lenker S verbunden, welcher mittels einer Gelenkverbindung 6 am Rahmen 10 und mittels einer Gelenkverbindung 6' am Gehäuse des Schleifkopfs T befestigt ist. Diese Lenker sind auf bestimmte Längen einstellbar und führen die Schleifscheiben. Die beiden endseitigen Radachsen 10A, 10B des Sch Lei f f ahrgest e I. is werden mit Hilfe hydraulischer Zylinder 9, die' sich an einem Anschlag des Chassis des Schleif wag ens 1 abstützen, gegen die Innenseite eines der Schienenstränge, im betrachteten Falle des Schienenstrangs R1, gedrückt. Die justierbare Aufhängung der Schleifköpfe kann so gestaltet sein, wie in der DE-C-28 A3 6 A 9 der Anmelderin beschrieben.

Die Schleifscheiben werden auf dor Geraden positionniert, welche durch die auf derselben Seite liegenden Räder A, B bzw. A¹, B' des Schleiffahrgestells bestimmt ist, und haben mit den Schienen die Berührungspunkte C1 bis C4 (Figur 3). In den Kurven werden die Schleifscheiben auf der Geraden zwischen den e.r wähnten Rädern gehalten, was eine seitliche Verschiebung, genannt Pfeilhöhe f 1, f2, f3, f 4, des tatsächlichen Berührungspunktes C1 bis CA der Schleifscheiben in Bezug auf die gewünschten, auf der Achse des Schienenstrangs liegenden Berührungspunkte C'1 bis C'A zur Folge hat. Diese Verschiebung oder Pfeilhöhe ist eine Funktior des Krümmungsradius des Gleises und der Lage der Schleifscheibe in Bezug auf die Enden des Bogens zwischen den Rädern A und B. Bei c¹ er Schleifarbeit nehmen die Schleifscheiben das den Sch-ienen entsprechende Profil an, welches sich als Funktion der Grosse der Pfeilhöhe in den Kurven ändert; daher müssen die Schleifscheiben bei jedem Eintritt in die Kurven und bei jedem Austritt aus den Kurven ihr Profil ändern, was in den Uc-bergangszonen eine Modifizierung des Schienenprofils zur Folge hat.

Um ein korrektes Profilieren der Schienen zu gewährleisten, wäre es erforderlich, die Schleifköpfe bzw. die Schleifscheiben als Funktion der Gleiskrümmung 2. u führen.

21§i_der_Erfindung

Es ist das Ziel der Erfindung, eine zuverlässig und wirtschaftlich arbeitende Schienenschleifmaschine mit erhöhten Gebrauchswerteigenschaften zur Verfügung zu stellen.

zn* so ¹²

Der Erfindung Liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schitnenschlefmaschine zu schaffen, welche die Führung der Schleifscheiben als Funktion der Kurve des Gleises und dadurch den wenigstens näherungsweisen Ausgleich der Pfeilhöhen der Gleiskrümmung erlaubt.

Ausgehend von einer Schienenschleifmaschine der eingangs beschriebenen Art wird diese Aufgabe erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass das Sch leiffahrgesteI I mit einem System zur Führung der Schleifköpfe ausgerüstet ist und dieses System wenigstens einen, vorzugsweise von einem Rad oder einem Gleittaster gebildeten Schienentaster aufweist, der zwischen den endseitigen Radachsen in Querrichtung verschiebbar installiert und dazu eingerichtet ist; einem der Schienenstränge zu folgen, und dass das erwähnte System Positionierungsorgane für die Schleifköpfe hat, welche durch den erwähnten Schienentaster steuerbar sind und die Schleifköpfe derart positionieren, dass der Berührungspunkt jeder Schleifscheibe mit einem Schienenstrang diesem Schienenstrang unabhängig von den GIe i skurven folgt.

Das Schleiffahrgestell krnn so ausgebildet sein, dass es aus mehreren Fahrwerken zusammengesetzt ist, welche hintereinander angeordnet und gelenkig miteinander verbunden sind, dass wenigstens ein Fahrwerk ein zweiachsiges Fahrwerk ist, während das andere Fahrwerk oder mehrere ändert Fahrwerke einachsige Fahrwerke sind, dass die Räder der zwischen den endseitigen Radachsen angeordneten Radachsen die Funktion der erwähnten Schienentaster haben und dass an jedem Fahrwerk wenigstens ein Schleifkopf je Schienenstrang mit Hilfe eines Lenkers angele ηkt ist, wobei diese Lenker und die gelenkig verbundenen Fahrwerke die erwähnten Positionierungs-organe zum

zn fso

Führen der Schleifscheiben bilden.

Vorzugsweise sind die endseitigen Ra el achse η durch einen Rahmen miteinander verbunden, und die Positionierungsorgane bestehen aus wenigstens zwei gelenkig hintereinander angeordneten Elementen, die zwischen den endseitigen Radachsen montiert sind und durch wenigstens eine dazwischenliegende Radachse geführt werden, welche die erwähnten Schiene ηtaster, die vorzugsweise von den Rädern dieser Radachse gebildet werden, trägt; dabei ist das erste Elemente mit dem Rahmen nur auf der einen Seite durch eine Gelenkverbindung in der Nähe einer der endseitigen Radachse^ und das zweite Element auf der anderen Seite durch eine Gelenkverbindung in der Nähe der anderen endseitigen Radachse verbunden, wobei an jedem Element wenigstens ein Schleifkopf, vorzugsweise zwei Schleifköpfe je Schienenstrang mit Hilfe der Lenker angelenkt sind. Dabei kann das erste Element ein einachsiges Fahrwerk sein, gegebenenfalls gefolgt von wenigstens einem weiteren einachsigen Fahrwerk, welches am vorangehenden angelenkt ist und ebenfalls Schleifköpfe mit Hilfe der Lenker führt, und das zweite Element kann eine Lenkstange sein, deren eines Ende am Rahmen in der Nähe der entsprechenden endseitigen Radachse und deren anderes Ende am benachbarten einachsigen Fahrwerk aηgelenkt ist, wobei diese Lenkstange gleichfalls Schleifköpfe mit Hilfe von Lenkern führt.

Das erste Element kann auch ein einachsiges Fahrwerk sein, gegebenenfalls gefolgt von wenigstens einem weiteren einachsigen Fahrwerk, welches am vorangehenden angelenkt ist und ebenfalls Schleifköpfe mit Hilfe der Lenker führt, und das zweite Element kann ebenfalls ein einachsiges Fahrwerk sein, welches Schienentaster trägt, gegebenenfalls gefolgt von

t so ^u

wenigstens einem weiteren angelenkten einachsigen Fahrwerk, welches ebenfalls Schienenköpfe mit Hilfe von Lenkern führt. Zwischen zwei benachbarten einachsigen Fahrwerken, deren Radachse η einander gegenüberliegen und welche an der einen Seite direkt oder mit Hilfe wenigstens eines anderen Fahrwerks an eine der e"ndseitigen Radachsen und an der anderen Seite direkt oder vermittels wenigstens eines anderen Fahrwerks an die andere endseitige Radachse angelenkt sind, ist dabei eine Lenkstange montiert, die mit ihren beiden Enden gelenkig an den einander gegenüberliegenden Radachsen der beiden erwähnten benachbarten Fahrwerke angebracht ist.

Gemäss einer besonderen Ausführungsfor ist die Anordnung so getroffen, dass die endseitigen Radachsen durch einen Rahmen miteinander verbunden sind, dass die Positionierungsorgane einerseits aus wenigstens einem einachsigen Fahrwerk, welches als Messfahrwerk fungiert, wenigstens einen, vorzugsweise durch ein Rad gebildeten Schienentaster trägt und direkt am Rahmen in der Nähe einer der endseitigen Gleisachsen oder indirekt am Rahmen mit Hilfe wenigstens eines weiteren angelenkten einachsigen Fahrwerks angelenkt ist, und andererseits aus einem System von Hebeln zur indirekten Führung der Schleifköpfe bestehen, dass dieses System von Hebeln durch den erwähnten Schienentaster steuerbar ist und dass alle Hebel dieses Systems eine Abmessung derart haben, dass sie, wenn vom' Messfahrwerk die Pfeil höhe einer Kurve am Ort des Gleistasters gemessen wird, die an den Berührungspunkten der Schleifköpfe auftretenden entsprechenden Pfeilhöhen ausgleichen. Dabei kann das erwähnte System von Hebeln einen Steuerhebel, und wenigstens einen Lenkhebe!. aufweisen, wobei alle Hebel schwenkbar am Rahmen befestigt und mit einer gemeinsamen Stange verbunden sind, so dass alle

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Lenkhebel eine synchrone Bewegung entsprechend der Bewegung des erwähnten Steuerhebels ausführen; dabei ist ein Ende des Steuerhebels am erwähnten einachsigen Fahrwerk angelenkt, während das Ende jedes Lenkhebels an einem Lenker angelenkt ist, von denen jeder einen Schleifkopf führt. Die gemeinsame Stange ist zweckmässigerweise eine Längswelle, die drehbar im Rahmen gelagert ist, und der Steuerhebel sowie die Lenkhebel, die an dieser drehbaren Längswelle befestigt sind, haben eine im wesentlichen vertikale Orientierung, wobei der erwähnte Steuerhebel vorzugsweise gleichzeitig zum Aufhängen des als Messfahrwerk fungierenden Fahrwerks am Rahmen dient.

Zweckmässigerweise ist am einachsigen Fahrwerk ebenfalls wenigstens ein Lenker zu direkten Führung der mit Hilfe dieser Lenker angelenkten Schleifkopfc vorgesehen. Die beiden einachsigen Fahrwerk können gelenkig am Rahmen befestigt sein, wobei das eine dieser Fahrwerke am einen Ende und das andere am anderen Ende des Rahmens, jeweils in der Nähe der betreffenden endseitigen Radachse, angelenkt ist; jedes Fahrwerk führt dabei direkt mehrere Schleifköpfe mit Hilfe der Lenker, und wenigstens eines der Fahrwerke führt ausserdem wenigstens einen weiteren Schleifkopf indirekt mit Hilfe des Systems von Hebeln.

Zweckmässigerweise unterliegt das System der Hebel einer Vorspannung, welche so gerichtet ist, dass die Schienentaster gegen die betreffende Schiene gedruckt werden, um das Spiel der Hebel zu verringern,-diese Vorspannung wird vorzugsweise durch wenigstens einen pneumatischen oder hydraulischen Zylinder erzeugt, der auf die gemeinsame Stange wirkt und sich an einem Anschlag des Rahmens abstützt.

z/3 f so ¹⁶

Vorzugsweise ist das erwähnte einachsige Fahrwerk ein Bissel-Drehgestell, dessen Räder die erwähnten Schienentaster bilden. Dabei kann wenigstens ein einachsiges Fahrwerk ein Teil aufweisen, welches sich freitragend über die der Gelenkverbindung gegenüberliegende Radachse hinauserstreckt, und dieses freitragende Teil kann wenigstens einen weiteren Schleifkopf mit Hilfe eines Lenkers führen.

Zweckrnäs s i gerwei se ist die Anordnung so getroffen, dass jede der endseitigen Radachsen der Wirkung einer Andrückvorrichtung, insbesondere eines pneumatischen oder hydraulischen Zylinders, unterliegt, welcher die Räder jede^r Radachse gegen einen der Schienenstränge drückt. Um Aenderungen der Spurweite auszugleichen, kann wenigstens eine der endseitigen Radachsen aus zwei in Querrichtung auseinanderspreizbaren Teilen bestehen und einer Spreizkraft unterliegen, die beide Räder gegen die beiden Schienenstränge drückt.

Jede zwischen den endseitigen Radachs en liegende Radachse kann der Wirkung einer Andrückvorrichtung unterworfen sein, insbesondere eines pneumatischen oder hydraulischen Zylinders, welcher den Schienentaster, der vorzugsweise durch das betreffende Rad gebildet wird, gegen einen der Schienenstränge drückt. Um die Aenderung der Spurweite auszugleichen, können zweckmässigerweise die Positionierungsorgane, welche durch ein einachsiges oder zweiachsiges Fahrwerk, eine Lenkstange und/οder ein System von Hebeln mit gemeinsamer Stange gebildet werden, in zwei Teilen, je eines für jeden Schienenstrang, vorgesehen sein, wobei beide Teile in Querrichtung auseinanderspreizbar sind und einer Spreizkraft unterliegen, derart, dass die beiden, von den beiden Teilen einer Radachse getragenen Schienentaster, die insbesondere durch

ZfJfSO

die betreffenden Räder gebildet sind_r gegen die beiden Schienenstränge gedrückt werden und auf diese Weise die Schleifköpfe unabhängig für jeden Schienenstrang führen.

Bei einer besonderen Ausführungsform sind das einachsige Fahrwerk oder die einachsigen Fahrwerke aus zwei Teilen, vorzugsweise mit teleskopischer Radachse, gebildet; die einen Enden der beiden Teile jedes Fahrwerks sind am Rahmen in der Nähe der einen bzw. der anderen endseitigen Radachse angelenkt, während die anderen Enden der erwähnten Teile, welche die dazwischenliegende Radachse oder die dazwischenliegenden Radachsen aufweisen, auseinanderspreizbar sind.

Das Sch Leiffahrgeste 11 kann auch so ausgebildet sein, dass es mit einem Messystem ausgerüstet ist, welches die Querverschiebung des die Pfeilhöhe messenden Schienentasters bzw. der die Pfeilhöhen messenden Schienentaster misst, dass am Rahmen des Sch Leiffahrgestel Is Zylinder befestigt sind, welche die Schleifköpfe unter integrierter Messung ihrer Verschiebung positionieren, und dass ein Rechner vorgesehen ist, welcher die Pfeilhöhen am Berührungspunkt jeder Schleifscheibe mit dem Schienenstrang als Funktion der gemessenen Pfeilhöhe bestimmt und die erwähnten Zylinder steuert.

Die technischen Vorteile der Schienenschleifmaschine nach der Erfindung ergeben sich im wesentlichen aus der Tatsache, dass ein zwischen den endseitigen Radachsen installierter Schienentaster die beweglichen Positionierungsorgane steuert, die ihrerseits die Schleifköpfe in Querrichtung derart führen, dass die Pfeilhöhen an den Berührungspunkten jeder Schleifscheibe mit der Schiene wenigstens näherungsweise kompensiert werden.

Aysfyhrungsbeispje].e

Die Erfindung wird anhander der Zeichnungen an Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Figur 1 veranschaulicht den bekannten Stand der Technik und zeigt eine Seitenansicht einer Schienens.chleifmaschine, die mit einem Schleiffahrgestell ausgerüstet ist, welches vier, mit peripheral en Schleifscheiben versehene Schleifkopf je Schienenstrang t ragt.

Figur 2 ist eine Draufsicht auf ein Schleiffahrgestell entsprechend Figur 1.

Figur 3 zeigt schematisch den Bogen einer Schiene in einer Kurve sowie die seitliche Verschiebung des Berührungspunktes der Schleifscheiben mit der Schiene in Bezug auf die Gerade.

Figur A zeigt eine schematische Draufsicht auf ein Schleiffahrgestell gemäss einer ersten Ausführungsform der Erfindung.

Figur 5 veranschaulicht die Funktion der Ausführungsform nach Figur 4.

Figur 6 zeigt eine schematische Teilansicht einer zweiten Ausführungsform der Erfindung, auf welcher nur die Schleifköpfe und ihre Positionierungsorgane für einen der Schienenstränge dargestellt sind.

Figur 7 veranschaulicht die Funktion der AuGführungsform nach Figur 6.

Figur 8 ist ein erweitete Variante der zweiten Ausführungsforrn nach Figur 6.

Figur 9 ist eine schematische Tei !.ansicht einer dritten Ausführungsform der Erfindung.

Figur 10 veranschaulicht schema tisch eine vierte A u s f ü h r u η g s f ο r rn der Erfindung, bei welcher die Z w i s c h e η r a d a c h s e η und ihre F a h r w erk e teleskopisch ausgebildet sind, wobei die S c h I e i f k ö ρ f e nur durch die

Berührungspunkte der Schleifscheiben mit den Schienen symbo I i s i ert sind.

Figur 11 ist eine Variante der Ausführungsform nach Figur 10 und entspricht der Hallte dieser Ausführungsform, bei welcher jedoch das Fahrwerk eines Sch Ieiffahrgeste 11 s ausserdem freitragende Schleifköpfe aufweist .

Figuren 1 2 bis 14 sind schematische Ansichten dreier weiterer Ausführungsformen der Erfindung mit einem Messfahrwerk und einem System zur indirekten Führung der Sch Leifköpfe, wobei diese Schleifköpfe und ihre Positionierungsorgane nur für einen der Schienenstränge dargestellt sind.

Figur 15 zeigt eine zu den Figuren 12 bis 14 analoge Ausfuhrungsform, bei welcher das Messfahrwerk und das Führungssystem aus zwei Teilen bestehen.

Figur 16 ist ein Schnitt längs der Linie XVI-XVI nach Figur 15.

Figur 17 ist ein Schnitt längs der Linie XVII-XVII nach Figur 15.

Figur 18 zeigt eine Ausführungsform, bei der als Positionierungsorgane Zylinder verwendet werden, die mit Hilfe eines Rechners von einem Gleistaster g e steuert werden.

Die Figuren 1 bis 3 veranschaulichen den bereits früher beschriebenen bekannten Stand der Technik.

Auf Figur 4 ist eine erste, vereinfachte Ausführungsform eines Schleiffahrgestells gemäss der Erfindung dargestellt. Es besteht aus einem ersten zweiachsigen Fahrwerk 11 in Form eines Kurzfahr werks mit den beiden Radachsen 1OA und IOC, die mit Rädern A, C versehen sind, gefolgt von einem zweiten einachsigen Fahrwerk 12, welches die mit den Rädern 0 versehene Radachse 10D aufweist und mittels einer Gelenkverbindung 13 am ersten Fahrwerk 11 angele ηkt

ZfifSO ²⁰

ist, und aus einem weiteren einachsigen Fahrwerk K, das die mit den Rädern B versehene Radachse 1OB aufweist und mittels einer Gelenkverbindung 15 rrit dem zweiten Fahrwerk 12 gelenkig verbunden ist. Die einachsigen Fahrwerke 12 und 14 sind sogenannte Bissel-Drehgestelle, die eine T-förrnige Gestalt mit einer Radachse 1OD bzw. 10B und einem Mittelschenkel. hak n, der sich von der Mitte der Radachse nach nur einer Seite erstreckt. Das Ende dieses Mittelschenkel.s bildet die Gelenkverbindung. Bei allen Ausführungsformen, die beschrieben werden, sind die einachsigen Fahrgestelle Bissel-Drehgestelle, auf die in der folgenden Beschreibung Bezug genommen wird.

Die Räder C und D der zwischen den endseitigen Radachsen 10/¹ und 10B Liegenden Radachsen 1QC und 10D sind dazu eingerichtet, um als Schienentast er zu fungieren, welche der Schiene folgen. Jedes Fahrgestell wird in Höhe der Radachsen 10Λ, 10B, 10C, 10D mit Hilfe hydraulischer Zylinder 9A bis 9D gegen die Innenseite des Schienenstrangs R1 gedruckt, wobei diese hydraulischen Zylinder an ihrem anderen Ende mit dem Chassis des Schleifwagens 1 verbunden sind.

Jedes Fahrwerk des Schleiffahrgestells hat im betrachteten Beispiel auf jeder Seite einen Schleifkopf, der peripherale Schleifscheiben M1 bis M6 trägt, und zwar die Schleifköpfe T1 bis T3 mit den Schleifscheiben M1 bis M3 für den Schienenstrang R1 und die Schleifköpfe T 4 bis T6 mit den Schleifscheiben M4 bis M6 für den Schienenstrang R 2. Jeder Schleifkopf ist, wie in Figur 4 gezeigt, am betreffenden Fahrwerk um eine horizontale Achse 7 und um eine vertikale Achse 8 schwenkbar befestigt, was es erlaubt, jeden Schleifkopf anzuheben und > η Querrichtung zu positionieren. Jeder Schleifkopf wird durch einen Lenker S1, S2, S3, S 4 , S5, S 6 geführt, dessen eines Ende a in Dr e h ρ u η k t 6 ' mit d e m

Srhieifkopi und dessen anderes Ende am Drehpunkt 6 m dem betreffenden Fahrwerk verbunden ist. Die Lenker können auf eine gewünschte Länge einstellbar sein.

Wenn man die Konstruktion des Fahrwerks nach Figur A mit der nach Figur 2 vergleicht, dann stellt man fest, dass die Länge der Bogensehnen in den Kurven, in deren ^r.nnern die Schleifscheiben arbeiten, für das Fahrwerk nach Figur A kleiner sind als für dasjenige nach Figur 2, was bewirkt, dass die seitliche Verschiebung der Berührungspunkte der '.Schleifscheibeη mit den Schienen automatisch verringert wird.

In dem beispielsweise in Figur 3 dargestellten Falle, in welchem der Bogenr.'jdius 250 m betragt, ein Fahrgestell wie das in Figur 2 gezeigte, mit einer Gesamtlänge von 320 cm zwischen den Rädern.Λ und B verwendet wird und die Schleifscheiben derart angeordnet sind, dass ihre Berührungspunkte C1 , C 2, C3, CA mit einer Schiene auf gerader Strecke die Abstände 11, 12, mit Li=AOO mm und 12=800 mm haben, beträgt die seitliche Verschiebung der Berührungspunkte der entsprechenden Schleifscheiben in einer Kurve ungefähr 2 mm für die Schleifscheiben M1 und MA und ungefähr 5 mm für die Schleifscheiben M2 und M3.

Es sei nunmehr auf Figur '5 Π e ζ u g genommen, auf der schematisch der Betrieb des Fahrgti'ells nach Figur A für einen Schienenstrang, nämlich .!^n Schienenstrang R1, veranschaulicht ist; man stellt fest, da rs auf der Kurve zwischen den Rädern Λ und B der beiden endseitigen Radachsen 10A, 10B sich die drei gelenkigen Fahrwerke des Schieiffahrgestells genauer aη die Kurve anpassen. Wenn man beispielsweise die Länge der Fahrwerke 11, 12 und 13 zu 800 mm festsetzt und die Schleifscheiben derart anordnet, dass die Abstände 13 und IA der Berührungspunkte C1 , CZ' bzw. C3 in Bezug auf d i e b e η achb a r t e η, jeweils da ν οr υ η d dahinterliegeηdeη

•"ν.

⁷ZJfSO ^2?

Räder Λ und C, C und D bzw. D und B, gemessen auf geraden Schienen, 13=500 mm, 14=300 mm betragen, dann macht die Verschiebung der B e r ü h r u η g s ρ unkte C 1 , C 2, C 3 in Bezug auf die gewünschten Berührungspunkte C ' 1 , C ' 2, C'3, die auf der Achse des Schienenstrangs Liegen, in diesem Falle grossenordnungsmässig nur 0,3 mm aus. Mit dem vorgeschlagenen Fahrgestell ergibt sich also eine beträchtliche Verringerung der seitlichen Verschiebung der Schleifscheiben in f. iner Kurve.

Figur 6 zeigt eine leistungsfähigere Ausführungsform der Erfindung. Es ist dort lediglich die eine Längshälfte des mit dem Schienenstrang R1 ζusammenwirkenden Schleiffahrgestells gezeigt, die andere, nit dem Schienenstrang RL' zusammenwirkende Hälfte ist von gleich erBauart.

Gemäss dieser Ausführungsforin besteht das Schleiffahrgestell aus zwei endseitigen Radachsen 10A,

10B, mit den Rädern A bzw. B, welche durch einen Rahmen 10 miteinander verbunden sind, einem einachsigen Fahrwerk 16 in Form eines Bissel-Drehgestells mit der Radachse 10C sowie einer Lenkstange 18. Das Ende des Fahrwerks 16 ist mittels der Gelenkverbindung 17 an der Radachse 10A angelenkt, also am entsprechenden Ende des Rahmens 10, und die Lenkstange" 18 ist zwischen der Gelenkverbindung 19 der Radachse 10C des Bissel-Orehgestells und der Gelenkverbindung 20 der Radachse 10b, also am anderen Ende des Rahmens 10, gelenkig angeordnet. Die Gelenkverbindung 20 ist in einer La η c,-j öffnung verschiebbar, um die A en de rung des Abstands zwischen den Radachsen 1OC und 1OB in einer Kurve auszugleichen.

Das durch das Fahrwerk 16 gebildete Bissei - Drehgestell führt auf jeder Seite zwei Schleifköpfe, von denen in Figur 6 nur die auf den Schienenstrang R1 wirkenden dargestellt sind, nämlich die Schleifkopf:.· T1 ,

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T 2, mit den Schleifscheiben M1, M2. Diese Führung erfolgt mit Hilfe der Lenker S1 und S 2 , die am Drehpunkt 6 am Fahrwerk 16 und am Drehpunkt 6¹ am entsprechenden Schleifkopf angelenkt sind, welcher, wie bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen, um die vertikale Achse 8 und die horizontale Achse 7, die beide im Rahmen 10 gelagert sind, verschwenkt werden können. Für die andere symmctrischu Seite sind nur die Lenker S7 und S8 angedeutet.

In gleicher Weise führt die Lenkstange 18 auf jeder Seite zwei Schleifköpfe, von denen in Figur 6 nur die auf den Schienenstrang R1 wirkenden dargestellt sind, nämlich die Schleifköpfe T5, T6 mit den Schleifscheiben M5, M6, welche durch die gelenkig angebrachten Lenker S5, So mit der erwähnten Lenkstange ,18 verbunden sind. Die Lage der auf der anderen Seite liegenden Schleifscheiben ist nur durch die Lenker S11 und S12 angedeutet. Die drei Radachsen bzw. das Bissel-Drehgestell und die Lenkstange 18 werden durch Zylinder 9a, 9b, 9c gegen den Schienen.ι rang R1 gepresst, wobei sich diese Zylinder gegen das Chassis des Schleifwagens abstützen und das Rad 10 auf dem Schienenstrang R1 den Schienen taster bildet, we Ic η er diesem Schienenstrang folgt.

Figur 7 zeigt die Arbeitsweise des Fahrgestells ηach Figur 6 in einer Kurve zwischen den Rädern A, B. Die Abmessung und die Anordnung der Lenker S1 , S 2 usw. sind derart gewählt, dass bei einer Verschiebung der Radachse 10C in Querrichtung das durch das Fahrwerk 16 gebildeten Bissel-Drehgesteil und die lenkstange 18 in Bezug auf den Rahmen 10 an den Drehpunkten der Lenker um die Abstände f1 ' , f 2', f 5', f 6' verschoben werden und dabei die Schleifscheiben M1, M 2 usw. korrekt positionieren, indem die S c h I £· i f k ö ρ f e T1 , T 2 usw. u m ihre vertikale Achse 8 gedreht und damit in

Querrichtung um einen Abstand verschwenkt werden, welcher die Pfeilhbhen f1, f2, f5, 16 an den Berührungspunkten mit dem Schienenstrang R1 ausgleicht. Mit dem in Figur 6 dargestellten Schleiffahrgestell erzielt man mit einer einzigen Zwischenradachse ein gutes Ergebni s .

Die Ausführungsform eines Sch Leiffahrgeste ILs nach Figur 8 unterscheidet sich von der nach Figur 6 durch die Gegenwart eines zweiten einachsigen Fahrwerks 21 in Form eines Bissel-Drehgestells mit der die Räder D aufweisenden Radachse 1OD, wobei dieses zweite Bissel-Drehgeste 11 zwischen dem das erste Bissel-Drehgestell bildenden Fahrwerk 16 mit der Radachse 10C und der Lenkstange 18 eingefügt ist. Dieses zweite Bisse I-Drehgestell ist an der Radachse 1OC des ersten Bissel-Drehgestells mittels der Gelen !(verbindung 2 2 angelenkt, während die Führungsstange mittels der Gelenkverbindung 19 an der Radachse 1OD angelenkt ist.

Das das zweite Bissel-Drehgestell bildende Fahrwerk 21 in der Mitte des Schleiffahrgestells führt ebenfalls auf jeder Seite zwei Schleifköpfe; es sind nur diejenigen dargestellt, die mit dem Schienenstrang R1 zusammenwirken, nämlich die Schleifköpfe T 3, T 4 mit den Schleifscheiben M3, M4, die mit Hilfe der Lenker S3, SA geführt werden; als Elemente, die zur anderen Stite gehören, sind nur die Lenker S9 und S10 angedeutet. Ein am Chassis des Sch Ieifwagens 1 befestigter Zylinder 9D drückt ebenfalls die Radachse 1OD gegen den Schienenstrang R1, wobei die Räder C und D als Schienentaster fungieren.

Alle anderen Elemente dec Schleiffahrgestells, nämlich die endseitigen Radachsen, das erste Bissel-Drehgestell, die Führungsstange und die anderen Positionierungsorgan c für die Schleifscheiben, sind dieselben wie die bei der Ausführungsform nach Figur 6

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und mit denselben Bezugszeichen versehen. Es hat sich gezeigt, dass sich mit diesem SchleiifahrgesteU, welches zwischen den endseitigen Radachsen zwei dazwischenliegende Radachsen IOC, 1OD aufweist, deren Räder C, D die Schienentaster bilden, leicht sechs Schleifköpfe je Schienenstrang führen lassen.

Das Schleiffahrgestell gemäss der Ausführungsform nach Figur 9 weist zwei endseitige Radachsen auf, nämlich die Radachse 10A mit den Rädern A und die Radachse 108 mit den Rädern B, welche durch einen gemeinsamen Rahmen 10 miteinander verbunden sind. In diesem Falle ist jede endseitige Radachse an ein Bissel-Drehgestell angelenkt, wobei das eine durch das mittels der Gelenkverbindung 17 an der endseitigen Radachse 1CA angelenkte Fahrwerk 16 mit der die Räder C aufweisenden Radachse 10C und das andere durch das mittels der Gelenkverbindung 24 an die endseitige Radachse 10B angelenkte Fahrwerk 23 mit der die Räder D aufweisenden Radachse 10D gebildet wird. Diese beiden Bissel-Drehgestelle sind daher umgekehrt zueinander angeordnet und nicht miteinander verbunden. Dagegen hat man in der Verlängerung der Mittelstrebe jedes Fahrwerks 16 bzw. 23 einen frei überstehenden Teil 16' bzw. 23' vorgesehen, welcher auf jeder Seite einen Schleifkopf mit Hilfe der Lenker S3, S4 bzw. S9, S10 führt; es sind nur die mit dem Schienenstrang R1 zusammenwirkenden Schleifköpfe T3 und TA mit der Schleifscheibe M3 bzw. M4 dargestel It.

Diese Ausführungsform bietet die Möglichkeit, auf jeder Seite nicht nur zwei Schleifköpfe, nämlich T1, T?, bzw. T5, T6, zu installieren, sondern ausserdem auf jeder Seite ausserhalb des betreffenden Bissel-Drehgestells einen zusätzlichen Schleifkopf T3 bzw. TA vorzusehen. Mit dieser Ausführungsform kann man daher mit Hilfe eines Bissel-Drehgestells wenigstens drei

Schleifscheiben auf jeder Seite führen, und zwar sowohl innerhalb als auch ausserhalb des eigentlichen Bissel-Drehgestells. Wie bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen drücken am Chassis des Schleifwagens 1 befestigte Zylinder 9A bi3 90 die Radachsen 1OA bis 10D gegen den Schienenstrang R1, wobei die Räder C, D der Zwischenradachsen Schienentaster bilden.

Figur 10 zeigt eine Ausführungsform eines Sch leiffahrgeste I Ιε, welches Aenderungen der Spurweite der Schienen kompens¹· ?rt. Dieses Sch lei f f ahrgeste 11 ist nur schematisch dargestellt, wobei die Schleifköpfe lediglich durch die Berührungspunkte der Schleifscheiben M1, M2 usw. mit der Schiene symbol isi er ι sind und alle anderen Einzelheiten weggelassen wurden. Diese Ausführungsform ähnelt allgemein der in Figur 9 dargestellten und hat ebenfalls zwei umgekehrt zueinander angeordnete Bis se ι-Drehgestelle zwischen den beiden endseitigen Radachsen 10A, 10B mit den Rädern A, A¹ bzw. B, B¹, welche durch den Rahmen 10 miteinander verbunden sind. Jedes Bisse l-Drehgeste11 wird jedoch aus zwei Teilen, eines für jeden Schienenstrang R1, R2, gebildet, wobei beide Teile teleskopisch in Querrichtung relativ zueinander verschiebbar sind. Das erste Bissel-Drehgestell ist aus einem halben Fahrwerk 25 mit seiner das Rad C aufweisenden Radachse 10C und aus einem halben Fahrwerk 26 mit seiner das Rad C¹ aufweisenden Radachse 10C' zusammengesetzt, wobei beide Radachsen 10C, 10C¹ eine teleskopische Anordnung bilden. In gleicher Weise hat das zweite Bissel-Drehgestell ein halbes Fahrwerk 28 mit seiner das Rad D aufweisenden Radachse 10D und ein halbes Fahrgestell 29 mit seiner das Rad D¹ aufweisenden Radachse 10D¹, wobei die Radachsen 1CD, 10D¹ wieder eine teleskopische Anordnung bilden. Die beiden halben Fahrwerke 25, 26 des ersten Bissel-Drehgestells sind mit ihren Enden mittels der

Gelenkverbindung 27 gelenkig mit der Radachse 10A verbunden, und die halben Fahrwerke 28, 29 des zweiten Bissel-Drehgeste I Is sind mit ihren Enden mittels der Gelenkverbindung 30 gelenkig mit der Radachse 10B verbunden. Die beiden halben Fahrwerke jedes Bissel-Orehgestells sind auseinanderspreizbar und unterliegen einer Spreizkrait , derart, dass die Räder C, C¹ und D, D¹, welche unabhängige Schien entaster bilden, auf beiden Seiten jeder Radachse gegen die Schienenstränge R1 bzw. R2 gedrückt werden. Jedes halbe Fahrwerk führt mit Hilfe der Lenker S1, S2 bzw. S5, S6 die Schleifscheiben M1, M2, M5, M6 und mit Hilfe der Lenker S7, S8 bzw. S11, S12 die Schleifscheiben M7, M8, M11, M12 unabhängig für jeden Schienenstrang.

Da die G Leiskrümmung in Figur 1O übertrieben dargestellt ist, erscheint die geneigte Lage der mittleren Radachsen mit den Rädern C, C' und D, D' ebenfalls übertrieben.

Figur 11 zeigt eine Variante der Ausführungsform nach Figur 10, wobei jedoch nur eines der Bissel-Drehgestelle dargestellt ist, nämlich das an die Radachse 10A angelenkte mit den halben Fahrwerken 25, 26 und der teleskopischen Radachse 10C, 10C'. Ausser den in Verbindung mit Figur 10 beschriebenen Elementen sind zwei frei über die teleskopische Radachse 10C, 10C¹ hinausragende Teile 25', 26' in Verlängerung der Längsstreben der halben Fahrwerke 25, 26 vorgesehen, wobei diese überstehenden Teile erlauben, eine zusätzliche Schleifscheibe M3 bzw. M9 je Schienenstrang mit Hilfe des Lenkers S3 bzw. S9 zu führen.

Der Aufbau der Bissei- Drehgestelle bzw. der Fahrwerke und der zweiteiligen Radachsen kann natürlich auch anders gestaltet sein als anhand der Figuren 10 und 11 beschrieben. Es ist _t.uch möglich, dass die Fahrwerke der Ausführungsformen nach den Figuren 4 bis 9

Z/i/SO ²⁸

ebenfalls aus je zwei auseinanderspreizbaren Teilen bestehen, wobei dann die Lenkstange 18 nach Figur 6 ebenfalls doppelt vorhanden ist.

Bei den bisher beschriebenen Ausführungsformen werden die Schleifköpfe direkt durch die Bissel-Drehgestelle bzw. die Fahrwerke oder Lenkstange geführt.

Die Figuren 12 bis 14 zeigen Ausführungsformen, bei denen das Sch leiffahrgeste11 ein System zur indirekten Führung der Schleifköpfe aufweist, wobei dieses System durch ein als Messfahrgestell dienendes Bissel-Drehgestell gesteuert wird. Auf diesen Figuren ist wiederum nur eine Längshälfte jedes mit einem der Schienenstränge zusammenwirkenden Sch Ieiffahrgeste 11 s dargestellt.

In den drei Figuren sind die endseitigen Radachsen 1OA, 10B mit den Rädern A, B wie bei den vorangehenden Ausfüh rungsf orrnen durch einen Rahmen 10 miteinander verbunden.

Gemäss der Ausführungsform nach Figur 12 ist ein erstes Bissel-Orehgestell vorgesehen, welches von dem mittels der Gelenkverbindung 32 an der endseitigen Radachse 10A angelenkten Fahrwerk 31 mit dem Rad C gebildet wird, welches als Schienentaster fungiert. Dieses Bissel-Orehgestell hat die Funktion eines Messfahrgestells und führt ein System von Hebeln. Dieses System umfasst einen gewinkelten Steuerhebel LC, der an einem seiner Enden mittels einer Gelenkverbindung 33 am Fahrwerk 31 und mit seinem Winkel mittels .einer Drehachse P am Rahmen 10 angelenkt ist, einen gewinkelten Lenkhebel L3, der mit einem seiner Enden an einem Lenker S3 und mit seinem Winkel mittels einer Drehachse P3 ebenfalls am Rahmen 10 angelenkt ist, sowie eine Stange L, die an den anderen beiden Enden der erwähnten Hebel a ng e lenkt ist und diese miteinander verbindet. Der Lenkhebel L3 führt mit Hilfe des Lenkers S3 einen Schleifkopf mit

/.ntso ²⁹

der Schleifscheibe M3.

Bei dieser Ausführungsform führt das das Bissel-Drehgestell bildende Fahrwerk 31 ebenfalls direkt die beiden Schleifköpfe mit den Schleifscheiben M1 und M2 mit Hilfe der Lenker S1 und S2. Ein zweites Bissel-Drehgestell, bestehend aus einem mittels der Gelenkverbindung 35 an der endseitigen Radachse 1OB angelenkten Fahrwerk 34 mit dem als Schienentaster fungierenden Rad D, führt ausserdem direkt zwei Schleifköpfe mit den Schleifscheiben M3 und M4 mit Hilfe der Lenker S3 und S4. Die vier Radachsen 10A, 10B, 10C und 10D werden, wie bei den vorangehend beschriebenen Ausführungsformen, durch pneumatische oder hydraulische Zylinder 9A, 9B, 9C, 90 gegen den Schienenstrang gedrückt, während die Stange L des Hebelsy.stems durch einen Zylinder 9L, der sich auf einem Anschlag des Rahmens 10 abstützt, in dem Sinne vorgespannt wirci, dass die Räder C, D an den Schienensträngen anliegen, um jegliches Spiel im Mcbelsystem zu vermeiden. Bei Gegenwart des Zylinders 9L kann man auf den Zylinder 9C verzichten.

Im Beispiel nach Figur 13 steuert ein gleiches Bissel-Drehgestell, bestehend aus dem Fahrwerk 31 mit der das Rad C aufweisenden Radachs-e 10C, ein System von Hebeln, welches ebenfalls zwei gewinkelte Hebel aufweist, nämlich einen Steuerhebel LC und einen Lenkhebel L4, welche mittels der Drehachsen P bzw. P4 am Rahmen 10 angelenkt und durch eine gemeinsame Stange L miteinander verbunden sind. In diesem Falle dient jedoch der Steuernebel LC gleichzeitig als Lenkhebel, welcher mit Hilfe eines Lenkers S3 einen Schleifkopf mit der Schleifscheibe M3 führt, während der andere Lenkhebel L4 mit Hilfe eines Lenkers S4 einen Schleifkopf mit der Schleifscheibe M4 führt. Dagegen ist bei dieser Ausführungsform kein weiteres Biss el-Drehge stell vorge-

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sehen.

Gemäss der Ausführungsform nach Figur 1A weist das Sch Leiffahrgeste 11 wiederum ein BisseL-DrehgestelL auf, das aus einem mittels der Gelenkverbindung 3 2 an der endseitigen Radachse 1OA angelenkten Fahrwerk 31 mit der das Rad C aufweisenden Radachse 10C besteht. In diesem Falle führt das Fahrwerk die Schleifköpfe nicht direkt, vielmehr weist das Hebelsystem ausser dem Steuerhebel LC vier Lenkhebel L1, L2, L3 und LA auf, von denen jeder mittels einer Drehachse P1, P2, P3 bzw. PA am Rahmen 10 angelenkt und gelenkig mit einer gemeinsamen Stange L verbunden ist; diese Lenkhebel führen mit Hilfe der Lenker S1 bis SA vier Schleifköpfe mit den Schleifscheiben M1 bis MA. Wegen der Länge der gemeinsamen Stange L sind in diesem Falle zwei Zylinder 9L vorgesehen, welche eine Vorspannung auf das Hebelsystem derart ausüben, dass ein Spiel zwischen den Hebeln vermieden wird.

Natürlich sind die- Fahrwerke nach den Figuren 13 und 1A ebenfalls mit nicht dargestellten Zylindern, analog den Zylindern 9A, 9B nach Figur 12, ausgerüstet, welche die endseitigen Radachsen 1OA und 1OB gegsn den betreffenden Schienenstrang drücken.

In allen Fällen ist die Länge und die Anordnung aller Hebel so gewählt, dass in einer Kurve das als Mess*ahrwerk fungierende Bisssl-Drehgestell, welches die Pfeilhöhe am Ort des Schienentasters misst, die Schleifscheiben durch entsprechende Drehung der Lenkhebel so verschiebt, dass die Pf eil höhen an den Berührungsste'. len dieser Schleifscheiben mit dem Schienenstrang kompensiert werden.

Tatsächlich führen alle Lenkhebel dank der gemeinsamen Stange L eine synchrone Bewegung aus, die als Funktion der Bewegung des Steuerhebels LC gesteuert wird.

In Figur 12 ist die die Pfeilhöhe fm darstellende Querverschiebung des durch das Rad C gebildeten Schienentasters, welcher dem Schienenstrang folgt, in einer Kurve angegeben. Gemäss dieser Verschiebung ergeben sich die Querverschiebungen fV, f 2' bzw. f3' des Endes der Lenker S1 und S2 bzw. des Lenk hebeis L3 .in Bezug auf den Rahmen 10, was bewirkt, dass die Pfeilhöhen f1, f2 bzw. f 3 am Berührungspunkt der Schleifscheibe M1, '12 bzw. M3 mit dem Schienenstrang ausgeglichen werden. Um die Länge der Lenker und der Hebel zu bestimmen, kann man von der bekannten Näherurigsbeziehung f = a χ b/2r Gebrauch machen, wobei f den Abstand eines Punktes auf der Sehne vom Bogen zwischen den Rädern A und B, a und b die Aostände dieses Punktes von den Enden der Sehne und r den Krümmungsradius der Schiene bedeuten. In Figur 1? sind die Abstände a, b für den Berührungspunkt der Schleifscheibe M3 angegeben; der Abstand f ist gleich der Pfei Ihöhe f3.

Die Ausführungsform nach den Figuren 15 bis 17, von denen Figur 16 einen Schnitt längs der Linie XVI-XVI nach Figur 15, und Figur 17 einen Schnitt längs der Linie XVII-XVII nach Figur 15 darstellt, zeigt ein Schleiffahrgestell mit indirekter Führung der Schleifscheiben analog dem in den Figuren 12 bis 14 dargestellten Schleiffahrgestell, jedoch sind in diesem Falle die beiden Teile des durch ein Bissel-Drehgestell gebildeten Messfahrwerks und der Pos.itionierungsorgane dargestellt, jeweils für den einen und den anderen auf den Schwellen 40 befestigen Schienenstrang R1 bzw. R2. Die Konfiguration des Hebelsystems ist ausserdern gegenüber dem in den Figuren 12 bis * 4 dargestellten modifiziert.

Gemäss dieser Ausführungsform sind wiederum zwei endseitige Radachsen 1OA und 10B mit Jen Rädern A, A^; bzw. B, B¹ vorgesehen, die auf den Schienensträngen R1 und R2 roLlen; beide ends-?itigen Radachsen sind durch einen Rahmen 10 miteinander verbunden. Das das Kessfahrwerk bildende Bissei--Drehgestell besteht aus zwei Tf.'i'en, nämlich dem ein halbes Bissel-Drehgestell bildenden Fahrwerk 36 mit der halben Radachse 10C und dem ein halbes Bisse 1-0rehgeste11 bildenden Fahrwerk 37 mit der halben Radachse 10C¹, wobei beide Fahrwerke mittels einer Gelenkverbindung 38 gemeinsam an der endseitigen Radachse 10A angelenkt sind. Bei dieser Ausführungsform sind als Schienentaster nicht Räder, sondern Gleittaster Co und Co¹ vorgesehen, welche durch die die halben Radachsen 1OC, 1OC auseinanderspreizenden Mittel in Form zweier Zylinder 9C, 9C', wie sie vorstehend beschrieben wurden, gegen die Schienenstränge R1 bzw. R2 gedruckt werden.

Jedes Fahrwerk 36, 37 führt direkt mit Hilfe der Lenker S1, S2 bzw. S7, SS die Schleifscheiben M1, M2 bzw. M7, M8.

An jedem Fahrwerk 36 und 37 ist ein Steuerhebel LC bzw. LC¹ angelenkt, welcher sich bei dieser Ausführungsform im wesentlichen in- vertikaler Richtung erstreckt, wie in den Figuren 16 und 17 veranschaulicht. Das andere Ende des Steuerhebels LC ist an einer gemeinsamen Stange L befestigt, während das andere Ende des Steuerhebels LC' an einer gemeinsamen Stange L' befestigt ist. Die beiden Stangen L, L¹ sind gemäss dieser Ausführungsform parallel zueinander angeordnete, drehbare Wellen, die sich in Längsrichtung erstrecken und drehbar in Lagern 39 des Rahmens 10 gelagert sind. An jeder Stange L bzw. L¹ sind drei Lenkhebel, nämlich die Lenkhebel L3, L 4 , L 5 an der Stange L für die eine Seite und drei entsprechende, in Figur 15 nicht

sichtbare LenkhJbel an der Stange L¹ für die andere Seite befestigt. In der SchnittdarsteI Lung nach Figur 17 ist nur der I.enkhebel L11 sichtbar. Wie bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen ist das andere Ende jedes LenkhebeLs an je einem Lenker S3, S4, bzw. S5 auf der einen Seite bzw. S 9, S10, S11 auf der anderen Seite angeLenkt; diese Lenker führen die Sch Leifscheiben M3 bis M5 auf dem Schienenstrang R1 bzw. die Schleifscheiben M9 bis M11 auf dem Schienenstrang R2.

Die zwei haLben BisseL-DrehgesteLLe werden auseinandergespreizt, wobei das Fahrwerk 36 durch einen ZyLinder 9C und das Fahrwerk 37 durch einen ZyLinder 9C¹ beaufschlagt wird, wie insbesondere in Figur 16 veranschaulicht, nach welcher diese ZyLinder gelenkig an den Steuerhebeln LC bzw. LC' angebracht sind und sich gegen Anschläge des Rahmens 10 abstützen. Man kann auch nur einen einzigen doppelwirkenden Z> linder zwischen den beiden auseinanderzuspreizenden halben Bisse L-Drehgestelle η vorsehen. Die endseitigen Radachsen 10A, 10B sind natürlich wiederum durch Zylinder 9A und 9B gegen einen der Schienenstränge, im betrachteten Beispiel gegen den Schienenstrang Ri, gedrückt.

In dieser Ausführungsform dienen die Steuerhebel LC und LC¹ gleichzeitig zur Aufhängung der halben Bissel-Drehgestelle am Rahmen 10. Die Länge der Lenkhebel ist so gewählt, dass in Kurven die Pfeilhöhen am Orte der Berührungspunkte der Schleifscheiben mit dem Schienenstrang ausgeglichen werden. Diese Lenkhebel führen ebenfalls eine synchrone Bewegung aus, das heisst sie drehen sich synchron mit der die drehbare WeLLe bildenden Stange L bzw. L¹ um deren Achse, wobei die Welle selber durch den Steuerhebel LC bzw. LC' als Funktion der Stellung der Schienentaster C bzw. C' gedreht wird.

Bei allen beschriebenen Ausführunysformen hat man das Beispiel betrachtet, dass die endseitigen Rad-achsen 10Λ, 1OB durch einen Zylinder gegen einen Schienenstrang gedruckt werden. Natürlich können, um Aenderungen der Spurweite des Gleises zu kompensieren, auch teleskopische endseitige Radachsen aus zwei Teilen vorgesehen sein, welche derart spreizbar sind, dass die beiden Räder gegen die beiden Schienenstränge gedrückt werden. Die gleiche Massnahme ist auch auf alle Zwischenradachsen gemäss den Figuren 4, 6, 8 und 9 anwendbar .

9ei den Ausführungsbeispielen nach den Figuren 9, 10 und 12, wo zwei umgekehrte Bisseldrehgestelle vorgesehen sind, die jedes an eine der endseitigen Radachsen angelenkt sind, kann man diese b.eiden Drehgestelle durch eine Lenkstange, wie die Lenkstange 18 nach Figur 6, verbinden, wobei diese Lenkstange an der Radachse jedes Bissel-Drehgestells angelenkt ist und dazu dient, Lenker zu halten, die zusätzliche Schleifscheiben tragen; in diesem Falle kann man selbstverständlich auf die frei überstehenden Teile nach Figur 9 verzichten.

Auf Figur 18 schliesslich ist eine letzte Ausführungsforrn eines Schleiffahrge^s teils dargestellt, welches zwei durch einen Rahmen 10 miteinander verbundene Radachsen 10A und 10B mit den Rädern A und B, einen Schienentaster, der in diesem Falle durch ein Rad C und dessen Achse gebildet wird, ein Messsystem W zur Messung der Querverschiebung des Schienentasters, Zylinder V1 bis VA, die an einer Seite vorn Rahmen 10 getragen werden und zur Positionierung der Schleifköpfe mit den Schleifscheiben M1 bis M4 dienen, büwie einen Rechner Z aufweist. In diesem Beispiel wird die der Pfeil höhe fm entsprechende seitliche Verschiebung des Schienentasters mit HiI,e des Messystems W gemessen und

das Ergebnis dem Rechner Z zugeleitet, welcher als Funktion dieser gemessenen Pfeilhöhe fm die Pfeilhöhen fi bis f 4 am Berührungspunkt jeder Schleifscheibe M1 bis M4 berechnet und entsprechend die Zylinder V1 bis VA steuert, damit diese die Schleifscheiben so positionieren, dass die Pfeilhöhen kompensiert werden. Diese Positionierung der Schleifköpfe erfolgt mit integrierter Messung ihrer Verschiebung. Ein gleiches System ist für die Positionierung der Schleifköpfe auf der anderen Schiene vorgesehen, wobei dieses zweite System durch denselben Schienentaster oder aber durch einen zweiten, der anderen Schiene folgenden Schienentaster gesteuert werden kann.

Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern erlaubt zahlreiche Varianten. Insbesondere brauchen die Schienentaster nicht notwendigerweise durch die Räder der zwischen den endseitiger, Radachsen liegenden Radachsen gebildet zu sein, sondern es können beliebige andere Typen von Tastern verwendet werden, beispielsweise am Schienenstrang entlang gleitende Taster. Auch braucht das Schleiffahrgeste11 nicht notwendigerweise unter dem Schleifwagen aufgehängt zu sein, man kann auch ein Fahrgestell vorsehen, das eine unabhängige Schleifeinheit bildet, welche von einem Triebwagen gezogen wird.

Claims

Z/If SO

PATENTA^SPRUECHE

1. Schienenschleifmaschine mit wenigstens einem Schleiffahrgestell, das von wenigstens einem Schienenstrang geführt wird und welches mit zwei endseitigen Radachsen und js Schienenstrang mit wenigstens einem Schleifkopf ausgerüstet ist, welcher wenigstens eine peripherale Schleifscheibe trägt und justierbar zwischen den beiden Radachsen installiert ist, gekennnzeichnet dadurch, dass das Sch Leiffahrgeste11 (3) mit einem System zur Führung der Schleifköpfe (T1 bis T6) ausgerüstet ist und dieses System wenigstens einen, vorzugsweise von einem Rad (C) oder einem Gleittaster (Co, Co¹) gebildeten Schienentaster aufweist, der zwischen den endseitigen Radachsen (10Λ, 1OB) in Querrichtung verschiebbar installiert 'und dazu eingerichtet ist, einem der Schienenstränge (R1) zu folgen, und dass das erwähnte System Positionierungsorgane für die Schleifköpfe (T bis T6) hat, welche durch den erwähnten Schienentaster steuerbar sind und die Schleifköpfe (T1 bis T6) derart positionieren, dass der Berührungspunkt jeder Schleifscheibe (M1 bis M10) mit einem Schienenstrang (R1, R2) G sem Schienenstrang unabhängig von den Gleiskurven folgt.
2. SchienenSchleifmaschine nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, dass das Schleiffahrgestell (3) aus mehreren Fahrwerken (11, 1?, 14) zusammengesetzt ist, welche hintereinander angeordnet und gelenkig miteinander verbunden sind, dass wenigstens ein Fahrwerk ein zweiachsiges Fahrwerk (11) ist, während das andere Fahrwerk oder mehrere andere Fahrwerke einachsige Fahrwerke (12, 14) sind, dass die Räder (C, D) der zwischen den endseitigen Radachsen (1OA, 1OB) angeordneten Radachsen (1OC, 10D) die Funktion der erwähnten Schienentaster haben und dass an jedem

Fahrwerk wenigstens ein Schleifkopf (T1 bis T6) je Schienenstrang (R1, R2) mit Hilfe eines Lenkers (S1 bis S6) angelenkt "st, wobei diese Lenker und die gelenkig verbundenen Fahrwerke die erwähnten Positionierungsorgane zum Führen der Schleifscheiben (M1 bis M6) b i I d e η .
3. Schienenschleifmaschine nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, dass die endseitigen Radachsen (1OA, 10B) durch einen Rahmen (10) miteinander verbunden sind, dass die Positionierungsorgane aus wenigstens zwei gelenkig hintereinander angeordneten Elementen bestehen, die zwischen den endseicigen Radachsen (10A, 10B) montiert sind und durch wenigstens eine dazwischenliegende Radachse (10C) geführt werden, welche die erwähnten Schienentaster, die vorzugsweise von den Rädern (C) dieser Radachse gebildet werden, trägt, und dass das erste Elemente mit dem Rahmen (10) nur auf der einen Seite durch eine Gelenkverbindung (17, 27, 32) in der Nähe einer der endseitigen Radachsen (10A) und das zweite Element auf der anderen Seite durch eine Gelenkverbindung (20, 24, 30, 35) in der Nähe der anderen endseitigen Radachse (10B) verbunden ist, wobei an jedem Element wenigstens ein Schleifkopf (T1 bis T6), vorzugsweise zwei Schleifköpfe je Schienenstrang (R1, R2) mit Hilfe der Lenker (S1 bis S10) angelenkt sind.
4. Schienenschleifmaschine nach Anspruch 3, gekennzeichnet dadurch, dass das erste Element ein einachsiges Fahrwerk (16) ist, gegebenenfalls gefolgt von wenigstens einem weiteren einachsigen Fahrwerk (21), welches am vorangehenden angelenkt ist und ebenfalls Schleif köpfe mit Hilfe der Lenker (S3, SA) führt, und dass das zweite Element eine Lenkstange (18) ist, deren eines Ende am Rahmen (10) in der Nähe der entsprechenden endseit-gen Radachse (10B) und deren

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anderes Ende am benachbarten einachsigen Fahrwerk (16; 21) angelenkt ist, und dass diese Lenkstange (18) gleichfalls Schlei f k ö ρ f e mit Hilfe von Lenkern (S 5, S 6) führt.
5. Schienenschleifmaschine nach Anspruch 3, gekennzeichnet dadurch, dass das erste Element ein einachsiges Fahrwerk dt; 25, 26; 31) ist, gegebenenfalls gefolgt von wenigstens einem weiteren einachsigen Fahrwerk, welches am vorangehenden angelenkt ist und ebenfalls Schleifköpfe mit Hilfe der Lenker führt, und dass das zweite Element auch ein einachsiges Fahrwerk (23; 28, 29; 34) ist, welches Schienentaster trägt, gegebenenfalls gefolgt von wenigstens einem weiteren angelenkten einachsigen Fahrwerk, welches ebenfalls Schienenköpfe mit Hilfe von Lenkern führt.·
6. Schienenschleitmaschine nach Anspruch 5 , gekennzeichnet dadurch, dass zwischen zwei benachbarten einachsigen Fahrwerken, deren Radachsen einander gegenüberliegen und welche an der einen Seite direkt oder mit Hilfe wenigstens eines anderen Fahrwerks an eine der endseitigen Radachsen und an der anderen Seite direkt oder vermittels wenigstens eines anderen Fahrwerks an die andere endseitige Radachse angelenkt sind, eine Lenkstange montiert ist, die mit ihren beiden Enden gelenkig an den einander gegenüberliegenden Radachsen der beiden erwähnten benachbarten Fahrwerke angebracht ist.
7. Schienenschleifmaschine η a.c h A η s ρ r u c h 1 , gekennzeichnet dadurch, dass die endseitigen Radachsen (1OA, 10B) durch einen Rahmen (10) miteinander verbunden sind, dass die Positionierungsorgane einerseits aus wenigstens einem einachsigen Fahrwerk (31; 36, 37), welches als Mess fahrwerk fungiere, wenigstens einen, vorzugsweise durch ein Rad (C) gebildeten Schieneηtaster trägt und direkt am Rahmen (10) in der

N<>he einer der endseitigen Gleisachsen (1OA) oder indirekt am Rahmen (10) mit Hilfe wenigstens eines weiteren angelenkten einachsigen Fahrwerks angelenkt ist, und andererseits aus einem System von Hebeln (LC, L1 bis L5) zur indirekten Führung der Schleifkopfe bestehen, dass dieses System von Hebeln durch den erwähnten Schienentaster steuerbar ist und dass alle Hebel dieses Systems eine Abmessung derart haben, dass sie, wenn vom Messfahrwerk die Pfeilhöhe (fm) einer Kurve am Ort des Gleistasters gemessen wird, die an den Berührungspunkten der Schleifköpfe auftretenden entsprechenden Pfeilhöhen (f1, f2....) ausgleichen.
8. Schienenschleifmaschine nach Anspruch 7, gekennzeichnet dadurch, dass das erwähnte System von Hebeln einen Steuerhebel (LC) und wenigstens einen Lenkhebel (L1 bis LA) aufweist, dass alle Hebel schwenkbar am Rahmen (10) befestigt und mit einer gemeinsamen Stange (L) verbunden sind, so dass alle Lenkhebel eine synchrone Bewegung entsprechend der Bewegung des erwähnten Steuerhebels (LC) ausführen, und dass ein Ende des Steuerhebels (LC) am erwähnten einachsigen Fahrwerk (10C) aηgelenkt ist, während das Ende jedes Lenkhebels (L1 bis LA) an einem Lenker (S1 bis SA) angele ηkt ist, von denen jeder einen Schleifkopf führt.
9. Schienen schleifmaschine nach Anspruch 8, gekennzeichnet dadurch, dass die gemeinsame Stange (L, L') eine Längswelle ist, die drehbar im Rahmen (10) gelagert ist, und dass der Steuerhebel (LC,- IC¹) sowie die Lenk hebei, die an dieser drehbaren Langswelle befestigt sind, eine im wesentlichen vertikale Orientierung haben, wobei der erwähnte Steuerhebel (LC, LC¹) vorzugsweise gleichzeitig zum Aufhängen des als Messfahrwerk fungierenden Fahrwerks (36, 37) am Rahmen (10) dient.

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10. SchienenschLeifmaschine nach einem der Ansprüche 7 bis 9, gekennzeichnet dadurch, dass am einachsigen Fahrwerk (31) ebenfalls wenigstens ein Lenker (S1, S2) zu direkten Führung der mit Hilfe dieser Lenker angelenkten Schleifköpfe vorgesehen ist.
11. Schienenschleifmaschine nach den Ansprüchen 7 bis 10, gekennzeichnet dadurch, dass zwei einachsige Fahrwerke (31, 34) gelenkig am Rahmen (10) befestigt sind, wobei das eine dieser Fahrwerke am einen finde und das andere am anderen Ende des Rahmens, jeweils in der Nähe der betreffenden endseitigen Radachse (10A, 10B), angelenkt ist, dass jedes Fahrwerk direkt mehrere Schleifköpfe mit Hilfe der Lenker (S1, S2; SA, S5) führt und dass wenigstens eines der Fahrwerke (31) ausserdem wenigstens einen weiteren Schleifkopf (M3) indirekt mit Hilfe des Systems von Hebeln (LC, L3) führt.
12. Schienenschleifmaschine nach einem der Ansprüche 7 bis 11, gekennzeichnet dadurch, dass das erwähnte System von Hebeln einer Vorspannung unterliegt, welche so gerichtet ist, dass die Schienentaster gegen die betreffende Schiene gedrückt werden, um das Spiel der Hebel zu verringern, und dass diese Vorspannung vorzugsweise durch wenigstens einen pneumatischen oder hydraulischen Zylinder (9L) erzeugt wird, der auf die gemeinsame Stange (L) wirkt und sich an einem Anschlag des Rahmens (10) abstützt.
13. Schienenschleifmaschine nach einem der Ansprüche 2, 4 bis 12, gekennzeichnet dadurch, dass das erwähnte einachsige Fahrwerk (12, 14, 16, 23) ein Bisse l-Drehgeste 11 ist, dessen Räder (C, D) die erwähnten Schienentaster bilden.

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14. SchienenschLeifwagen nach einem der Ansprüche 2, A bis 13, gekennzeichnet dadurch, dass wenigstens ein einachsiges Fahrwerk (16; 23; 25; 26) ein Teil (16¹, 23'; 25'; 26';) aufweist, welches sich freitragend über die der Gelenkverbindung gegenüberliegende Radachse hinauserstreckt, und dass dieses •freitragende Teil wenigstens einen weiteren Schleifkopf mit Hilfe eines Lenkers (S3, S4, S9, S10) führt.
15. Schienenschleifmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 14, gekennzeichnet dadurch, dass jede der endseitigen Radachsen (10A, 10B) der Wirkung einer Andrückvorrichtung (9A, 9B), insbesondere eines pneumatischen oder hydraulischen Zylinders, unterliegt, welcher die Räder (A, B) jeder Radachse gegen einen der Schienenstränge drückt.
16. Schiene η schleifmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 14, gekennzeichnet dadurch, dass wenigstens eine der endseitigen Radachsen (10A, 10B) aus zwei in Querrichtung auseinanderspreizbare η Teilen besteht und einer Spreizkraft derart unterworfen ist, dass die beiden Räder (A, A', B, B¹) gegen die beiden Schienenstränge gedruckt werden, um Aenderungen der Spurweite auszugleichen.
17. Schienenschleifmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 16, gekennzeichnet dadurch, dass jede der zwischen de·"¹ endseitigen Radachsen (10A, 10B) liegenden Radachs cn (10C, 10D) der Wirkung einer Andrückvorrichtuny (9C, 9D) unterworfen ist, insbesondere eines pneumatischen oder hydraulischen Zylinders, welcher den Schienentaster, der vorzugsweise durch das betreffende Rad (C, D) gebildet wird, gegen einen der Schienenstränge drückt.
18. Schienenschleifmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 16, gekennzeichnet dadurch, dass zum Ausgleich der Aenderung der Spurweite die Positionnierungsorgane, welche durch ein einachsiges oder zweiachsiges Fahrwerk, eine Lenkstange und/oder ein System von Hebeln mit gemeinsamer Stange gebildet werden, in zwei Teilen, je eines für jeden Schienenstrang, vorgesehen sind, wobei beide Teile in Querrichtung auseinanderspreizbar sind und einer Spreizkraft unterließen, derart, dass die beiden, von den beiden Teilen einer Radachse (1OC, 10D) getragenen Schienentaster, die insbesondere durch die betreffenden Räder (C, C', D, D¹) gebildet sind, gegen die beiden Schienenstränge (R1, R 2) gedrückt werden und auf diese Weise die Schleifköpfe unabhängig für jeden Schienenstrang führen.
19. Schienen schleifmaschine nach Anspruch 18, gekennzeichnet dadurch, dass das einachsige Fahrwerk oder die einachsigen Fahrwerke aus zwei Teilen (25, 26, 28, 29; 36, 3 7), vorzugsweise mit teleskopischer Radachse (10C, 10C; 10D, 10D¹), gebildet ist bzw. sind, dass die einen Enden der beiden Teile jedes Fahrwerks (25, 26, 28, 29) am Rahmen (10) in der Nähe der einen bzw. der anderen endseitigen Radachse (10A, 10B) angelenkt sind und dass die anderen Enden der erwähnten Teile, welche die dazwischenliegende Radachse oder die dazwischenliegenden Radachsen (10C, 10C¹, 100, 10D') aufweisen, auseinanderspreizbar sind.
20. Schieneη schleifmaschine nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, dass das erwähnte Schleiffahrgestell mit einem Messystem (W) ausgerüstet ist, welches die Querverschiebung des die Pfeilhöhe (fm) messenden Schienentasters bzw. der die Pfeilhöhe η messenden Schienentaster misst, dass am Rahmen (10) des Schleiffahrgestells Zylinder (V1 bis VA) befestigt

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sind, welche die Schleifköpfe un;er integrierter Messung ihrer Verschiebung positionieren, und dass ein Rechner (Z) vorgesehen ist, welcher die Pfeilhöhen (f1 bis f4) am Berührungspunkt jeder Schleifscheibe (M1 bis M4) mit dem Schienenstrang als Funktion der gemessenen Pfeilhöhe (fm) bestimmt und die erwähnten Zylinder (V1 bis VA) steuert .

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