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Ruderanordnung
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fftr Wasserfahrzeuge Die Erfindung betrifft eine Ruderanordnung für
Wasserfahrzeuge, insbesondere für Segelboote, mit einem um eine horizontaLe Ruderkopfachse
in vertikaler Ebene in eine Auflaufsicherungsstellung verschwenkbaren Ruderblatt,
welches oberhalb der Ruderkopfachse mit einer parallel zu dieser ausgerichteten
Anlenkachse mit dem hinteren Ende der in Längsrichtung bewegbaren Ruderpinne verbunden
ist, und einer zwischen Ruderkopf und Ruderpinne angeordneten Rastvorrichtung, mit
der das Ruderblatt in aufgeholter und abgesenkter Stellung gehalten werden kann.
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Solche Ruderanordnungen, auch als Klappruder bezeichnet, geben die
M6glichkeit,bei der Gefahr von Grundberührungen oder beim Anlaufen von Stränden
das Ruderblatt mit Hilfe der Ruderpinne soweit anzuheben, daß eine Beschädigung
des Ruderblattes mit Sicherheit verhindert wird.
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Die bisher bekannten Ruderanordnungen der einleitend genannten Art
haben zahlreiche Nachteile, die vor allem darin liegen, daß es wegen der erforderlichen
Uberwindung der bisher erheblichen Widerstände in der Rastvorrichtung nicht zu einem
selbsttätigen Ausldsen des Ruderblattes kommt, wenn dieses den Grund berührt. Dies
gilt vor allem dann, wenn die Vorspannkräfte der Rastvorrichtung durch einen nach
unten gerichteten Druck der Ruderpinne des Schiffes erzeugt werden.
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Ein weiterer Nachteil der vorbekannten Klappruderanlagen liegt auch
darin, daß für das Bewegen des Ruderblattes in LEngsrichtung an der Ruderpinne erhebliche
Kruste aufgebracht werden mUssen. Dies ist besonders nachteilig.beim Ablegen an
flachen Stränden und dergl., wo der Steüermann an der Pinne mit dem Rücken zum Ruder
steht und sich auf die Mandvrierung des Wasserfahrzeuges konzentrieren muß.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist daher die Schaffung einer verbesserten
Ruderanordnung der einleitend genannten Art, bei der ftlr das Aufholen und Absenken
des Ruderblattes wesentlich geringere Kraft aufzubringen sind und sich die Betätigung
des Ruderblattes im wesentlichen auf vertikale Bewegungen der Ruderpinne beschränkt,
die das Nanövrieren des Wasserfahrzeuges praktisch nicht beeinträchtigen.
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Zur Lösung der vorgenannten Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen,
die Ruderpinne im Bereich des Ruderkopfes als Gabel auszubilden, wobei dann die
Rastvorrichtung aus einem nach vorn und einem nach hinten gerichteten, zwischen
die Gabelarme eingreifenden Widerlager des Ruderkopfes und einem
die
Gabelarme verbindenden, mit den Widerlagern zusammenwirkenden Querbolzen besteht.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist zwischen dem Querbolzen
an den Gabelarmen der Pinne und einem am Widerlager des Ruderkopfes gelagerten Gelenkbolzen
ein Lenker angeordnet, der bei abgesenktem und aufgeholten Ruderblatt in ;jeweils
eine der beidseitig des Ruderkopf-Widerlagers gelegenen Totpunktlage bezüglich einer
die Anlenkachse der Ruderpinne und den Widerlagergelenkbolzen verbindenden Linie
oder geringfügig Jenseits dieser Totpunktlage gelangt.
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Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den
Unteransprilchen.
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Nachfolgend werden bevorzugte Ausffihrungsbeispiele einer erfindungsgemäßen
Ruderanordnung anhand der beigefftgten Zeichnungen näher erläutert.
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In den Zeichnungen zeigen: Fig. 1 einen abgebrochenen Vertikalschnitt
gem. Schnittlinie I-I der Fig. 2 einer erfindungsgemäßen Ruderanordnung gem. einer
ersten Ausführungsform, Fig. 9 eine Draufsicht zu Fig. 1 gem. Pfeil II, Fig. 3 eine
der Fig. 1 entsprechende Darstel1un bei teilweise aufgeholtem Ruderblatt, Fig. 4
eine den Figuren 1 und 3 entsprechende Darstellung bei vollständig aufgeholtem Ruderblatt,
Fig. 5 eine der Fig.1 entsprechende Darstellung mit einer Rastfederanordnung,
Fig.
6 einen Länsschnitt in vergrößertem Naßstabe durch die Federanordnung der Fig.5,
Fig. 7 einen Vertikalschnitt durch eine Ruderanordnung gem.
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einer abgewandelten AusfUhrungsform' und Fig. 8 die Ruderanordnung
mit teilweise aufgeholtem Ruderblatt nach Fig. 7.
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Die in den Figuren 1 bis 5 dargestellte Ruderanordnung besteht aus
dem Ruderkopf 1, an dem sich die Lageraugen 2 zum Einhängen des Ruders am Steven
des Wasserfahrzeuges befinden.
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An dem nach hinten vorragenden oberen Ende des RuderkopSes 1 befindet
sich die Ruderkopfachse 3, um die das Ruderblatt 6 verschwenken kann. An einem in
der Gebrauchsstellung nach oben vorragenden Halsabschnitt 5 des Ruderblattes 4 befindet
sich eine Anlenkachse 6 für die nach vorn vorragende Ruderpinne 7.
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Wenn die Ruderpinne 7 in nachfolgend noch näher zu beschreibender
Weise sich nach vorn bewegt, wandert die Anlenkachse 6 auf einem Kreisbogen um die
Ruderkopfachse 39 so daß sich das Ruderblatt 4 von der in Fig. 1 dargestellten Betriebsstellung
silber die Stellung gemäß Fig. 3 in die aufgeholte Stellung gemäß Fig. 4 bewegen
kann.
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Wie Fig.2 erkennen läßt, ist die Ruderpinne 7 im Bereich des Ruderkopfes
1 gabelförmig ausgebildet. Am hinteren Ende umfassen die beiden Gabelarme 8 und
9 der Ruderpinne den Halsteil 5 des Ruderblattes. Sie nehmen auch den Gelenkbolzen
fr die Anlenkachse 6 auf. Im oberen mittleren Bereich ist am Ruderkopf 1 ein Widerlager
10 angeordnet, in dem sich ein Gelenkbolzen 11für einen Lenker 12 befindet, dessen
anderes Ende an einem Gelenkbolzen 13 angelenkt ist, der die beiden
Gabelarme
8 und 9 der Ruderpinne verbindet. Die Lenkeranordnung 11-13 ist am Widerlager 10
und an der Ruderpinne 7 so angelenkt, daß sich in der Betriebsstellung des Ruderblattes
4 der Lenker 12 entlang einer Linie erstreckt, welche durch den Gelenkbolzen 11
und die Anlenkachse 6 hindurchgeht. Durch diese Totpunktsterlung ist das Ruderblatt4
in der Betriebsstellung stabilisiert. Gegebenenfalls kann auch die Anordnung so
getroffen sein, daß der Lenker 12 geringfügig über die Totpunktstellung hinaus verschwenkt
ist.
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Aufgrund der vorerwähnten Totpunktstellung genügen bereits geringe
Kräfte, die am unteren Ende des Ruderblattes 4 bei Auflaufen auf Grund angreifen,
zusammen mit Uberlicherweise am Boot auftretenden unvermeidlichen Vertikalbewegungen,
um be vorerwähnte Totpunktstellung zu fiberwinden, so daß das Ruderblatt, wie Fig.
3 zeigt, nach hinten wegklappt. Dabei wird zwangsläufig die Ruderpinne 7 etwas angehoben.
Die Ruderpinne.verbleibt ;jedoch im wesentlichen wegen des Gelenkviereckes 3-6-13-11
in der horizontalen Lage. Es genügt jetzt eine geringe nach unten und vorn gerichtete
Kraft an der Ruderpinne 7, um die aufgeholte Stellung des Ruderblattes 4 gemäß Fig.
4 zu arretieren. Auch in der Stellung gemäß Fig. 4 erstreckt sich jetzt wieder der
Lenker 12 in einer Totpunktlage, die von einer Linie definiert wird, die wiederum
durch die Anlenkachse 6 und den Gelenkbolzen 11 hindurchgeht. Auch hierbei kann
die Totpunktstellung geringfiigig iiberschritten werden.
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Aur.h ohne BodenbertJhrung, kann das Ruderblatt 4 ausgelöst werden,
wenn man auch ohne Grundbertihrung das Vorderende der Pinne geringfi3gig anhebt,
so daß auch dann die Totpunktstellung
Uberwunden wird und es zu
einem Bewegungsablauf gemäß Fig und 4 kommt.
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Wenn der Bootsführer das Ruderblatt aus der Stellung gemäß Fig. 4
wieder in die Betriebsstellung gemäß Fig. 9 absenken will, genügt wiederum eine
geringfügige Vertikalbewegung am Vorderende der Ruderpinne 7, durch die aufgrund
des Gewichtes des Ruderblattes 4 sogleich die Stellung gemäß Fig.3 erreicht wird.
Wenn man ausgehend von der Stellung gemäß Fig.3 das freie Ende der Ruderpinne 7
wieder nach unten drticktR erreicht man ohne Schwierigkeiten die verrastete Stellung
der Fig. 1.
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Um die Ruderanordnung noch zusätzlich gegen Verschwenkungen um die
Ruderkopfachse 3 zu hindern, kann am Ruderkopf 1 oberhalb der Lageraugen 2 eine
zusätzliche Verrastung vorgesehen sein. Diese Verrastung besteht aus einem am Ruderkopf
1 befestigten Gabelstück 14 mit vorzugsweise etwas verengter Eintrittsöffnung und
einem sich in Längsrichtung in der Ruderpinne 7 erstreckenden Verrastungsbolzen
15, der vorzugsweise gummielastisch ummantelt ist. Hierdurch ergibt sich ein quasi
federnd-elastischer Eingriff. Selbstverständlich kann auch das Gabelstfick 14 federnd
nachgiebig ausgebildet sein9 so daß dann der Verrastungsbolzen 15 auch starr sein
kann.
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Wie die Fig. 5 zeigt, ist es von Vorteils wenn man den Bolzen der
Anlenkachse 6 längsverschieblich in Längsschlitzen 16 der Ruderpinne lagert und
mit einer Schraubendruckfeder 17 in rückwärtiger Richtung vorspannt.
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Durch diese Druckfeder 17 ergibt sich noch eine zusätzliche Lagesicherung
des Lenkers 12 in den Totpunkt-Stellungen.
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Um den möglichen Arbeitsweg des Bolzens der Anlenkachse 6 zu begrenzen
bzw. um die Kraft der Druckfeder 17 zu variieren, kann vorzugsweise eine Ausbildung
vorgesehen sein, wie sie die Fig. 6 zeigt. Die Schraubendruckfeder 17 ist zwischen
zwei Widerlagern IS und 19 eingespannt. Das Widerlager 18 enthält die Bohrung fflr
den Bolzen der Anlenkachse 6 und das Widerlager 19 dient der Befestitung innerhalb
der Ruderpinne 7. Um seitliche Auslenkungen der Druckfeder 17 zu verhindern, umhüllen
deren Federwindungen eine Führungshülse 20,in denen die mit zylindrischen Köpfen
21 und 22 versehenen Führungsansätze der Widerlager 18 und 19 gleiten. Wenn es beabsichtigt
ist, den Federweg zu variieren, kann in der Fihrungshülse 20 an einem oder an beiden
Enden ein Gewindering 23 eingeschraubt sein, der den Schaftteil der Widerlager 1R
und 19 gleitend umfaßt und den inneren Enden der Widerlager 18 und 19 ans Anschlag
dient. Ein Gewindering 23' ermöglicht die Veränderung der Feder-Vorspannung.
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Bei der weiteren Ausfilhrungsform gemäß Fig.7 und 8 ist auf die Lenkeranordnung
12 verzichtet. Hier dient der in der Ruderpinne angeordnete Querbolzen 13' unmittelbar
der Verrastung. Dieser Querbolzen 13 arbeitet mit einem Widerlager strick 24 zusammen,
welches auf der vorderen und auch auf der hinteren Stirnfläche RastflFchen 25 und
26 aufweist. In der Betriebsstellung des Ruderblattes 4 gemäß Fig. 7 beaufschlagt
der Querbolzen 13 die Widerlagerfläche 25. Eine Anlaufschräge 27 erleichtert das
Erreichen der Widerlagerfläche 25. Neben der gegenilberliegenden Widerl egerfläche
27 ist ebenfalls eine
Auflaufschräge 28 vorgesehen.
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Es ist zu beachten, daß genau wie bei den Ausführungen gemäß Fig.
1 bis 6 auch bei der Ausfilhrungsform gemäß Fig. 7 und 8 die durch die Pinnenverrastung
14/15 definierten Endstellungen mit abgesenktem, bzw. aufgeholtem Ruderbl.att 4
unmittelbar in einer oder naher einer Totpunktstellung liegen Diese Totpunktstellungen
sind definiert durch eine Linie welche die Anlenkachse 6 mit den Ubergangsstellen
zwischen den Wider1.agerflächen 25/27 und 26/28 durchquert.
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Im ilbrigen arbeitet die Ruderanordnung gemäß Fig. 7 und 8 genauso
wie die Anordnung gemäß Fig. 1 bis 69 nur9 daß im letzteren Falle der Gelenkpunkt
13 auf einem Kreisbogen um den Gelenkpunkt 11 verschwenkt, während bei der Ausführungsform
gemäß Fig. 7 und 8 der Gelenkbolzen die Kontur des Widerlagersttlckes 24 umläuft.
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In Verbindung mit der Ruderanlage gemäß Fig. 1 bis 5 ist noch darauf
hinzuweisen, daß aufgrund des Lenkers 12 die Verkippungsstellung der Ruderpinne
7 auf einen kleinen Winkel begrenzt ist, so daß die Pinne durch Hochschlagen niemand
an Bord verletzen kann und auch im Falle einer Kenterung kein zusätzliches Hindernis
bilden kann.
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L e e r s e i t e