DE19752170A1 - Im Bugbereich eines mehrrumpfigen Wasserfahrzeugs angeordnete Auftriebsvorrichtung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Auftriebsvorrichtung, die im Bugbe­ reich eines jeden Rumpfes eines mehrrumpfigen Wasserfahrzeugs angeordnet ist.

Mehrrumpfige Wasserfahrzeuge, wie beispielsweise Katamarane oder Trimara­ ne, zeichnen sich durch schlanke Rümpfe aus, durch die der Widerstand des Fahrzeuges im Wasser verringert wird. Für eine weitere Widerstandsver­ ringerung sind an den Rümpfen angeordnete Auftriebsmittel bekannt.

So ist in der EP 0 094 673 B1 ein Katamaran mit zwei in einem Abstand und im wesentlichen parallel zueinander angeordneten Bootshälften offenbart, die vorzugweise durch ein Deck, das in Fahrt über Wasser liegt, mitein­ ander verbunden sind, und in dessen derart gebildetem Tunnel im Unter­ wasserbereich zwischen den Bootshälften quer verlaufende Tragflügel an­ geordnet sind, wobei ein erster Tragflügel in Längsrichtung in oder nahe vor dem Gewichtsschwerpunkt des Katamarans angeordnet ist, ein zweiter Tragflügel in der Nähe des Hecks angeordnet ist, und wobei beide Trag­ flügel solche Anstellwinkel aufweisen, daß sie bei Konstruktionsgeschwindig­ keit des Katamarans im wesentlichen parallel zum Wasserspiegel liegen bzw. leicht positiv angestellt sind. Die Tragflügel befinden sich bei Konstruktions­ geschwindigkeit in der Nähe der Wasseroberfläche und arbeiten im Oberflä­ cheneffekt-Betrieb, ohne daß sie auf der Wasseroberfläche gleiten. Die in der EP 0 094 673 B1 vorgesehenen Tragflächen befinden sich in der Nähe der Gesamtschwerpunktes des Katamarans, so daß nur ein kleiner Hebelarm für die Erzeugung eines Drehmomentes um dessen Gewichtsschwerpunkt zur Verfügung steht. Dies bedeutet jedoch, daß der Bugbereich des Katamarans erst bei einer relativ großen Fahrzeuggeschwindigkeit aus dem Wasser herausragt und somit erst vergleichsweise spät eine Verringerung hinsichtlich des Fahrtwiderstandes des Katamarans erfolgt.

Katamarane neigen in nachteiliger Weise aufgrund ihrer schlank ausgebildeten Rümpfe dazu, bei starkem Wind mit dem Bug den Wasserspiegel zu unter­ schneiden. Dabei wird der Bug durch den Wind- und Segeldruck unter Wasser gedrückt, was bei hohen Geschwindigkeiten zum Kentern führen kann. Weiterhin ist die Steuerfähigkeit eines solchen Wasserfahrzeugs stark eingeschränkt, da die am Heck befindlichen Ruderblätter beim Eintauchen des Rumpfes aus dem Wasser herausragen und wirkungslos sind.

In der US-PS-3,804,048 ist ein schnelles, einrumpfiges Wassersportfahrzeug vorgeschlagen worden, das ein im Bugbereich in Kiellinie angeordnetes, um seine Hochachse frei drehbares Ruder aufweist. An dem dem Rumpf abge­ wandten unteren Ende des Ruders sind von der Ruderfläche vertikal abra­ gende Auftriebsflächen vorgesehen, auf denen das Wassersportfahrzeug bei Fahrt aufschwimmt und auf dem Wasser gleitet, wodurch sein Widerstand verringert wird. Der durch den Gewichtsschwerpunkt des Fahrzeugs und den Auftriebspunkt der Auftriebsflächen gebildete Hebelarm ist hierbei im Ver­ hältnis zu der Gesamtlänge des Fahrzeuges relativ groß, so daß der Bugbe­ reich des Fahrzeugs bereits bei geringer Fahrgeschwindigkeit aus dem Wasser herausragt und der Fahrtwiderstand relativ schnell verringert wird. Weiter ist das Verhältnis von Rumpfbreite und Rumpflänge bei diesem Wasserfahrzeug derart, daß es bei einem Fahrbetrieb zu keiner Kenterung aufgrund Unterschneidung kommen kann.

Gegenüber dem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrun­ de, eine Auftriebsvorrichtung für ein mehrrumpfiges Wasserfahrzeug zu schaffen, die ein Unterschneiden jedes Rumpfes verhindert, eine volle Steuerfähigkeit des Wasserfahrzeugs auch bei hoher Geschwindigkeit gewähr­ leistet und die einen verringerten hydrodynamischen Widerstand aufweist.

Diese Aufgabe wird durch eine Auftriebsvorrichtung für ein mehrrumpfiges Wasserfahrzeug gemäß Patentanspruch 1 gelöst.

Durch die erfindungsgemäß vorgesehenen Auftriebsflügel wird ein Unter­ schneiden des Bugbereichs eines mehrrumpfigen Wasserfahrzeugs, beispiels­ weise eines Katamarans oder Trimarans, wirksam verhindert, da diese bei einem tieferen Eintauchen der Rümpfe zusätzlichen Auftrieb erzeugen. Unter dem Begriff Bugbereich soll ein vor dem Bug des Wasserfahrzeugs befindli­ cher Bereich sowie das von dem Bug des Wasserfahrzeugs ausgehende etwa erste Viertel der Gesamtlänge bzw. der "Länge über alles" des Wasserfahr­ zeugs verstanden werden.

Die erfindungsgemäß vorgesehenen Auftriebsflügel weisen weiter den Vorteil auf, daß sie widerstandsverringernd wirken. Durch ihre Anordnung im Bugbereich bildet sich ein großer Hebelarm bezüglich des Gesamtschwer­ punkts des Wasserfahrzeugs aus, so daß der Bugbereich der jeweiligen Rümpfe vergleichsweise schnell aus dem Wasser herausragt. Insbesondere bei schneller Fahrt gleitet ein mit der erfindungsgemäßen Auftriebsvorrichtung versehenes mehrrumpfiges Boot in seinem Bugbereich über der Wasser­ oberfläche.

Die erfindungsgemäß vorgesehenen Flossen sind um ihre jeweiligen Hoch­ achsen schwenkbar angeordnet. Hierdurch ist es in vorteilhafter Weise möglich, ein mit der erfindungsgemäß vorgesehenen Auftriebsvorrichtung ausgestattetes Wasserfahrzeug leicht zu manövrieren, da sich die Flossen um ihre Hochachsen hinsichtlich des hydrodynamischen Widerstandes optimal ausrichten können.

Durch die im Bugbereich des Wasserfahrzeugs vorgesehene Anordnung der Auftriebsvorrichtung wird weiterhin in vorteilhafter Weise eine Stampfbewe­ gung des Wasserfahrzeugs bei harten Wellen, insbesondere Windwellen, verringert, oder bei voller Fahrt des Wasserfahrzeugs sogar aufgehoben.

In besonders verteilhafter Weise ist die erfindungsgemäß vorgesehene Auf­ triebsvorrichtung in Fahrtrichtung des Wasserfahrzeugs gesehen seitlich an dem jeweiligen Rumpf vorgesehen. Aufgrund dieser Anordnung stellen sich die Flossen nach einem Ruderausschlag automatisch zurück, so daß die Manövrierbarkeit des Wasserfahrzeugs weiter verbessert wird.

In vorteilhafter Weise ist der Anstellwinkel des an der Flosse angelenkten Auftriebsflügels einstellbar. Hierdurch können Auftrieb und Widerstand der Auftriebsflügel geschwindigkeitsabhängig geregelt oder gesteuert werden, was die Leistungsfähigkeit eines mit der erfindungsgemäß vorgesehenen Auftriebs­ vorrichtung versehenen mehrrumpfigen Wasserfahrzeugs weiter steigert.

Die Einstellung des Anstellwinkels des Auftriebsflügels erfolgt bevorzugt mittels eines auf der Wasseroberfläche befindlichen Sensors, der über ein in der Flosse befindliches Hebelsystem an dem Auftriebsflügel angeschlossen ist. Wenigstens ein Teil des Sensors befindet sich auf der Wasseroberfläche und folgt der Form einer Welle des Gewässers, auf dem sich das Wasser­ fahrzeug befindet, nach. Eine Änderung der Welle bzw. deren Wasserstandes oder der Abtauchtiefe des Sensors wird somit direkt zu der Auftriebsfläche übertragen, und deren Anstellwinkel wird automatisch mittels des Hebelsy­ stems verändert.

Eine besonders wirksame, einen geringen hydrodynamischen Widerstand aufweisende und leicht herstellbare Auftriebsvorrichtung weist im wesentli­ chen rechtwinklig von der Flosse abragende Auftriebsflügel auf. Da diese an dem unteren Ende jeweils einer Flosse angeordnet sind, ergibt sich eine in Fahrtrichtung gesehen im wesentlichen umgekehrte T-förmige Ausgestaltung der Auftriebsvorrichtung, bei welcher der untere Teil der Flosse dem Grund­ strich des T und der abragende Auftriebsflügel dem Querstrich des T entspricht. Ein derart ausgestattetes Wasserfahrzeug gleitet bei schneller Fahrt nur noch auf der Auftriebsvorrichtung über das Wasser, ohne daß ein störender Widerstand der Rümpfe erzeugt wird.

Selbstverständlich ist es auch möglich, die Auftriebsflügel an anderer Stelle der Flosse anzuordnen, so daß sich insbesondere eine Kreuzkonfiguration ergibt. Dies ist dann sinnvoll, wenn ein Teil der Auftriebsvorrichtung im Wasser verbleiben soll, um die maximal fahrbare Geschwindigkeit des Wasserfahrzeugs zu begrenzen.

Es ist auch möglich, die Auftriebsflügel unter einem beliebigen anderen Winkel als 90° von den Ruderflächen abragen zu lassen, so daß sie eine V-Stellung einnehmen; auch hierdurch kann eine beliebige gewünschte Bezie­ hung von Auftrieb und Widerstand der Auftriebsvorrichtung eingestellt werden.

In besonders vorteilhafter Weise sind die erfindungsgemäß vorgesehenen Flossen über einen Seilzug und/oder jeweils eine Ruderpinne und eine Spurstange an einen Ausleger derart miteinander verbunden, daß eine Ein­ richtung zum Steuern des Wasserfahrzeugs geschaffen ist. Eine derart gestal­ tete Auftriebsvorrichtung stellt eine Bugruderanlage für ein mehrrumpfiges Wasserfahrzeug dar.

Im allgemeinen werden mehrrumpfige Wasserfahrzeuge mit am Heck an­ geordneten Rudern gesteuert, wie aus der bereits genannten EP 0 094 673 B1 bekannt. Durch diese Anordnung wird eine automatische Rückstellung der Ruder nach einem Ruderausschlag gewährleistet. Bei einem bereits zuvor beschriebenen Unterschneiden des Bugs des Wasserfahrzeugs jedoch ist die Steuerfähigkeit eines solchen Wasserfahrzeugs stark eingeschränkt, da die am Heck befindlichen Ruderblätter aus dem Wasser herausragen und wirkungslos sind.

Demgegenüber verbleibt die als Bugruderanlage ausgestaltete Aufriebsvor­ richtung auch bei einem Abtauchen des Bugs des Wasserfahrzeugs im Wasser, so daß das Wasserfahrzeug auf komfortable Art voll steuerbar bleibt. Bei einer Anordnung der Auftriebsvorrichtung - in Fahrtrichtung des Wasserfahrzeug gesehen - seitlich an dem Rumpf stellt sich die als Ruder wirkende Flosse automatisch nach einem Ausschlag zurück. Mittels des Seilzuges und/oder jeweils einer Ruderpinne, die mit einem ihrer Enden an jeweils einer Flosse angebracht ist, und einer an dem anderen Ende der Ruderpinne angebrachten Spurstange, an der ihrerseits ein Ausleger ange­ bracht ist, kann der Steuermann des Wasserfahrzeugs die um eine Hochachse schwenkbare Flosse verschwenken, so daß diese als Ruder wirkt.

Weitere Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung werden nun anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf beigefügten Zeichnungen detailliert erläutert.

Fig. 1 zeigt schematisch einen Katamaran in perspektivischer Ansicht mit einer Auftriebsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfin­ dung.

Fig. 2 zeigt schematisch in perspektivischer Ansicht eine um eine Querachse schwenkbare Flosse.

Fig. 3 zeigt schematisch in perspektivischer Ansicht die Lagerung einer Flosse mittels einer Flossenhülse.

Fig. 4 zeigt schematisch in perspektivischer Ansicht eine Lagerung der in Fig. 3 dargestellten Flossenhülse.

Fig. 5 zeigt schematisch in perspektivischer Ansicht eine Lagerung einer Flosse mit Hilfe einer Manschette.

Fig. 6 zeigt schematisch in teilweise geschnittener Ansicht ein die Anstellwinkelveränderung des eines Auftriebsflügels bewirkendes Hebelsystem.

Fig. 7 zeigt schematisch in teilweise geschnittener Ansicht eine Lage­ rung eines verstellbaren Auftriebsflügels an einer Flosse.

Fig. 8 zeigt eine Fahrteinstellung eines Katamarans in Seitenansicht.

Fig. 9 zeigt einen Katamaran mit einer als Bugruderanlage ausgestal­ teten Auftriebsvorrichtung.

Fig. 10 zeigt einen Katamaran in Seitenansicht mit vor dem Bug angeordneten Auftriebsvorrichtungen.

Das in Fig. 1 dargestellte Wasserfahrzeug 1 ist ein Katamaran, der zwei parallel zueinander liegende Rümpfe 2 und 3 aufweist. Diese sind schlank ausgeführt und etwa mittschiffs durch einen Querträger 4, im Heckbereich durch einen Querträger 5 miteinander verbunden. Zwischen den parallel zueinander ausgerichteten Querträgern 4 und 5 ist eine Auflage (hier nicht dargestellt) angeordnet, auf der sich die Besatzung (hier nicht dargestellt) des Wasserfahrzeugs 1 befindet. Der Antrieb des Wasserfahrzeugs 1 erfolgt durch ein oder mehrere Segel (nicht dargestellt), die an einem oder mehre­ ren Masten (nicht dargestellt) angeordnet sind, welche ihrerseits an dem mittschiffs befindlichen Querträger 4 oder über den Rümpfen 2 bzw. 3 angebracht sind.

Der Bugbereich 6 entspricht etwa dem ersten Viertel der Gesamtlänge der beiden Rümpfe 2, 3, gerechnet ab dem vordersten festen Punkt 7 des jeweiligen Rumpfes 2, 3 entlang einer Linie entgegen der Fahrtrichtung, die durch einen Pfeil I dargestellt ist. Im Bugbereich 6 eines jeden Rumpfes 2, 3 des Wasserfahrzeugs 1 befindet sich jeweils eine Auftriebsvorrichtung 8, 9, die in durch einen Pfeil I gekennzeichnete Fahrtrichtung jeweils seitlich von jedem der Rümpfe 2, 3 und zwischen diesen liegend beabstandet sind.

Die an der Steuerbordseite des Wasserfahrzeugs 1 vorgesehene Auftriebsvor­ richtung 8 weist eine Flosse 10 auf, an deren in der Fig. 1 unterem Ende ein Auftriebsflügel 11 rechtwinklig abragt. Die an der Backbordseite des Wasserfahrzeugs 1 vorgesehene Auftriebsvorrichtung 9 weist in gleicher Weise eine Flosse 12 auf, von deren in der Fig. 1 unterem Ende ein Auf­ triebsflügel 13 rechtwinklig abragt. Sowohl die beiden Flossen 10, 12 als auch die Auftriebsflügel 11, 13 weisen ein Profil auf, das den hydrodynami­ schen Widerstand der Auftriebsvorrichtungen 8 bzw. 9 verringert.

Die Flosse 10 der Auftriebsvorrichtung 8 weist an ihrer Vorderkante 14 etwa im oberen Bereich eine Aussparung 15 auf, in der eine als Verlänge­ rung der Vorderkante 14 ausgebildete Hochachse 16 befestigt ist. Einen identischen Aufbau weist die Auftriebsvorrichtung 9 auf, an deren Vor­ derkante 17 eine Aussparung 18 etwa im oberen Bereich der Flosse 12 ausgebildet ist. In der Aussparung 18 ist eine Hochachse 19 in Verlängerung der Vorderkante 17 der Flosse 12 befestigt.

Die Hochachse 16 der an der Steuerbordseite des Wasserfahrzeuges 1 befindlichen Auftriebsvorrichtung 8 ist an einem Träger 20, der auf der Oberseite des Rumpfes 2 befestigt ist, und an einem Träger 21 schwenkbar gelagert. Der Träger 21 ist an der dem Rumpf 3 zugewandten Seite des Rumpfes 2 oberhalb der Wasserlinie (hier nicht gezeigt) befestigt. Beide Träger 20, 21 ragen rechtwinklig von dem Rumpf 2, im wesentlichen parallel zu den Querträgern 4 bzw. 5, ab. Die Lagerung der Hochachse 16 an den beiden Trägern 20 und 21 erfolgt in an sich bekannter Weise mittels Lagerbuchsen (hier nicht gezeigt), die in den Trägern 20, 21 eingebracht sind.

Auf identische Weise ist die Hochachse 19 der an der Backbordseite des Wasserfahrzeuges 1 befindlichen Auftriebsvorrichtung 9 an einem Träger 22, der auf der Oberseite des Rumpfes 3 befestigt ist, und an einem Träger 23 schwenkbar gelagert. Der Träger 22 ist an der dem Rumpf 2 zugewandten Seite des Rumpfes 3 oberhalb der Wasserlinie (hier nicht gezeigt) befestigt. Beide Träger 22, 23 ragen rechtwinklig von dem Rumpf 3, im wesentlichen parallel zu den Querträgern 4 bzw. 5 ab. Die Lagerung der Hochachse 19 an den beiden Trägern 22 und 23 erfolgt in an sich bekannter Weise mittels Lagerbuchsen (hier nicht gezeigt), die in den Trägern 22, 23 eingebracht sind.

Durch die Lagerung der Hochachsen 16 und 19 wird ermöglicht, daß diese und damit die an ihnen jeweils befestigten Flossen 10, 12 frei schwenken können, wie durch den Pfeil II an der Auftriebsvorrichtung 9 angedeutet. Hierdurch richten sich die Auftriebsvorrichtungen 8, 9 bei einer Fahrt des Wasserfahrzeugs 1 derart aus, daß der hydrodynamische Widerstand des Wasserfahrzeugs 1 minimal wird.

Der seitliche Abstand der Träger 20, 21 von dem Rumpf 2, und der seitliche Abstand der Träger 22, 23 von dem Rumpf 3 sind derart bemes­ sen, daß die Flossen 10 bzw. 12 auch bei einem Vollausschlag die Rümpfe 2 bzw. 3 nicht berühren.

Die rechtwinklig von den Flossen 10 bzw. 12 abragenden Auftriebsflügel 11 bzw. 13 sind in dem hier gezeigten Beispiel einteilig ausgebildet. In Fahrt­ richtung (Pfeil I) des Wasserfahrzeugs 1 betrachtet, weisen die beiden Auf­ triebsvorrichtungen somit eine im wesentlichen umgekehrte T-Form auf. Hierdurch erzeugen die Auftriebsvorrichtungen 8, 9 einen maximalen Auf­ trieb bei Fahrt des Wasserfahrzeugs 1, und bilden eine größtmögliche Fläche, die bei einem Abtauchen des Bugbereichs 6 des Wasserfahrzeugs 1 Auftrieb erzeugt, wodurch ein Unterschneiden und damit ein mögliches Kentern desselben vermieden wird.

Zur Erzeugung eines größtmöglichen Auftriebs der Auftriebsflügel 11, 13 weisen diese ein Profil auf, durch das auf der Unterseite der Auftriebsflügel 11, 13 ein Überdruck, und auf der Oberseite derselben ein Unterdruck bei Fahrt des Wasserfahrzeugs 1 erzeugt wird. Dabei können die Profile der Auftriebsflügel 11, 13 derart gesteuert sein, daß deren Oberseiten während der Fahrt aus der Wasseroberfläche nicht auftauchen.

Die Flossen 10, 12 weisen jeweils ein Profil auf, das symmetrisch bezüglich der Hochachse 16 bzw. 19 ist. Hierdurch wird der hydrodynamische Wider­ stand der Auftriebsvorrichtung 8 bzw. 9 verringert, so daß das mit der Auftriebsvorrichtung 8, 9 versehene Wasserfahrzeug 1 schneller Fahrt auf­ nimmt und sich dessen Bugbereich 6 frühzeitig aus dem Wasser erhebt, was wiederum eine Verringerung des hydrodynamischen Widerstandes des Wasser­ fahrzeugs 1 mit sich bringt.

Es ist möglich, die jeweiligen Auftriebsflügel 11 und 13 mehrstückig auszu­ bilden. Auch ist es möglich, die Auftriebsflügel nicht in Form eines umge­ kehrten T anzuordnen, sondern beispielsweise auf jeweils einer, bezüglich der Längsachse des Wasserfahrzeugs 1 symmetrischen Seite jeweils eines Auftriebsflügels zu verzichten, so daß jede Auftriebsvorrichtung in Fahrt­ richtung (entsprechend Pfeil I) gesehen in Form eines Γ ausgebildet ist. Hierdurch wird der induzierte Widerstand der Auftriebsvorrichtung verringert.

Auch wenn die folgenden Ausführungen expressis verbis nur die in Fig. 1 dargestellte Flosse 10 erwähnen, so beziehen sich diese auch auf die in Fig. 1 gezeigte Flosse 12.

In Fig. 2 ist eine weitere Lagerungsmöglichkeit für eine erfindungsgemäß vorgesehene Flosse gezeigt. Die Flosse 10 ist mit der in ihrer Aussparung 15 vorgesehenen Hochachse 16 schwenkbar gelagert. Im Gegensatz zu Fig. 1 erfolgt die Lagerung der Hochachse 16 jedoch nicht in zwei übereinander angeordneten Trägern, sondern in einem Lagerelement 24, das an einem dem Rumpf 2 abgewandten Ende eines Trägers 25, der in ähnlicher Weise wie die in Fig. 1 gezeigten Träger 20 oder 21 von dem Rumpf 2 abragt, angeordnet ist. Auch in diesem Beispiel erfolgt die Lagerung der Hochachse 16 in dem Lagerelement mittels (nicht gezeigter) Lagerbuchsen. Das Lager­ element 24 ist mittels einer Querachse 26 schwenkbar gelagert, die ebenfalls an sich bekannte Lagerbuchsen (nicht gezeigt) aufweist. Damit sind in besonders vorteilhafter Weise die Flossen 10, 12 und die an ihnen angeord­ neten Auftriebsflügel 11, 13 um jeweils eine Querachse 26 schwenkbar gelagert, so daß ein Auftreffen der Auftriebsvorrichtungen 8, 9 auf ein Hindernis 27, beispielsweise einem Stein, nicht zu einer Beschädigung derselben führt.

Um ein unkontrolliertes Schwenken der Auftriebsvorrichtung 8 um die Querachse 26 zu vermeiden, ist wenigstens ein durch das Lagerelement 24 in den Träger 25 ragender Scherstift 28 vorgesehen. Trifft die Auftriebsvor­ richtung 8 oder, wie hier gezeigt, der Auftriebsflügel 11 gegen das Hinder­ nis 27 auf, so können Flosse 10 und Auftriebsflügel 11 insgesamt um die Querachse 26 in Richtung Pfeil III schwenken, ohne daß eines der Bauteile 10 oder 11 durch das Hindernis 27 beschädigt oder gar zerstört wird, wenn der Scherstift 28 abgeschert ist. Nachdem das Hindernis 27 überwunden ist, kann die Flosse 10 manuell oder motorisch in ihre vertikale Position zurück­ gebracht und ein neuer Scherstift 28 eingesetzt werden. Alternativ kann vorgesehen sein, daß sich das Lagerelement 24 und die daran gelagerte Flosse 10 einschließlich dem Auftriebsflügel 11 nach einem Abscheren des Scherstiftes 28 von der Querachse 26 ablösen und von dem Wasserfahrzeug 1 vollständig getrennt werden.

Alternativ zu der Anbringung der Flossen 10 und 12 mittels an ihnen angeordneten Hochachsen 16, 19 ist es auch möglich, jeweils eine Flossen­ hülse 29 vorzusehen. Wie in Fig. 3 gezeigt, ist eine Flossenhülse 29 ein Bauteil, in dem eine Flosse 10 höhenverschieblich in Richtung Pfeil IV gelagert ist. Hierzu ist die Flossenhülse 29 innen hohl ausgeführt und weist Reibelemente (hier nicht dargestellt) auf, die ein Herausfallen der Flosse 10 aus der Flossenhülse 29 verhindern. Die Flossenhülse 29 weist eine Aus­ sparung 30 auf, in der eine Hochachse 31 gelagert ist. Damit kann die Flossenhülse 29 und die in ihr befindliche Flosse 10 auf die in Fig. 1 und 2 beschriebene Art gelagert werden.

Eine weitere in der Flossenhülse 29 vorgesehene, sich über die gesamte Länge derselben, parallel zu der Hochachse 31 erstreckende Aussparung 32 dient dazu, eine Bewegung eines in seiner Position veränderlichen Sensors zu ermöglichen, wie im folgenden beschrieben werden wird.

Zur Verringerung des hydrodynamischen Widerstandes ist die Flossenhülse 29 in Fahrtrichtung gesehen als im wesentlichen symmetrisches Profil ausge­ bildet. Durch die Höhenverstellung einer in der Flossenhülse 29 gelagerten Auftriebsvorrichtung 8 kann die maximale Steigung eines mit den genannten Bauteilen ausgestatteten Wasserfahrzeugs 1 festgelegt werden.

Insbesondere zum Anlanden eines mit einer erfindungsgemäßen Auftriebs­ vorrichtung ausgestatteten Wasserfahrzeugs 1 kann diese derart ausgestaltet sein, daß die in der Auftriebsvorrichtung vorgesehene Flosse und der Auf­ triebsflügel aus dem Wasser schwenkbar ausgebildet sind. In Fig. 4 ist die in Fig. 3 bereits beschriebene Flossenhülse 29 mit einer solchen Lagerung versehen, daß die Auftriebsvorrichtung 8 um eine Längsachse 33 ver­ schwenkbar ist. Hierzu ist ein Lagerelement 34 vorgesehen, das die bereits beschriebene Hochachse 31 beispielsweise mittels einer Lagerbuchse (nicht gezeigt), wie bereits geschildert, schwenkbar lagert. Hierzu ist das Lager­ element im wesentlichen in Form eines Trägers ausgestaltet, in dessen Mitte etwa die Hochachse 31 gelagert ist. Die Längsachse 33 selbst ist in dem in der Fig. 4 linken Endbereich des Lagerelements 34 parallel zu der Fahrt­ richtung (entsprechend Pfeil I) befestigt. Die Längsachse 33 ihrerseits ist in dem Träger 29 mittels Lagerbuchsen (nicht gezeigt) verschwenkbar gelagert. Das dem Rumpf 2 abgewandte Ende 35 des Lagerelements 34 dient als Handgriff, so daß eine Person durch Ziehen nach oben an dem Ende 35 in der Fig. 4 die Auftriebsvorrichtung 8 in Richtung Pfeil V verschwenken kann, bis diese schließlich aus dem Wasser herausgeschwenkt ist. Damit sind die am tiefsten in das Wasser ragenden Teile des Wasserfahrzeugs 1 die Rümpfe 2 und 3. Durch eine umgekehrte Handbewegung einer Person kann die Auftriebsvorrichtung 8 entgegen der Richtung des Pfeils V wieder zu Wasser gelassen werden.

In den bisher beschriebenen Figuren sind die Auftriebsvorrichtungen mittels Trägern 20, 22 bzw. 23 an den Rümpfen 2 bzw. 3 angebracht. Die An­ bringung kann beispielsweise lösbar mittels Schrauben, oder unlösbar mittels Bolzen erfolgen. Diese Anbringungen erfordern jedoch eine Lagerung in den Rümpfen 2, 3 selbst, so daß diese vom Hersteller mit Löchern versehen sein müssen, oder daß Löcher nachträglich unter Inkaufnahme einer teilwei­ sen Beschädigung und damit mechanischen Schwächung der Rümpfe in die Rümpfe 2, 3 eingebracht werden müssen.

Demgegenüber ist in Fig. 5 eine Lagerung einer auch nachträglich anbring­ baren Auftriebsvorrichtung 36 gezeigt, die ohne Beschädigung der Rümpfe an denselben befestigt werden kann. Hierzu ist eine Manschette 37 vor­ gesehen, die um die Außenwand des hier gezeigten Rumpfes 2 dicht ange­ legt wird. Die Manschette ist ein beispielsweise aus glasfaserverstärktem Kunststoff bestehendes Band, dessen sich gegenüberliegenden, auf dem Rumpf 2 aufliegenden Enden jeweils mit einer Schlaufe 38, 39 ausgebildet sind.

In jede der Schlaufen 38, 39 ist jeweils ein stabförmiges, in Längsrichtung des Rumpfes 2 im wesentlichen paralleles Halterungsmittel 40, 41 eingeführt, dessen jeweilige Endbereiche aus der Schlaufe 38, 39 über stehen. Die Endbereiche der Halterungsmittel 40, 41 sind mit Öffnungen versehen, in die jeweils ein beispielsweise als Gewindestange ausgebildeter Spannstab 42, 43 eingeführt ist. Der Spannstab 42 ist an dem bugseitigen Endbereich des Kalterungsmittels 40 und dem bugseitigen Endbereich des Halterungsmittels 41 derart angebracht, daß er im wesentlichen rechtwinklig zu den Halte­ rungsmitteln 40, 41 quer zur Fahrtrichtung I ausgerichtet ist. Auf gleiche Weise ist der Spannstab 43 an dem heckseitigen Endbereich des Halterungs­ mittels 40 und dem heckseitigen Endebereich des Halterungsmittels 41 angeordnet. Jeder der Spannstäbe 42 bzw. 43 weist an seinem in der Fig. 5 dargestellten linken Ende einen Anschlag 44 bzw. 45 auf, gegen welche die Spannstabe 42, 43 anliegen. Die den Anschlägen 44, 45 gegenüber­ liegenden Enden der Spannstäbe 41, 42 sind durch die den Öffnungen des Halterungsmittels 40 gegenüberliegenden Öffnungen des Halterungsmittels 41 geführt und ragen in Backbordrichtung des Rumpfes 2 aus den Öffnungen in dem Halterungsmittel 41 mit ihren jeweiligen in der Fig. 5 dargestellten rechten Enden heraus. Die rechten Enden sind jeweils durch eine oder mehrere Muttern 46 bzw. 47 auf dem als Gewindestange ausgeführten Spannstab 42, 43 gesichert. Durch Anziehen der Muttern 46, 47 können sich die beiden Halterungsmittel 40 und 41 gegeneinander annähern, wodurch die Manschette 37 über den Bugbereich des Rumpfes 2 unverlierbar gespannt wird. Durch Lösen der Muttern 46, 47 kann die Vorspannung der Man­ schette 37 derart verringert werden, daß diese von dem Rumpf 2 entfernt werden kann. Die Halterungsmittel 40, 41 und Spannstäbe 42, 43 sind beispielsweise durch große Toleranzen der genannten Bauteile derart ausge­ führt, daß sie im nicht-angezogenen Zustand der Muttern 46, 47 gegenein­ ander in bestimmten Grenzen frei positionierbar sind, so daß sie sich gegeneinander und in bezug auf den Rumpf 2 ohne Hemmen ausrichten können.

An jedem der Enden des Halterungsmittels 41 ist ein Stab 48, 49 mit einem seiner Enden angebracht. Jeder Stab 48, 49 ragt dabei von dem Rumpf in Fahrtrichtung I gesehen seitlich, im wesentlichen rechtwinklig ab. An den den Enden des Halterungsmittels 41 gegenüberliegen anderen Enden der Stäbe 48, 49 ist ein Lägerelement 50 mit seinem in der Fig. 5 oberen Ende angebracht. Mit seinem in der Fig. 5 unteren Ende ist das Lagerelement 50 mit einem weiteren Lagerelement 51 verbunden, das seitlich von der Man­ schette 37 und im wesentlichen rechtwinklig zu dieser abragt. Die beiden Lagerelemente 50, 51 und Stäbe 48, 49 sind gegeneinander verdrehbar ausgeführt, so daß das Lagerelement 50 in Pfeilrichtung VI in das Wasser absenkbar und aus diesem heraushebbar ist.

An der der Manschette 37 abgewandten Seite weist das Lagerelement 50 zwei um eine Hochachse schwenkbare Halter 52, 53 auf, die parallel zueinander ausgerichtet und von einander beabstandet sind. Während die Halter 52, 53 mit jeweils einem Ende drehbar in dem Lagerelement 50 gelagert sind, ist an ihren, diesen Enden gegenüberliegenden, Enden eine bereits beschriebene, mit einem Auftriebsflügel 11 versehene Flosse 10 befestigt. Durch die drehbare Lagerung der Halter 52, 53 in dem Lager­ element 50 ist die Flosse 10 auch gemäß der hier beschriebenen Ausfüh­ rungsform um eine Hochachse schwenkbar.

Die Anstellwinkel der in den Fig. 1 bis 5 gezeigten Auftriebsflächen 11, 13 können verstellt werden. Diese Verstellung kann in Abhängigkeit von der vorherrschenden Wellenform des Gewässers, in dem sich ein mit der erfin­ dungsgemäß vorgesehenen Auftriebsvorrichtung 8, 9 ausgestattetes Wasser­ fahrzeug 1 befindet, vorgenommen werden. Hierzu ist, wie in Fig. 6 dargestellt, in der hohl ausgeführten Flosse 10 ein Hebelsystem 54 vor­ gesehen, das im wesentlichen aus einem Sensor 55, einem ersten Gestänge­ glied 56 und einem zweiten Gestangeglied 57 besteht. Der Sensor 55 ist in diesem Beispiel als stabförmiger Schwimmer ausgebildet, dessen eines Ende sich während der Fahrt immer auf der Wasseroberfläche 58 befindet. Mit seinem anderen Ende ist der Sensor 55 an einem Gelenkpunkt 59 angelenkt, an dem sich das erste Gestängeglied 56 befindet, welches seinerseits mittels eines weiteren Gelenkpunktes 60 gelenkig mit einem Ende des zweiten Gestängeglieds 57 verbunden ist. Letzteres ist mit seinem anderen Ende schwenkbar mittels eines Gelenkpunktes 61 an dem Auftriebsflügel 11 befestigt, der seinerseits um eine an der Flosse 10 angebrachte Lagerstelle 62 schwenkbar ist. Eine Winkeländerung des Sensors 55 führt daher immer auch zu einer Änderung des Anstellwinkels des Auftriebsflügels 11, was eine Einstellung der Widerstands- und Auftriebskomponente der Antriebsvorrich­ tung 8, 9 ermöglicht. Weiterhin führt eine Änderung der Position des Sensors 55 immer auch zu einer Änderung des Anstellwinkels der Auftriebs­ flügel 11, 13, was zu einer Einstellung des Niveaus der Flossen 10, 12 bei Fahrt führt.

In besonders vorteilhafter Weise sind die Flossen 10, 12 und Auftriebsflügel 11, 13 als stranggepreßte Aluminiumhohlprofile ausgeführt. Hierdurch wird eine sehr einfache und kostengünstige Herstellung der erfindungsgemäß vorgesehenen Auftriebsvorrichtung 8, 9 geschaffen.

Eine alternative Lagerungsmöglichkeit für einen in seinem Anstellwinkel veränderbaren Auftriebsflügel 11 ist in Fig. 7 gezeigt. In der als strangge­ preßtes Aluminumhohlprofil ausgeführten Flosse 10 ist das in Fig. 6 be­ schriebene Hebelsystem 54, von dem in Fig. 7 lediglich das zweite Gestan­ geglied 57 teilweise gezeigt ist, untergebracht. Das Gestängeglied 57 ist mit seinem dem Auftriebsflügel 11 zugewandten Ende mittels eines Gelenkpunk­ tes 61 an einem im allgemeinen als Prismoid ausgebildeten Lagerträger 63 angelenkt. Der Lagerträger 63 befindet sich innerhalb der Flosse 10. Die der Flosse benachbarten Seiten 64 des Lagerträgers 63 weisen eine der Innenkontur der Flosse 10 im wesentlichen komplemetare Kontur auf, die beispielsweise durch Konturfräsen, oder in vorteilhafter Weise bei der Herstellung mittels Strangpressen eines Aluminiumsprofils erzeugt werden kann. Die obere Seitenfläche 65 des Lagerträgers 63 ist im wesentlichen eben ausgebildet, während die ihr gegenüberliegende untere Seitenfläche 66 ein Profil aufweist, das später erläutert werden wird. Der Flächeninhalt der oberen Seitenfläche 65 ist kleiner als der Flächeninhalt der unteren Seiten­ fläche 66. Hierdurch ist gewährleistet, daß der Lagerträger 63, obwohl er sich im Inneren der Flosse 10 befindet, in Richtung Pfeil VIII verschwenkt werden kann.

Der Lagerträger 63 weist drei Öffnungen 67, 68 und 69 auf: die erste Öffnung 67 befindet sich in der oberen Seitenfläche 65 in Fahrtrichtung 1 gesehen etwa im hinteren Drittel des Lagerträgers 63 und dient zur Durch­ führung des Gestangegliedes 57 an den Gelenkpunkt 61. Die Öffnung 67 weist eine solche Größe auf, daß das in dem Lagerträger 63 befindliche Gestängeglied 57 verschwenkt werden kann. Die zweite Öffnung 68 ist als eine sich von der oberen Seitenfläche 65 bis zu der unteren Seitenfläche 66 durch den Lagerträger 63 erstreckende Bohrung ausgebildet, die der Auf­ nahme einer den Auftriebsflügel 11 mit dem Lagerträger 63 verbindenden Schraube 70 dient. Die dritte Öffnung 69 in dem Lagerträger 63 ist eine im unteren Teil des Lagerträgers 63 befindliche Bohrung, in die ein Stift 71 eingesetzt ist, welcher in eine korrespondierende Öffnung des Auftriebsflügels 11 eingreift. Die Schraube 70 und der Stift 71 sind in Fahrtrichtung 1 gesehen in einer Linie fluchtend ausgerichtet. Durch die derart gewählte Anordnung von Schraube 70 und Stift 71 wird einerseits eine feste Halte­ rung des Auftriebsflügels 11 an dem Lagerträger 63 ermöglicht, andererseits ein Verdrehen des Auftriebsflügels 11 um die Schraube 70 auf einfache Art verhindert.

Die Vorderkante 14 der Flosse 10 weist an ihrem dem Auftriebsflügel 11 zugewandten Bereich eine Öffnung auf. Dieser Öffnung entsprechend weist die in Fahrtrichtung I gesehen vordere Kante 72 des Lagerträgers 63 eine Aussparung auf, in die eine Madenschraube 73 eingesetzt ist, welche den Lagerträger 63 an der Flosse 10 befestigt. Mit Hilfe der Madenschraube 73 wird verhindert, daß sich der Lagerträger 63 von der Flosse 10 ablöst, wenn sich das mit der erfindungsgemäß vorgesehenen Auftriebsvorrichtung 8, 9 versehene Wasserfahrzeug 1 nicht in Fahrt befindet. Nimmt das Was­ serfahrzeug 1 Fahrt auf, wird der Auftriebsflügel 11 durch die hydrodynami­ sche Strömung in Fig. 7 nach oben gedrückt, so daß an dem Lagerträger 63 und dem Auftriebsflügel 11 keine weiteren Befestigungselemente vor­ gesehen sein müssen. Vielmehr liegt die dem Rumpf 2 zugewandte Ober­ fläche des Auftriebsflügels 11 satt gegen die untere Seitenfläche 66 des Lagerträgers 63 an, der eine dem Profil des Auftriebsflügels 11 entsprechen­ de Kontur aufweist.

Eine Änderung der Anstellung des Auftriebsflügels 11 in Richtung Pfeil VIII erfolgt durch eine im wesentlichen in Fig. 7 nach oben oder unten vor­ gesehene Verlagerung des Gestängeglieds 57, durch die der Auftriebsflügel 11 um einen Lagerpunkt 74 schwenkt, der sich im Übergangsbereich von dem dem Auftriebsflügel 11 zugewandten, in der Fig. 7 unteren Ende der Vorderkante 14 der Flosse 10 und der oberen Seite des Auftriebsflügels 11 befindet. Die somit ausgebildete Lagerung ist in vorteilhafter Weise ver­ schleißarm und schmutzunempfindlich ausgebildet. Die maximal vorgesehene Änderung der Anstellung beträgt etwa -12° gegenüber der horizontalen Wasseroberfläche 58.

Etwas oberhalb der Lagerträgers 63 ist in der Vorderkante 14 der Flosse 10 eine Bohrung 75 eingebracht. Durch diese kann Wasser - auch bei voller Fahrt des Wasserfahrzeugs 1 - in den von der als Hohlprofil ausgebildeten Flosse 10 und dem Lagerträger 63 gebildeten Raum 76 einströmen, um Druckunterschiede innerhalb des Raums 76 auszugleichen.

Die erfindungsgemäß vorgesehenen Auftriebsflügel 11, 13 können an ihren quer zur Fahrtrichtung 1 vorgesehenen Enden Endplatten 77 (von denen nur eine dargestellt ist) aufweisen, die mittels Schrauben 78 an den Auftriebs­ flügeln 11, 13 befestigt sind. Hierdurch wird die Bildung von gebundenen und abgehenden Wirbeln oder von Randwirbeln in vorteilhafter Weise vermindert, wodurch der induzierte Widerstand der Auftriebsvorrichtungen 8, 9 verringert wird.

Durch die Höhenverstellbarkeit der an den Auftriebsvorrichtungen 8, 9 vorgesehenen Flossen 10, 12 ist es in vorteilhafter Weise möglich, eine genaue Einstellung der Auftriebsvorrichtungen 8, 9 in Verbindung mit am Heck des als Katamaran ausgebildeten Wasserfahrzeugs 1 angebrachten Auftriebsvorrichtungen vorzunehmen. Wie in Fig. 8 gezeigt, ist das Wasser­ fährzeug 1 an seinem Heck mit je einem an einem Träger 79 befestigten Auftriebsflügel 80 an jedem Rumpf 2, 3 versehen. Die Auftriebsflügel 80 sind starr angebracht. Infolgedessen ist ihr Anstellwinkel α nur durch eine Veränderung des Anstellwinkels β im Bugbereich 6 veränderbar. Dies geschieht zum einen durch eine Veränderung des Anstellwinkels der Auf­ triebsflügel 11, 13 mittels der zuvor beschriebenen Sensoren 55, zum anderen geschieht dies durch eine Änderung der Höhenverstellung der Flossen 10, 12, indem diese beispielsweise abgesenkt werden, was zu einem Ansteigen des Bugbereiches 6 des Wasserfahrzeugs 1 führt, wenn, wie im folgenden erläutert werden wird, das Niveau der vorderen Auftriebsvor­ richtungen 8, 9 und hinteren Auftriebsflügel 80 gegenüber einer gedachten, horizontalen Linie IX konstant bleibt. Da der Anstellwinkel des Bugbereiches 6 um den Winkel β steigt, steigt somit der Anstellwinkel der am Heck angeordneten Auftriebsflügel 80 um die Summe von α und β, so daß eine optimale Abstimmung aller Anstellwinkel α und β untereinander und der Ausrichtung des Wasserfahrzeugs 1 möglich ist.

Bisher wurde angenommen, daß die erfindungsgemäß vorgesehenen Auftriebs­ vorrichtungen 8, 9 automatisch durch eine im Wasser vorhandene Strömung um ihre Hochachsen 16, 19 verschwenkt werden. Es ist allerdings in vorteilhafter Weise ebenfalls möglich, die Auftriebsvorrichtungen 8, 9 aktiv manuell oder maschinell zu verschwenken, so daß deren Flossen 10, 12 als Ruder für das Wasserfahrzeug 1 wirken. Dies ist insbesondere dann vor­ teilhaft, da die dergestalt ausgebildeten Auftriebsvorrichtungen 8, 9 bei einem Abtauchen des Bugbereichs 6 im Wasser verbleiben, so daß das Wasserfahrzeug 1 auf sichere und komfortable Art voll steuerbar bleibt.

In dem in Fig. 9 gezeigten Beispiel erfolgt die Steuerung der als aktive Bugruderanlage ausgeführten Auftriebsvorrichtungen 8, 9 von Hand. Hierzu ist vorgesehen, daß an jeweils dem oberen, dem Wasser abgewandten Ende der Flossen 10, 12 jeweils eine Ruderpinne 81, 82 befestigt ist. Die Befesti­ gung kann lösbar beispielsweise mittels Schrauben 83 oder dergleichen, oder unlösbar erfolgen.

An jeweils einem, den Flossen 10, 12 abgewandten Ende der Ruderpinnen 81, 82 ist eine Spurstange 84 vorgesehen, die beispielsweise mittels Bolzen 85 gelenkig mit den Ruderpinnen 81, 82 verbunden sind. Ebenfalls gelenkig mit der Spurstange 84 ist ein Ausleger 86 verbunden, der von dem Führer (nicht dargestellt) des Wasserfahrzeugs 1 geschwenkt werden kann. Durch eine Schwenkbewegung des Auslegers 86 wird eine Kraft auf die Ruderpin­ nen 81, 82 dergestalt ausgeübt, daß die Flossen 10, 12 um ihre Hochachsen 16, 19 geschwenkt werden, wodurch das Wasserfahrzeug 1 bei Fahrt eine Richtungsänderung erfährt.

Es sei darauf hingewiesen, daß anstelle der in Fig. 1 dargestellten insgesamt vier Träger 20, 21, 22, 23 bei den in Fig. 9 dargestellten, als Bugruder­ anlagen ausgeführte Auftriebsvorrichtungen 8, 9 an jedem Rumpf 2, 3 lediglich ein Träger 87, 88 jeweils seitlich von dem Rumpf 2, 3 und im wesentlichen rechtwinklig von diesem abragt. Durch die sich somit ergeben­ de seitliche Anordnung der Flossen 10, 12 wird eine automatische Rück­ stellung als Ruder wirkenden Flossen 10, 12 bewirkt. Weiter ist es möglich, die als Bugruderanlage ausgestalteten Auftriebsvorrichtungen 8, 9 in Ver­ bindung mit den in Fig. 8 gezeigten, am Heck des Wasserfahrzeugs 1 angebrachten Auftriebsflügeln 80 einzusetzen.

Fig. 10 zeigt ein als Katamaran ausgebildetes Wasserfahrzeug 1, an dessen Rümpfen 2 und 3 Auftriebsvorrichungen 8 bzw. 9 angeordnet sind. Die Auftriebsvorrichtung 8 weist eine Flosse 10, und die Auftriebsvorrichtung 9 weist eine Flosse 12 auf, wobei von jeder Flosse senkrecht abstehende Auftriebsflügel (hier nur Auftriebsflügel 13 gezeigt) vorgesehen sind. Bei der hier gezeigten Ausführungsform der Auftriebsvorrichtungen 8, 9 sind die Auftriebsflügel nicht an den in der Fig. 10 dargestellten unteren Enden der Flossen 10, 12 angeordnet, sondern etwa 1/4 bezogen auf die jeweilige Höhe der Flossen 10, 12 über deren unteren Enden.

Die in der Fig. 10 dargestellten Auftriebsvorrichtungen 8, 9 sind als Bugruderanlage für das Wasserfahrzeug 1 ausgebildet. Gemäß diesem Aus­ führungsbeispiel befinden sich die Auftriebsvorrichtungen 8 und 9 vor dem jeweiligen Bug der Rümpfe 2 bzw. 3, wobei die Lagerung der jeweiligen Flossen 10 bzw. 12 mittels eines Gestanges (nicht dargestellt) derart erfolgt, daß diese - trotz ihrer Lagerung vor dem Bug der jeweiligen Rümpfe 2, 3 - nachgezogen werden, wenn sich das Wasserfahrzeug 1 in Fahrt befindet.

Die in der Beschreibung genannten, einzelnen Lagerungsmöglichkeiten können auch miteinander kombiniert sein.

Die Träger sind in den gezeigten Beispielen eckig dargestellt, doch können sie auch jede andere Form aufweisen.

Während in den hier beschriebenen Ausführungsformen ein Segelboot in Gestalt eines Katamarans beschrieben worden ist, sei darauf hingewiesen, daß die erfindungsgemäße Ruderanlage auch bei motorisch betriebenen mehrrumpfigen Wasserfahrzeugen verwendet werden kann. Insbesondere kann die Erfindung auch bei einem Trimaran verwendet werden.

Bezugszeichenliste

1

Wasserfahrzeug

2

,

3

Rumpf

4

,

5

Querträger

6

Bugbereich

7

Punkt

8

,

9

Auftriebsvorrichtung

10

,

12

Flossen

11

,

13

Auftriebsflügel

14

,

17

Vorderkante

15

,

18

Aussparung

16

,

19

Hochachse

20

,

21

,

22

,

23

Träger

24

Lagerelement

25

Träger

26

Querachse

27

Hindernis

28

Scherstift

29

Flossenhülse

30

Aussparung

31

Hochachse

32

Aussparung

33

Längsachse

34

Lagerelement

35

Ende

36

Auftriebsvorrichtung

37

Manschette

38

,

39

Schlaufe

40

,

41

Halterungsmittel

42

,

43

Spannstab

44

,

45

Anschlag

46

,

47

Mutter

48

,

49

Stab

50

,

51

Lägerelement

52

,

53

Halter

54

Hebelsystem

55

Sensor

56

erstes Gestängeglied

57

zweites Gestängeglied

58

Wasseroberfläche

59

,

60

,

61

Gelenkpunkt

62

Lägerstelle

63

Lagerträger

64

Seiten

65

obere Seitenfläche

66

untere Seitenfläche

67

,

68

,

69

Öffnungen

70

Schraube

71

Stift

72

vordere Kante

73

Madenschraube

74

Lägerpunkt

75

Bohrung

76

Raum

77

Endplatten

78

Schrauben

79

Träger

80

Auftriebsflügel

81

,

82

Ruderpinne

83

Schrauben

84

Spurstange

85

Bolzen

86

Ausleger

87

,

88

Träger
I, II, II, IV, V, VI, VII, VIII, IX Pfeile
α, β Winkel

Claims (14)

1. Auftriebsvorrichtung (8, 9), die im Bugbereich (6) eines jeden Rumpfes (2, 3) eines mehrrumpfigen Wasserfahrzeugs (1) angeordnet ist und eine um eine Hochachse (16, 19) schwenkbare Flosse (10, 12) aufweist, an deren unterem Ende wenigstens ein Auftriebsflügel (11, 13) vorgesehen ist.

2. Auftriebsvorrichtung (8, 9) gemäß Patenanspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Auftriebsvorrichtung (8, 9) in Fahrtrichtung (1) des Wasserfahrzeugs (1) gesehen seitlich an dem Rumpf (2, 3) vorgesehen ist.

3. Auftriebsvorrichtung (8, 9) gemäß Patentanspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Anstellwinkel (β) des an der Flosse (10, 12) angelenkten Auftriebsflügels (11, 13) verstellbar ist.

4. Auftriebsvorrichtung (8, 9) gemäß einem der Patentansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Auftriebsflügel (11, 13) im wesentli­ chen rechtwinklig von der Flosse (10, 12) abragt.

5. Auftriebsvorrichtung (8, 9) gemäß einem der Patentansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Auftriebsflügel (11, 13) über ein in der Flosse (10, 12) vorgesehenes Hebelsystem (54) an einen auf der Wasseroberfläche (58) befindlichen Sensor (55) angeschlossen ist.

6. Auftriebsvorrichtung (8, 9) gemäß einem der Patentansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Flosse (10, 12) um eine im wesentli­ chen parallel zur Fahrtrichtung (I) des Wasserfahrzeugs (1) verlaufende Längsachse (33) schwenkbar ist.

7. Auftriebsvorrichtung (8, 9) gemäß einem der Patentansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Flosse (10, 12) um eine im wesentli­ chen quer zur Fahrtrichtung (1) des Wasserfahrzeugs (1) verlaufende Querachse (26) schwenkbar ist.

8. Auftriebsvorrichtung (8, 9) gemäß Patentanspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Flosse (10, 12) an einem Träger (25) mittels eines Scherstiftes (28) gesichert ist.

9. Auftriebsvorrichtung (8, 9) gemäß einem der Patentansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Flosse (10, 12) an einer an dem Rumpf (2, 3) angeordneten Flossenhülse (29) mittels zwischen Flosse (10, 12) und Flossenhülse (29) angeordneten Reibelementen höhenver­ schieblich ist.

10. Auftriebsvorrichtung (8, 9) gemäß einem der Patentansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Flossen (10, 12) über einen Seilzug und/oder jeweils eine Ruderpinne (81, 82) und eine Spurstange (84) an einen Ausleger (86) derart miteinander verbunden sind, daß eine Ein­ richtung zum Steuern des Wasserfahrzeuges (1) geschaffen ist.

11. Auftriebsvorrichtung (8, 9) gemäß einem der Patentansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Flosse (10, 12) an einer Manschette (37) angeordnet ist, welche über den Rumpf (2, 3) gespannt ist.

12. Auftriebsvorrichtung (8, 9) gemäß einem der Patentansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Flossen (10, 12) und/oder Tragflügel (11, 13) jeweils aus einem stranggezogenen Aluminiumprofil ausgebildet sind.

13. Mehrrumpfiges Wasserfahrzeug (1), versehen mit einer Auftriebsvorrich­ tung (8, 9) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 12.

14. Mehrrumpfiges Wasserfahrzeug (1) gemäß Anspruch 14, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Wasserfahrzeug (1) in seinem Heckbereich eines jeden seiner Rümpfe (2, 3) wenigstens einen Auftriebsflügel (80) auf­ weist.