Wasserfahrzeug mit Wassertragflügeln. Die Erfindung betrifft ein Wasserfahr zeug mit zwei hintereinander angeordneten, ,je mit, einem Anteil des Fahrzeuggewichtes belasteten Wassertragflügeln, welche gleich- gewichtserhaltende Kräfte durch quer zur Fahrtrichtung geneigte Tragflügelteile auf bringen und welche den Fahrzeugkörper wäh rend der vollen Fahrt mindestens teilweise aus dem Wasser heben.
Die bisher bekanntgewordenen, mit meh reren Tragflügeln versehenen Wasserfahr zeuge dieser Art besitzen vorn und hinten in Formgebung und Wirkung nahezu gleiehar- t ige quergeneigte Tragflügel, deren Enden während der Fahrt über dem Wasserspiegel liegen.
Diese Anordnung weist aber eine Reihe von sehwerwiegenden Nachteilen auf Die Längsstabilität vermindert sich unter kopflastigen Trimmomenten schon bei kleinen Neigungen, so dass das Fahrzeug nur geringe Sehwerpunktversehiebungen nach dem Vor derschiff zu verträgt und im Wellengang leicht untersehneidet. Diese Gefahr entsteht namentlich bei achterlichem Seegang beim Austritt aus einem Wellenberg, wenn der hin tere Flügel, der unter der Wirkung der aus getauchten Flächenteile der Wasserkontur zu Folgen trachtet., angehoben wird und sieh da durch am vordern Tragflügel Anstellwinkel und Auftrieb im Wellental verkleinern, so dass das Fahrzeug im folgenden Wellenkamm unterschneidet.
Die Tauchtiefe ändert sieh stark mit der Geschwindigkeit, wodurch der Bootskörper bei verlangsamter Fahrt früh zeitig zur Eintauchung kommt, bei grossen Geschwindigkeiten aber so hoch über den Wasserspiegel steigt, dass die Stabilität ge fährdet wird. Während der Anfahrt mit noch benetztem Bootskörper -tritt ein sehr hoher Widerstand auf, und beim Abstoppen im See gang neigt das Boot dazu, mit dem Bug in die Wellenberge einzutauchen.
Durch die Erfindung sollen die geschilder ten Nachteile beseitigt werden. Erfindungs gemäss ist das Wasserfahrzeug dadurch ge kennzeichnet, dass der vordere Tragflügel über der Wasserlinie der Höchstgeschwindigkeit bis an den Schiffskörper leeranreichende Flügelteile aufweist und der hintere Trag flügel unter der genannten Wasserlinie ge gen Änderung des Trimmwinkels empfind licher als der vordere Flügel ausgebildet ist, wobei die beiden Flügel in Abmessungen und Profilform derart ausgebildet sind, dass von der Wasserlinie der Höchstgeschwindigkeit ab, bei paralleler Tauchtiefenvergrösserung der vordere Flügel eine relativ stärkere Ver grösserung seiner Auftriebskraft erfährt als der hintere Flügel,
so dass die stabilisieren den Auftriebskräfte an dem vordern Flügel überwiegend bei Tauchungsänderungen und am hintern Flügel überwiegend bei 'Trimm winkeländerungen hervorgerufen werden.
Unter Vergrösserung der Auftriebskraft ist hier das Verhältnis der bei der Tauch= tiefenvergrösserung hinzukommenden neuen Auftriebskraft am Flügel zu der bei der Was serlinie der Höchstgeschwindigkeit vorhanden gewesenen Auftriebskraft verstanden.
Wenn der hintere Flügel austauchende Teile aufweist, können diese in ihrer Grösse so weit beschränkt werden, dass sie bei der Normalgeschwindigkeit nur bis an den Was serspiegel heranreichen und lediglich bei hö heren Geschwindigkeiten zur Austauchung kommen. Sie können auch ganz wegfallen, so dass der Flügel bei jeder Geschwindigkeit völlig untergetaucht bleibt.
Unter Normal geschwindigkeit wird hier diejenige Geschwin- digkeit verstanden, die 80 bis 85 % der Höchstgeschwindigkeit beträgt.
Der unter getauchte Teil des hintern Tragflügels erhält zweckmässig zur Erhöhung seiner 'Trimm- winkelempfindliehkeit, das heisst zur Ver grösserung der Aiütriebsbeiwertsänderungeu mit dem Trimmwinkel ss (Vergrösserung des Quotienten Auftriebsgradient / Auftriebsbei wert) gegenüber dem vordern Flügel eine grössere Streckung (b2/17') und einen kleine ren Auftriebsbeiwert (c") bei kleinerer mitt lerer Kielung. Falls die Fläche unterhalb des Wasserspiegels endet, kann durch Randschei ben die Wirkung einer 'Streekungsvergrösse- rung erzielt werden.
Unter Auftriebsgradient
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wird die Auftriebszunahme pro Grad Anstellwinkelvergrösserung <I>(da)</I> ver standen, also im vorliegenden Falle pro Grad Vergrösserung der Fahrzeuglängsneigung (dss) und Kielung bedeutet die Querneigung des Flügels. Die mittlere Kielung ist der Mittel wert aus den Querneigungen der Flächen teile, sofern diese nicht an allen Stellen den gleichen Querneigungswinkel haben.
Eine weitere erhebliche Steigerung der Trimmwinkelempfindlichkeit kann durch eine schwenkbare Lagerung der Heckfläche in einer im oder hinter dem Drüekpunkt liegen den Achse und !Steuerung durch eine Feder erreicht werden.
Zur Verminderung der Trimmwinkelemp- findlichkeit, also zur Verkleinerung des Quo tienten Auftriebsgradient / Auftriebsbeiwert des vordern Tragflügels gegenüber dem hin- tern kann der bei Höchstgeschwindigkeit un tergetauchte Teil des vordern Flügels derart verwunden werden, dass der Einstellwinkel sich mit der Tauchtiefe vergrössert, wodurch eine Erhöhung des mittleren ca-Wertes er reicht wird, ohne Vergrösserung der Luft einbruchsgefahr an den Austaucbstellen des Flügels.
Der Einfluss des Anstellwinkels wird ganz ausgeschaltet durch eine 'Steuerung des Anstellwinkels des Flügels oder durch Steue rung von Klappen oder Nebenflügeln, die an der Flügelhinterkante angebracht sind, mit tels Leitflächen in der Weise, dass die Auf triebskraft durch Änderung der Strömungs richtung nicht mehr beeinflusst wird. Die auf den Wasserspiegel einsteuernde Wirkung der ein- und austauchenden Flächenteile kann durch senkrecht auf der Flügelunterseite in Strömungsrichtung stehende Platten verstärkt werden.
Weiterhin können zur Erreichung des an gestrebten Effektes auch die Abstützorgane der Tragflügel besonders ausgebildet werden, indem die vordern Abstützor gane in quer geneigter Anordnung mit Auftrieb erzeugen den Profilen versehen sind, die bei Eintau chung rückführende Kräfte auslösen, wäh rend die Stützorgane des hintern 'Tragflügels höchstens an den in Flügelnähe liegenden Teilen Auftrieb erzeugen und im übrigen symmetrisch profiliert, ohne Auftriebswirkung ausgebildet sind.
Bei den beschriebenen Massnahmen be stimmt der vordere Flügel, der sieh auf den Wasserspiegel einsteuert., das heisst auch im Wellengang der Wasseroberfläche zu folgen trachtet, die Tauchtiefe des ganzen Fahrzeu ges, während der hintere Flügel, der die Trimmlage zu erhalten sucht, den vertikalen Bewegungen des vordern Flügels folgt. Im Seegang, bei welchem also der Heckflügel nur in geringem Masse oder gar nicht von dein Wasserspiegel beeinflusst wird, hat. das Fahr zeug das Bestreben, parallel mit sieh selbst zu schwingen und die Wellen mit kleinen Stampfwinkeln zu durchfahren. Das Fahr zeug verlässt infolgedessen die Wellenberge ohne erhebliche kopflastige Neigung, deren Auftreten die bisher bekanntgewordenen Fahr zeuge gefährdete.
Das Tragflügelsystem erzielt eine wesent- lieh grössere statische Längsstabilität als die bekannte Anordnung mit zwei gleichartigen Flügeln, und bei den kritischen huglastigen Momenten liegen die .Stabilitätswerte um ein Vielfaches höher. Das rührt daher, dass der vordere Flügel seine Tauchtiefe unter der er höhten Belastung vergrössert und dabei das Fahrzeug der alten Anordnung um den ent lasteten hintern Flügel dreht, wobei ein stabilitätsvermindernder Auftriebsverlust an dem vordern Flügel eintritt.
Bei dem ver besserten 'System dagegen folgt der hintere Flügel dem vordern, vergrössert also auch seine Tauchtiefe, so dass eine wesentlich ge ringere negative Neigung der Längsachse und damit eine kleinere Auftriebsabnahme an dem vordern Flügel entsteht.
Bei Geschwindigkeitsänderungen erfolgt der Ausgleich der Auftriebskraft am hintern Flügel mit grösseren Tauchungswegen als am vordern, so dass sich das Fahrzeug selbsttätig in anstellwinkelvergrösserndem Sinne bei Fahrtabnahme und in anstellwinkelverklei- nerndem Sinne bei Fahrtzunahme vertrimmt. Durch diesen Vorgang vermindern sich die Tauehungsdifferenzen des Fahrzeuges so weit, class sich sogar unter bestimmten Verhältnis sen eine konstante Eintauchung des vordern Flügels bei jeder Geschwindigkeit erreichen lässt.
In gleicher Weise ruft eine Belastungs vergrösserung eine hecklastige, den Anstell- winkei und damit auch den Auftrieb ver grössernde Vertrimmung hervor. Auch bei auf gezwungenen Tauchschwingungen antwortet das Fahrzeug mit Gegenkräfte auslösender Neigung seiner Längsachse. Bei der Anfahrt, wenn zum Beispiel die grosse Gesamtfläche des vordern Flügels ganz unter Wasser liegt, ver trimmt das Fahrzeug stark hecklastig unter.
Zunahme der Flügel-Anstellwinkel, wodurch die dynamisehen Auftriebskräfte den Boots körper schon bei kleiner Geschwindigkeit, vor dem Auftreten hoher Widerstände an dem selben, aus dem Wasser heben. Die starke Vertrimmung beim Abstoppen verhindert das Unterschneiden im 'Seegang.
Das 'Tragflügelsystem, bei welchem der hintere Flügel von den vertikalen Bewegun gen des vordern weitgehend beeinflusst wird, bringt auch den Vorteil mit sich, dass bei einer willkürlichen 'Steuerung des Auftriebes und der Tauchung des vordern Flügels gleich zeitig auch die Tauchung des hintern Flügels gesteuert wird. Daher werden die an sich be kannten Mittel zur Auftriebsänderung, wie Verstellung des Anstellwinkels, .Schwenken von Klappen am rückwärtigen Flügelteil oder getrennt von diesem angeordnete Hilfsflügel, zweckmässig nur an den vordern Flügeln an gewendet, während der hintere keine solchen Mittel besitzt.
Es sind schon Fahrzeuge bekanntgewor den, bei denen ein einziger Tragflügel mit austauchenden Enden am Schwerpunkt des Fahrzeuges angeordnet ist, während sich am Hinterschiff eine horizontale iSteuerfläche be findet, die gegenüber der vordern 'Tragfläche sehr klein ist und im normalen 'Fahrtzustand keine Auftriebskräfte hervorbringt. Da diese Steuerfläche unbelastet ist, also keine tragen den Kräfte erzeugt, ändert sich bei Geschwin digkeitswechsel hier auch nicht die Tauch tiefe in der beschriebenen Weise. Solche Fahr zeuge sind daher gegen .Schwerpunktverschie bungen ausserordentlich empfindlich, so dass sie im 'Seegang, wenn Wellenschläge den Bootskörper treffen, keine ausreichende Längsstabilität besitzen.
In den Zeichnungen sind einige Ausfüh rungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes dargestellt, und zwar zeigen: Fig. 1 ein Wasserfahrzeug in Seitenansicht mit am Bootskörper befestigten Tragflügeln, Fig. 2 und 3. je einen vordern Tragflügel mit dem Bootskörper im Querschnitt nach der Linie A-B in Fig.1. Fig. 2a und 3a die Ausbildungen des Vor derflügels in Draufsicht,
Fig.4 bis 7 je einen hintern Tragflügel mit dem Bootskörper im Querschnitt nach der Linie C-D in Fig.1. Fig.4a bis 7a die Ausbildungen des Hin terflügels in Draufsicht, Fig. 7b eine Randscheibe in 'Seitenansicht.
In den Fig. 2 bis 7 sind zur besseren Iienntlichmaehung der Ausbildung des Flü gelsystems über der Wasserlinie<I>WL</I> der Höehstgesehwindigkeit die Niveaulinien a und b, welche einer parallelen Tauchtiefenver- grösserung entsprechen, überall im gleichen Abstand voneinander eingezeichnet.
Bei der Normalgeschwindigkeit fährt das Fahrzeug etwa auf der Niveaulinie a. Weiterhin zeigen: Fig. ss Profilschnitte der vordern Fläche gemäss den Niveaulinien WL, a und b in den Fig. 2 und 3- in grösserem Massstab, Fig.9 Profilschnitte der hintern Fläche gemäss den Niveaulinien<I>WL,</I> a und<I>b</I> in Fig. 4 in grösserem Massstab, Fig. 10 und 1'1 je einen durch eine Feder belasteten hintern Tragflügel im Profilschnitt, Fig.1,2 einen durch eine Leitfläche ge steuerten vordern Flügel im Profilschnitt.
Das Wasserfahrzeug besitzt einen Boots körper 1 mit einer vordern Gleitfläche 2 und einem hintern Bodenteil 2'. An ihm ist, ein vorderer Tragflügel 3, der mit bei Höchst geschwindigkeit aastauchenden Teilen 3' ver sehen ist tmd ein hinterer Flügel 4 mit bei Höchstgeschwindigkeit aastauchenden Teilen 4' im Abstand vor und hinter dem etwa mitt schiffs liegenden Schwerpunkt angeordnet, so dass jeder von ihnen mit einem Gewichts anteil belastet, ist.
Die aastauchenden Teile 3' der rechten und linken Tragflächenhälfte der Fig. 2 und 3 laufen zum Teil nach unten zu sammen, also V-Vorm, und zum Teil nach oben, also umgekehrte V-Form, während in den Fig.4 und 5 die aastauchenden Teile 4' nach unten zusammenlaufen. Die aastauchen den Teile 3' können auf ihrer ganzen Länge entweder nach oben oder nach unten zusam menlaufen. Bei beiden Anordnungen entste hen ausreichend grosse Stabilisierungskräfte.
Zur Befestigung des hintern Tragflügels an dem Bootskörper sind Abstützorgane 5 vor gesehen, die höchstens an den in Flügelnähe liegenden Teilen 5' Auftrieb erzeugen und sonst symmetrisch profiliert ohne Auftriebs- wirkung ausgebildet sind, während die Ab stützung des vordern Tragflügels durch den Flügelteil 3' selbst erfolgt oder durch zusätz liche Stützen, die ein einen Auftrieb erzeu gendes Profil besitzen. Alle darüber hinaus aus statischen Gründen erforderlichen Stüt zen, die auf die Wirkungsweise keinen Ein fluss haben, sind weggelassen.
Durch Vergleich der Fig. 2 und 3 mit den Fig.4 bis 7 ist ersichtlich, dass der vordere Flügel 3 und der hintere Flügel 4 verschie denartig ausgebildet sind, und zwar reicht der vordere Tragflügel mit seinen austau- ehenden Flächenteilen 3', die einen grösseren Flächeninhalt als der untergetauchte Teil 3 besitzen, bis an die Gleitflächen 2 des Schiffs- körpers heran, während der aastauchende Teil 4' des hintern Flügels der Fig.4, der nur einen Bruchteil der Flächengrösse seines un tergetauchten Teils hat,
zu wesentlich klei nerer Höhe über die Fahrtwasserlinie WL der Höchstgeschwindigkeit, und zwar nur wenig über die Niveaulinie a in dem Beispiel der Fig. 4 reicht. Der austaueliende 'Teil 4' des Heckflügels nach dem Beispiel der Fig. 5 tritt nur noch beim Überschreiten der Normalge schwindigkeit über den Wasserspiegel, wäh rend die Flügel der Fig.6 und 7 keine aas tauchenden Teile besitzen und bei jeder CTe- schwindigkeit völlig untergetaucht bleiben.
Bei paralleler Tauchtiefenvergrösserung Tiber der Wasserlinie WL der Höehstgeseli-#vin- digkeit erfährt der vordere Flügel eine rela tiv stärkere Vergrösserung seiner Auftriebs kraft als der hintere Flügel.
Aus den Figuren geht, weiterhin hervor, dass die austauclienden Teile 3' des vordern Tragflügels eine Ausbildung haben, bei wel cher die Auftriebswirkung mit. dem Abstand des Wasserspiegels über der Wasserlinie WL der Höchstgeschwindigkeit in stärkerem Masse als an den austauehenden Teilen des hintern Flügels zunimmt.
Den Fig.2, 3 und 4 ist zu entnehmen, da.ss sich die Flügelteile 3' des vordern Flügels 3 mit, dem Abstand über der Wasserlinie WL stärker verbreitern, also eine stärkere Zunahme der Flächentiefe als die hintern Flügelteile 4' der Beispiele nach den Fig.4a und 5a haben. Der hintere Flügel kann als bevorzugte Form in seinem austau- ehenden Teil 4' auch eine unveränderliche Tiefe wie in Fig.4b besitzen, oder sieh nach aussen hin verschmälern, wie in Fig.4c ge zeigt.
Bei dem Flügel nach Fig. 5 sind -auch die eingetauchten, quergeneigten, an den Was serspiegel a der Normalgeschwindigkeit heran reichende Enden verbreitert, und zwar in diesem Falle zur stärkeren Ausnutzung des sogenannten Oberflächeneffektes. Dieser Ef fekt schwächt den Unterdruck auf der Profil- Oberseite in Wasserspiegelnähe und verliert seinen Einfluss mit wachsender Entfernung dieses Teils vom Wasserspiegel, so dass eine zusätzliche stabilisierende Kraft entsteht, Im Falle der Ausbildung des hintern Flügels nach Fig.4c, 5 bis 7 wird die beabsichtigte Wirkung auch erzielt, wenn der vordere Flü- ,
-el eine unveränderliche Tiefe besitzt, da dann auch eine relativ grössere Zunahme der Auftriebswirkung mit wachsendem Abstand des Wasserspiegels über der Wasserlinie<I>WL</I> ain vordern Flügel gegenüber dem hintern vorhanden ist.
Die wachsende Auftriebswirkung an den anstauchenden Teilen 3' des vordern Flügels 3 gegenüber den austauchenden Teilen des hintern Flügels wird weiterhin durch eine mit dem Abstand über der Wasserlinie<I>WL</I> zunehmend gestaltete Wölbung der Unterseite bzw. durch eine zunehmende Krümmung der Profilmittellinie nach Fig. 8 erzielt.
Durch Vergleieh mit den Profilen nach Fig. 9 der austauelienden Teile 4' des hintern Flügels, die vorzugsweise unveränderlich bleiben, ist ersichtlich, dass die Krümmung mit zuneh- inendem Abstand über der Wasserlinie am vordern Flügel stärker zunimmt als bei den auf gleichen Niveaulinien liegenden Flächen teilen des Heckflügels. Ebenso kann der Ein stellwinkel der Profile des vordern austan- ehenden Flügelteils 3' mit dem Abstand über der Fahrtwasserlinie anwachsen, während der Einstellwinkel des hintern Flügelteils 4' vor zugsweise konstant bleibt.
Endlich wird an dem vordern Flügel eine ;grössere Auftriebszunahme als am hintern Flügel durch eine kleinere Querneigung y der austauchenden Flügelteile und eine kleinere Eintauchbreite b (das ist die in den Fig. 2 und 4 angegebene Querentfernung der Durch stossstellen der Flügel durch den Wasser spiegel) der austauchenden Teile erreicht,
weil sich dadurch die wirksame Flügelbreite mit dem Abstand über der Wasserlinie WL an dem vordern Flügel relativ stärker ver grössert als an dem hintern Flügel.
Die beschriebenen Ausbildungen können einzeln, teilweise oder alle zugleich vorge sehen sein. Sie erhöhen der rückführenden Kräfte bei Tauchungsänderungen an dem vor- dern Flügel gegenüber dem hintern bzw. die Tauchungswege des hintern Flügels gegen über dem vordern bei Geschwindigkeitsände rungen um so mehr, je mehr Massnahmen und je stärker diese mit dem Abstand über der Fahrtwasserlinie an dem vordern Flügel zu nehmend angewendet sind.
Aus den Figuren ist zu ersehen, dass der eingetauchte hintere Flügelteil 4 der Fig. 4 und 5 eine grössere Streckung besitzt als der eingetauchte 'Teil 3 des vordern Flügels iii Fig.2 und 3.
Durch diese Massnahme, bei gleichzeitiger Verkleinerung des Auftriebsbei wertes gegenüber dem vordern Flügel, wird ausser der Erhöhung der Anstellwinkelemp- findlichkeit eine Vergrösserung der Eintauch- breite b gegenüber dem vordern Flügel er reicht bzw. es kann an Heckflügeln, die einen kleineren Gewichtsanteil als der Bugflügel tragen, zumindest die gleiche Eintauchbreite wie am vordern Flügel vorgesehen werden.
In Fig. 7, 7a und<I>7b</I> sind an den unter halb des Wasserspiegels endenden Heck flächen die Randscheiben 6 dargestellt, die die gleiche Wirkung wie eine Vergrösserung der Streckung erzielen. Sie können in vorteil hafter Weise mit einem Ruder 7 nach Fig. 7b versehen werden. In der Fig. 6 sind die Ab stützelemente 5 in der Nähe der Flügelenden verbreitert als Randscheiben 6 ausgebildet.
Die Heckflügel nach Fig.4 bis 6 besitzen einen mittleren, etwa horizontalen Teil, wo durch die mittlere Kielung des untergetauch- ten Flügels kleiner als an -dem vordern Flü gel nach Fig. 2 oder Fig. 3 ist, bei dem nur ein kurzes urigekieltes Stück vorgesehen ist.
Durch die dargestellte Flügelform kann er reicht werden, dass auch bei Anwendung einer für die zu erzielende Wirkung günstigen grö sseren Querneigung ;@ an den austauchenden Teilen des hintern Flügels, als an dem vor- dern, die mittlere- Kielurig nicht grösser als an dem vordern Flügel wird. Auch bei dem völlig untergetauchten Flügel nach Fig. 6 und 7 sind quergeneigte Flächenteile vorgesehen, um eine zu starke Annäherung an den Was serspiegel, zum Beispiel im Seegang, zu ver hindern, die bei einer völlig horizontalen Fläche zu totalem Lufteinbruch führen würde.
Bei dem Flügel nach Fig.7 besitzen die Flü gelhälften eine nach oben zusammenlaufende Querneigung.
Fig. 10 und 11 zeigen das Schema der zur Vergrösserung der Trimmwinkelempfindlieh- keit schwenkbar aufgehängten Hecktragflügel oder Heektragflügelteile. In Fig.10 ist der Flügel um eine im Druckpunkt D der Nor malstellung liegende Achse 8 schwenkbar ge lagert und durch eine Zug- und Druckfeder J, an deren :Stelle auch mehrere treten können, in der Normalstellung gehalten.
Vergrössert sieh der Trimmwinkel, so wandert der Druck punkt nach vorn und führt durch das ent stehende Moment eine anstellwinkelvergrö- ssernde Drehung um die Achse 8 herbei, wäh rend eine Trimmwinkelv erkleinerung eine Druckpunktwanderung nach hinten mit einer anstellwinkelverkleinernden Drehung um die Achse 8 zur Folge hat. In Fig.11 liegt die Schwenkachse hinter dem Druckpunkt D, und eine Feder 9 wirkt. dem auftretenden Mo ment entgegen. Auch hier entsteht eine an stellwinkelvergrössernde Drehung bei Zu nahme des Trimmwinkels lind umgekehrt.
Fig.12 stellt im Schema einen im Druel,:- punkt um die Achse 8 schwenkbar gelagerten Bugflügel dar, der durch die Leitfläche 10 in Richtung der :Strömung eingesteuert wird, derart, dass bei Änderung der Strömungsrich tung die Grösse der Auftriebskraft nahezu tmverändert bleibt. Statt den Anstellwinkel des ganzen Flügels zu steuern, können auch Klappen oder Hilfsflächen an der Flügel hinterkante vorgesehen sein, die durch die Leitfläche 10, gegebenenfalls unter Zwischen schaltung einer Hebelübersetzung, gesteuert. werden.
Durch diese Anordnung wird der Bug flügel gegen Anstellwinkeländerungen bei V ertrimmungen unempfindlich, so dass die Längsstabilität ganz erlieblieh wächst.
In Fig. 2 sind an der Unterseite des Trag flügelteils 3' angebrachte Platten 11 gezeigt, die in F'alirtriehtung liegen lind annähernd senkrecht zur Flügelfläche stehen. Diese Platten verhindern, wenn sie zur Eintauchttng kommen, den Druckausgleich nach dem Was serspiegel zu und erhöhen dadurch die Über- druelckräfte an der Unterseite, also die auf den Wasserspiegel einsteuernden Kräfte.
In Fortsetzung der Massnahmen, um die Organe des Vorderschiffes auf den Wasser spiegel einsteuernd auszubilden, während all den Organen des Hinterschiffes Auftriebswir- klingen durch ein- und alistallehende Flä.ehen zumindest stark beschränkt werden, ist das Hinterschiff ohne dcnamiselie Auftriebswir kung ausgebildet. Wie aus Fig.1 ersichtlieb, besitzt die Gleitfläche 2' des Hinterschiffes daher eine negative Neigung.
Das Hinter schiff kann auch in Rundspantform gebaut sein, wie Fig.6 zeigt, während das Vorder schiff eine Gleitfläche 2 besitzt. Der Boots körper ist auch derart ausgebildet, dass der statische Auftrieb des Vorderschiffes mit zri- nehmender Tatichung stärker airwäcbst als der des Hinterschiffes, was ausser der mit.
der Tauchurig zunehmend benetzten Vorder- schiffslänge durch ausfallende Vordersehiffs- seitenwände nach Fig. 2 und 3 erreicht wird, während die Seitenwände des Hinterschiffes vertikal stehen oder einfallend ausgebildet sind (Fig. 4 bis 6).
Dadurch vertrimmt das Fahrzeug bei zunehmender Taucliung, also bei wachsender Belastung, hecklastig unter Vergrösserung der Tragflügelanstellwinkel, was sieh bei der Anfahrt lind im Seegang günstig auswirkt.