EP0094673A2 - Tragflügelanordnung für einen Katamaran - Google Patents

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EP0094673A2
EP0094673A2 EP83104824A EP83104824A EP0094673A2 EP 0094673 A2 EP0094673 A2 EP 0094673A2 EP 83104824 A EP83104824 A EP 83104824A EP 83104824 A EP83104824 A EP 83104824A EP 0094673 A2 EP0094673 A2 EP 0094673A2
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wing
catamaran
wings
boat
gravity
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Karl Günther Dr. Hoppe
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Gerdsen Hans Gerd Dipl-Ing
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    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
    • B63B1/02—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement
    • B63B1/04—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with single hull
    • B63B1/042—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with single hull the underpart of which being partly provided with channels or the like, e.g. catamaran shaped
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
    • B63B1/16—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving additional lift from hydrodynamic forces
    • B63B1/24—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving additional lift from hydrodynamic forces of hydrofoil type
    • B63B1/248—Shape, hydrodynamic features, construction of the foil

Definitions

  • the invention relates to a catamaran with two spaced apart and essentially parallel boat halves, which are preferably connected to one another by a deck that is in motion above water, and in the tunnel formed in this way in the underwater area between the boat halves transversely arranged wings are.
  • catamarans In the field of small and medium-sized high-speed boats, catamarans often offer advantages in terms of high lateral stability and at the same time slenderness of the hull, which are necessary for good sea behavior, especially in rough seas.
  • Well-known examples are racing catamarans for deep sea racing.
  • European patent application No. 80 106 535.0 describes arrangements in which one or more wings are arranged lengthwise in or near the center of gravity. Asymmetric bodies of the catamaran with straight inner walls were chosen as particularly resistant. This arrangement already has some advantages that have been proven by towing tests. The disadvantage of this arrangement is that the wing and the boat halves are lifted higher and higher out of the water at higher speeds, while at the same time the dynamic buoyancy forces of the hull migrate aft. This leads either to high trim angles if the wing is too far in front of the center of gravity of the boat or, if the wing is too far behind the center of gravity, to positions that have the bow undercut. In addition, if the center of gravity is too far behind the first wing, the vehicle will constantly perform resistance-increasing pitching movements.
  • the invention has for its object to provide a system of wings for a fast catamaran that eliminates the disadvantages of the previously known proposals and enables a functional, seaworthy overall system.
  • a first wing seen in the longitudinal direction is arranged in or in the immediate vicinity of the center of gravity of the catamaran, that a second wing is arranged near the stern, that both wings have such angles that they are in
  • the catamaran's glide is essentially parallel to the water level or has a small angle of attack so that the first wing has a larger projected area than the second wing, and that the projected areas of the wings and the distances of the wings from the center of gravity are selected so that the resultant the buoyancy forces generated by the wings when sliding in the center of gravity or, seen in the longitudinal direction, in the immediate vicinity attacks, both wings are arranged in height so that they act according to their profile depth in the so-called surface effect area, the surface hen bin describes the dynamic lift reduction of a wing when approaching the water surface.
  • a wing tandem arrangement which has a self-trimming characteristic, so that for each change in the center of gravity of the catamaran, sufficient trim moments are generated by the wing arrangement the one that largely eliminates a change in the trim angle of the catamaran.
  • This self-trimming is effective over the entire speed range of the vehicle without the need for active trimming or control devices.
  • self-trimming is achieved by arranging at least two wings between the catamaran hulls at certain positions in length and height so that both wings come near the surface of the water at design speed and thus work in the so-called surface effect.
  • the lift of the wing is reduced and the lift becomes smaller the closer the wing approaches the surface.
  • the lift of the wing depends on the height of the water level (h f ) above the wing and on the ratio between h f and the length of the wing profile (l c ).
  • a wing figuratively speaking, begins to feel the surface when the ratio h f / l c reaches 1.0. As soon as the water column above the wing is smaller than this value, the lift quickly decreases until it only reaches about 50% of the original lift when the air enters and the suction side (top) is ventilated.
  • the efficiency of a wing is best described by the ratio of drag to lift (D / L). This efficiency decreases slightly in the surface effect, nevertheless, an effective use of the wing in the surface effect is possible until the wing breaks through the surface and the top is completely ventilated.
  • the position in which the wing is not yet ventilated is about 0.15 at h f / l c .
  • the water level height above the wings should be chosen to be about 0.4 for h f / l c due to the good efficiency.
  • the wings are arranged so that they work at design speed in the surface effect area and at this speed carry a fixed proportion of the ship's weight. In this case, the wings always run at the same height below the water level. As soon as one of the wings is submerged due to weight shifting, swell or other influences, its lift increases so that it tries to reach its old depth again without having to change the angle of attack. This results in a strong automatic stabilization effect.
  • at least two wings are provided in a tandem arrangement, one wing shortly before the center of gravity and one wing far behind near the stern.
  • the wings can have different profile depths, different angles of attack and different heights to the keel.
  • an arrangement is preferably to be provided which has a wing with a greater profile depth just before the center of gravity and a smaller tandem wing near the rear of the vehicle.
  • asymmetrical or even symmetrical catamaran single hulls can prove to be cheap.
  • the overall principle can also be fulfilled with more than two wings, since the vectorial sum of the lift forces can also be generated with several wings. But in these cases it is more difficult to let all these wings run undisturbed with the surface effect.
  • it is advantageous that the wings are attached perpendicularly (90 °) to the tunnel walls of the catamaran, in order to avoid flow congestion.
  • the invention thus creates a seaworthy platform consisting of two or more hulls, which, by using a hydrofoil tandem and its special arrangement, has an optimum of trim stability in all conceivable sea conditions due to its self-trimming properties. Since the use of hydrofoils only makes sense for fast multihulls anyway, especially for semi-planes and gliders, the device of the hydrofoils according to the invention is intended in particular to improve the performance of catamarans with a strong rise (Deep-V) and straight vertical walls within the tunnel formed by the hull .
  • FIGS. 1 to 4 shows the arrangement of a wing tandem for a fully asymmetrical catamaran, in which the wings run at design speed in the surface effect.
  • the two boat halves 1 of the catamaran are connected to one another by a deck 2 lying above the water level W in such a way that a tunnel 3 is formed between the boat halves with perpendicular, flat side walls 6 running essentially parallel to one another.
  • the center of gravity of the catamaran's length is designated by G.
  • the first and larger wing 4 is, seen in the longitudinal direction, arranged near the center of gravity G, the second and smaller wing 5 is arranged near the stern.
  • FIGS. 5 to 8 show which wing shapes are still possible with the surface effect when using the wing tandem.
  • the wings can also be angled downward, for example slightly angled or angled in a V-shape.
  • the hydrofoils can also be designed as not running from half of the boat to the other half of the boat, that is to say as stumps projecting from the halves of the boat.
  • the first wing 4 is arranged relatively higher above the base or keel line in order to only partially lift the hull out of the water when driving and to keep the entire length of the ship under water.
  • the wing is relatively larger and provided with a central support 7 in order to allow sufficient bending rigidity.
  • the second wing 5 is arranged in the vicinity of the stern at such a height that it works at design speed in the surface effect area, just like the first wing, and forces the ship's double hull to have a trim angle which gives a favorable hull resistance.
  • the wings are attached to the tunnel wall in such a way that an essentially 90 ° angle with the wall in cross section (FIG.
  • the twin-hull at design speed is raised to about 50% of the water, thereby achieving a decrease in resistance of about 30%.

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Katamaran mit zwei in einem Abstand und im wesentlichen parallel zueinander angeordneten Bootshälften, die vorzugsweise durch ein Deck, das in Fahrt über Wasser liegt, miteinander verbunden sind, und in dessen derart gebildetem Tunnel im Unterwasserbereich zwischen den Bootshälften quer verlaufende Tragflügel angeordnet sind. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein System von Tragflügeln für einen schnellen Katamaran zu schaffen, das die Nachteile der bisher bekannten Vorschläge eliminiert und ein funktionstüchtiges, seefähiges Gesamtsystem ermöglicht. Diese Aufgabe ist dadurch gelöst worden, daß ein erster Tragflügel und ein zweiter Tragflügel in Längsrichtung des Katamarans mit Bezug auf den Gewichtsschwerpunkt so angeordnet sind, daß die Resultierende der durch die Tragflügel erzeugten Auftriebskräft bei Konstruktionsgeschwindigkeit im Gewichtsschwerpunkt oder, in Längsrichtung gesehen, in dessen unmittelbarer Nähe angreift, wobei beide Tragflügel der Höhe nach so zur Wasseroberfläche angeordnet sind, daß sie entsprechend ihrer Profiltiefe im sogenannten Oberflächeneffektbereich wirken.

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Katamaran mit zwei in einem Abstand und im wesentlichen parallel zueinander angeordneten Bootshälften, die vorzugsweise durch ein Deck, das in Fahrt über Wasser liegt, miteinander verbunden sind, und in dessen derart ausgebildetem Tunnel im Unterwasserbereich zwischen den Bootshälften quer verlaufende Tragflügel angeordnet sind.
  • Auf dem Gebiet kleiner und mittelgroßer Hochgeschwindigkeitsboote eröffnen Katamarane häufig Vorteile hinsichtlich hoher Seitenstabilität bei gleichzeitiger Schlankheit der Bootskörper, die für gutes Seegangsverhalten, besonders bei rauher See, notwendig sind. Bekannte Beispiele sind Rennkatamarane für Hochseerennen.
  • Für Arbeits- und Gebrauchsboote konnten diese Vorteile bisher nicht genutzt werden, da der gegenüber Einrumpfbooten höhere Widerstand eine höhere Antriebsleistung erfordert und die dadurch bedingten erhöhten Betriebskosten eine kommerzielle Nutzung nicht zuläßt.
  • Um den Widerstand und damit den Energiebedarf zu senken, ist es bekannt, unter Katamaranen Tragflügel anzuordnen, die ein Teil des Schiffsgewichtes tragen, damit das Schiff höher aus dem Wasser heben, die benetzte Oberfläche verringern und damit den Reibungswiderstand senken. Gleichzeitig wird der Wellenwiderstand durch die geringere Verdrängung der Bootshälften verringert. Im einzelnen wurden bereits einige Wege und Methoden vorgeschlagen, die Tragflügel an Katamaranen einzusetzen. So zeigt die Britische Patentschrift 1 524 938 die Anordnung von drei Tragflügeln an einem Katamaran, wobei die Tragflügel in gleichen Abständen über die Länge des Katamarans verteilt angeordnet sind.
  • Keine der bekannten Anordnungen der Tragflügel erlaubt bis heute eine praktische Ausführung, da die Anordnung entweder nicht günstig ist oder viele Kontroll- oder Regelfunktionen benötigt, um den Katamaran trimmstabil zu halten oder starke Beschleunigungen im Seegang zu verhindern.
  • Die Europäische Patentanmeldung Nr. 80 106 535.0 beschreibt Anordnungen, bei denen ein oder mehrere Tragflügel in oder in der Nähe des Gewichtsschwerpunktes der Länge nach angeordnet sind. Hierbei wurden asymmetrische Körper des Katamarans mit geraden Innenwänden als besonders widerstandsgünstig gewählt. Diese Anordnung hat bereits einige Vorteile, die durch Schleppversuche bewiesen wurden. Der Nachteil auch dieser Anordnung ist, daß mit höheren Geschwindigkeiten der Tragflügel und die Bootshälften zunehmend höher aus dem Wasser gehoben werden, während gleichzeitig die dynamischen Auftriebskräfte des Bootskörpers nach achtern wandern. Dieses führt entweder zu hohen Trimmwinkeln, wenn der Tragflügel zu weit vor dem Längenschwerpunkt des Bootes liegt oder dann, wenn der Tragflügel zu weit hinter dem Längenschwerpunkt liegt, zu Positionen, die den Bug unterschneiden lassen. Darüber hinaus wird das Fahrzeug ständig widerstandserhöhende Nickbewegungen ausführen, wenn der Schwerpunkt zu weit hinter dem ersten Tragflügel liegt.
  • Veränderungen des Längenschwerpunktes durch Verschieben von Ladung, Bewegung von Personen und Verbrauch von Treibstoff führen immer zu Veränderungen des Längenschwerpunktes und damit zu einer negativen Veränderung der optimalen Entwurfsanordnung des Tragflügels, die darüber hinaus nur für eine Geschwindigkeit optimal sein kann.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein System von Tragflügeln für einen schnellen Katamaran zu schaffen, das die Nachteile der bisher bekannten Vorschläge eliminiert und ein funktionstüchtiges, seefähiges Gesamtsystem ermöglicht.
  • Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst worden, daß ein erster Tragflügel in Längsrichtung gesehen in oder in unmittelbarer Nähe vor dem Gewichtsschwerpunkt des Katamarans angeordnet ist, daß ein zweiter Tragflügel in der Nähe des Hecks angeordnet ist, daß beide Tragflügel solche Anstellwinkel aufweisen, daß sie in Gleitfahrt des Katamarans im wesentlichen parallel zum Wasserspiegel stehen oder einen kleinen Anstellwinkel haben, daß der erste Tragflügel eine größere projizierte Fläche als der zweite Tragflügel aufweist, und daß die projizierten Flächen der Tragflügel und die Abstände der Tragflügel vom Gewichtsschwerpunkt so gewählt sind, daß die Resultierende der durch die Tragflügel erzeugten Auftriebskräfte bei Gleitfahrt im Gewichtsschwerpunkt oder, in Längsrichtung gesehen, in dessen unmittelbarer Nähe angreift, wobei beide Tragflügel der Höhe nach so angeordnet sind, daß sie entsprechend ihrer Profiltiefe im sogenannten Oberflächeneffektbereich wirken, wobei der Oberflächeneffekt die dynamische Auftriebsverminderung eines Tragflügels bei Annäherung an die Wasseroberfläche beschreibt.
  • Mit der Erfindungslösung wird eine Tragflügeltandemanordnung geschaffen, die eine selbsttrimmende Charakteristik besitzt, so daß für jede Änderung des Längenschwerpunktes des Katamarans durch die Tragflügelanordnung genügend Trimmomente erzeugt werden, die eine Änderung des Trimmwinkels des Katamarans weitgehend eliminieren. Diese Selbsttrimmung ist über den gesamten Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeugs wirksam, ohne daß aktive Trimm- oder Steuervorrichtungen benötigt werden.
  • Im einzelnen wird die Selbsttrimmung dadurch erreicht, daß wenigstens zwei Tragflügel zwischen den Katamaranrümpfen an bestimmten Positionen der Länge und Höhe nach so angeordnet werden, daß beide Tragflügel bei Konstruktionsgeschwindigkeit in die Nähe der Wasseroberfläche kommen und damit im sogenannten Oberflächeneffekt arbeiten. Im Oberflächeneffektbereich ist der Auftrieb des Tragflügels reduziert und wird der Auftrieb umso kleiner, je weiter sich der Tragflügel der Oberfläche nähert.
  • Der Auftrieb des Tragflügels hängt ab von der Höhe des Wasserspiegels (hf) über dem Tragflügel und von dem Verhältnis zwischen hf und der Länge des Tragflügelprofiles (lc). Ein Tragflügel fängt, bildlich gesprochen, an, die Oberfläche zu fühlen, wenn das Verhältnis hf/lc 1,0 erreicht. Sobald die Wassersäule über dem Tragflügel kleiner als dieser Wert ist, nimmt der Auftrieb schnell ab, bis er bei Lufteinbruch und Ventilation der Saugseite (Oberseite) nur noch etwa 50 % des ursprünglichen Auftriebs erreicht.
  • Der Wirkungsgrad eines Tragflügels wird am besten beschrieben durch das Verhältnis Widerstand zu Auftrieb (D/L). Im Oberflächeneffekt nimmt dieser Wirkungsgrad leicht ab, trotzdem ist ein wirkungsvoller Einsatz des Tragflügels im Oberflächeneffekt gut möglich, bis der Tragflügel die Oberfläche durchbricht und die Oberseite vollkommen ventiliert wird. Die Position, in der der Tragflügel noch nicht ventiliert wird, liegt bei hf/lc ca. 0,15. Die Wasserspiegelhöhe über den Tragflügeln soll des guten Wirkungsgrades wegen bei hf/lc ca. 0,4 gewählt werden.
  • Die Tragflügel werden so angeordnet, daß sie bei Konstruktionsgeschwindigkeit im Oberflächeneffektbereich arbeiten und bei dieser Geschwindigkeit einen festgelegten Anteil des Schiffsgewichtes tragen. In diesem Fall laufen die Tragflügel in einer stets gleichen Höhe unterhalb des Wasserspiegels. Sowie einer der Tragflügel tiefer getaucht wird durch Gewichtsverlagerung, Seegang oder andere Einflüsse, steigt sein Auftrieb stark an, so daß er versucht, seine alte Tauchtiefe wieder zu ereichen, ohne daß dadurch der Anstellwinkel verändert werden muß. Daraus ergibt sich ein starker automatischer Stabilisierungseffekt. Zur optimalen Nutzung dieses Effekts sind wenigstens zwei Tragflügel in Tandemanordnung vorgesehen, ein Tragflügel kurz vor dem Längenschwerpunkt und ein Tragflügel weit hinten in der Nähe des Hecks.
  • Die Tragflügel können unterschiedliche Profiltiefe, unterschiedliche Anstellwinkel sowie unterschiedliche Höhe zum Kiel besitzen. Für Hochgeschwindigkeitsboote ist vorzugsweise eine Anordnung vorzusehen, die einen Tragflügel mit größerer Profiltiefe kurz vor dem Längenschwerpunkt und einen kleineren Tandemflügel nahe dem Heck des Fahrzeugs aufweist.
  • Extreme Vorwärtspositionen des vorderen Tragflügels sind zu vermeiden, da der Flügel aus dem Wasser schießen würde und harte Stöße unvermeidlich wären.
  • Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.
  • Für langsamere Schiffe, die mit Froudezahlen von FNΔ ≦ 2,5 operieren, können asymmetrische oder sogar symmetrische Katamaran-Einzelrümpfe sich als günstig erweisen. Das Gesamtprinzip läßt sich auch mit mehr als zwei Tragflügeln erfüllen, da die vektorielle Summe der Auftriebskräfte auch mit mehreren Tragflügeln erzeugt werden kann. Doch ist es in diesen Fällen schwerer, alle diese Tragflügel ungestört im Oberflächeneffekt laufen zu lassen. Vorteilhaft ist es jedenfalls, daß die Tragflügel senkrecht (90°) zu den Tunnelwänden des Katamarans befestigt werden, um Strömungsstau zu vermeiden.
  • Mit der Erfindung wird somit eine aus zwei oder mehreren Rümpfen bestehende seefähige Plattform geschaffen, die durch Verwendung eines Tragflügeltandems und dessen spezielle Anordnung bei allen denkbaren Seegangsbedingungen vermöge ihrer selbsttrimmenden Eigenschaften ein Optimum an Trimmstabilität aufweist. Da der Einsatz von Tragflügeln ohnehin nur für schnelle Mehrrumpfboote sinnvoll erscheint, insbesondere für Halbgleiter und Gleiter, soll die erfindungsgemäße Vorrichtung der Tragflügel insbesondere die Leistung von Katamaranen mit starker Aufkimmung (Deep-V) und geraden senkrechten Wänden innerhalb des durch die Bootskörper gebildeten Tunnels verbessern.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung, aus denen sich weitere erfinderische Merkmale ergeben, sind in der Zeichnung dargestellt. Es zeigen:
    • Fig. 1 einen mit Tragflügeln ausgerüsteten Katamaran in Ruhestellung,
    • Fig. 2 den Katamaran gemäß Fig. 1 in-Gleitfahrt-Stellung,
    • Fig. 3 den Katamaran gemäß Fig. 1 in Unteransicht,
    • Fig. 4 den Katamaran gemäß Fig. 1 in Vorderansicht
    • Fig. 5 bis 8 Unteransichten entsprechend ausgerüsteter Katamarane mit verschiedenen Tragflügelformen und
    • Fig. 9 bis 11 die Tragflügelanordnung an einem Katamaran mit vollsymmetrischen Halbgleiterbootsrümpfen in Seitenansicht, Unteransicht und Vorderansicht.
  • Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 bis 4 zeigt die Anordnung eine Tragflügeltandems für einen voll asymmetrischen Katamaran, bei dem die Tragflügel bei Konstruktionsgeschwindigkeit im Oberflächeneffekt laufen. Die beiden Bootshälften 1 des Katamarans sind durch ein über dem Wasserspiegel W liegendes Deck 2 derart miteinander verbunden, daß zwischen den Bootshälften ein Tunnel 3 mit zueinander im wesentlichen parallel verlaufenden lotrechten, ebenen Seitenwänden 6 gebildet ist.
  • Der Gewichtsschwerpunkt des Katamarans der Länge nach ist mit G bezeichnet. Der erste und größere Tragflügel 4 ist, in Längsrichtung gesehen, in der Nähe des Gewichtsschwerpunktes G angeordnet, der zweite und kleinere Tragflügel 5 ist in der Nähe des Hecks angeordnet.
  • Die Tragflügel sind so angebracht, daß sie bei Konstruktionsgeschwindigkeit parallel zum Wasserspiegel W laufen, während die Bootskörper im günstigen Trimmwinkel für Gleitboote ψ = 3 - 6° angestellt sind. Das bedeutet, daß die Tragflügel in Ruheposition des Katamarans durchaus negative Anstellwinkel in Schiffslängsrichtung zur Horizontalen haben können und müssen.
  • Geometrisch sind die beiden Tragflügel so angeordnet, daß sie bei Gleitfahrt des Katamarans die gleiche relative Tauchung hf/lc = 0,5 - 0,2 einnehmen. Wenn eine Veränderung des Längenschwerpunktes G des Katamarans eintritt, wird der Tragflügel, dessen horizontale Entfernung zum Längenschwerpunkt abgenommen hat, tiefer tauchen und sofort einen größeren Auftrieb erzeugen und damit das Boot in die alte Trimmposition zwingen. Hiermit wird eine trimmstabile Plattform im gesamten Geschwindigkeitsbereich hergestellt (die Seitenstabilität ist ohnehin bei einem Mehrrumpfboot groß). Nickbewegungen (Porpoising), wie sie bei allen bekannten Ein- und Mehrrumpfbooten vorkommen, sind ganz weitgehend eliminiert.
  • Die Ausführungsbeispiele nach Fig. 5 - 8 zeigen, welche Tragflügelformen bei der Anwendung des Tragflügeltandems im Oberflächeneffekt noch möglich sind. Darüber hinaus können die Tragflügel auch nach unten abgewinkelt, beispielsweise schwach V-förmig abgewinkelt oder angewinkelt, sein. Die Tragflügel können auch als nicht von Bootshälfte zu Bootshälfte durchlaufend, also als von den Bootshälften vorstehende Flügelstümpfe ausgebildet sein.
  • Fig. 9, 10, 11 zeigen einen Katamaran mit vollsymmetrischen Halbgleiterbootsrümpfen. Der erste Tragflügel 4 ist hier relativ höher über der Basis- oder Kiellinie angeordnet, um die Bootkörper bei Fahrt nur teilweise aus dem Wasser zu heben und im wesentlichen die volle Schiffslänge unter Wasser zu halten. Der Tragflügel ist relativ größer und mit einer Mittelstütze 7 versehen, um ausreichende Biegesteifigkeit zu erlauben. Der zweite Tragflügel 5 ist in der Nähe vor dem Heck in einer solchen Höhe angeordnet, daß er bei Konstruktionsgeschwindigkeit im Oberflächeneffektbereich arbeitet, genau so wie der erste Tragflügel, und dem Schiffsdoppelrumpf einen Trimmwinkel aufzwingt, der einen günstigen Schiffskörperwiderstand ergibt. Die Tragflügel sind so an der Tunnelwand befestigt, daß im wesentlichen ein Winkel von 90° mit der Wand im Querschnitt (Fig. 11) entsteht, um Strömungsaufstau zu verhindern. Wird der Tragflügel 4 auf einer Höhe über dem Kiel von ungefähr 1/4 bis 1/2 des Tiefganges angeordnet, so wird der Doppelrumpf bei Konstruktionsgeschwindigkeit etwa zu 50 % aus dem Wasser gehoben und damit eine Widerstandsabnahme von ungefähr 30 % erzielt.

Claims (10)

1. Katamaran mit zwei in einem Abstand und im wesentlichen parallel zueinander angeordneten Bootshälften, die vorzugsweise durch ein Deck, das in Fahrt über Wasser liegt, miteinander verbunden sind, und in dessen derart gebildetem Tunnel im Unterwasserbereich zwischen den Bootshälften quer verlaufende Tragflügel angeordnet sind,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein erster Tragflügel (4) in Längsrichtung in oder nahe vor dem Gewichtsschwerpunkt (G) des Katamarans angeordnet ist,
daß ein zweiter Tragflügel (5) in der Nähe des Hecks angeordnet ist,
daß beide Tragflügel solche Anstellwinkel aufweisen,
daß sie bei Konstruktionsgeschwindigkeit des Katamarans im wesentlichen parallel zum Wasserspiegel (W) liegen bzw. leicht positiv angestellt sind,
daß der erste Tragflügel eine größere projizierte Fläche als der zweite Tragflügel aufweist,
und daß die projizierten Flächen der Tragflügel und die Abstände der Tragflügel vom Gewichtsschwerpunkt so gewählt sind, daß die Resultierende der durch die Tragflügel erzeugten Auftriebskräfte bei Konstruktionsgeschwindigkeit im Gewichtsschwerpunkt oder, in Längsrichtung gesehen, in dessen unmittelbarer Nähe angreift, wobei beide Tragflügel der Höhe nach so zur Wasseroberfläche angeordnet sind, daß sie entsprechend ihrer Profiltiefe im sogenannten Oberflächeneffektbereich wirken.
2. Katamaran nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bootshälften (1) als Bootshalbrümpfe ausgebildet sind und an den einander zugekehrten, im wesentlichen parallel zueinander verlaufenden Längsseiten im wesentlichen lotrechte, ebene Seitenwände (6) aufweisen.
3. Katamaran nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bootshälften (1) als Verdränger- oder Halbgleiterbootsrümpfe ausgebildet sind und der erste Tragflügel (4) ungefähr mit dem 1/4 bis 1/2 Maß des Tiefgangs bei Ruhestellung über der Kiellinie angeordnet ist und die Tragflügel (4, 5) so angeformt sind, daß sie etwa senkrecht auf der Bootsrumpf-Tunnelwand stehen, um Strömungsstau zu vermeiden.
4. Katamaran nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Tragflügel (4) etwa 70 bis 80 % der projizierten Fläche beider Tragflügel aufweist.
5. Katamaran nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Tragflügel mit seiner Profilerzeugenden so angeordnet ist, daß er bei Konstruktionsgeschwindigkeit in einer zum Wasserspiegel etwa parallel verlaufenden bzw. leicht angestellten Ebene liegt.
6. Katamaran nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragflügel in Ruhestellung des Katamarans im umgekehrten Fahrt-Trimmwinkel des Katamarans, negativ etwa 2 bis 60 zum Wasserspiegel, angestellt sind.
7. Katamaran nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand (hf, hf') der Tragflügel vom Wasserspiegel bei Konstruktionsgeschwindigkeit kleiner ist als die Profillänge (lc, lc') des jeweiligen Tragflügels (4, 5).
8. Katamaran nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand (hf, hf') vorzugsweise 0,2 bis 0,6 der Profillänge des jeweiligen Tragflügels beträgt.
9. Katamaran nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Tragflügel (4) in der vertikalen Mitschiffsebene an seinem Abströmende mit einer strömungsgünstigen vertikalen Stütze (7) versehen ist, die den Tragflügel mit der Tunneldecke verbindet und damit versteift und wirkungsvollere, dünnere, kaviationsfreie Tragflügelprofile erlaubt.
10. Katamaran nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verringerung der Anfangswiderstände über dem Tragflügelpaar (4, 5) ein weiteres Tragflügelpaar, vorzugsweise mit größeren Flügelflächen, parallel zu diesem angeordnet ist, und daß das weitere Tragflügelpaar höhenmäßig so angeordnet ist, daß es bei zunehmender Fahrtgeschwindigkeit des Katamarans aus dem Wasser austaucht. -
EP83104824A 1982-05-19 1983-05-17 Tragflügelanordnung für einen Katamaran Expired EP0094673B1 (de)

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ZA823455 1982-05-19

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EP0094673A3 EP0094673A3 (en) 1984-11-28
EP0094673B1 EP0094673B1 (de) 1986-09-03

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