DE3108884C2

DE3108884C2 - Vorrichtung zur Beeinflussung des Knickwinkels eines Gelenkfahrzeuges

Info

Publication number: DE3108884C2
Application number: DE3108884A
Authority: DE
Inventors: József Dipl.-Ing. Ivony; Nándor Dipl.-Ing. Budapest Liptai; István Dipl.-Ing. Dr. Ratskó
Original assignee: AUTOIPARI KUTATO INTEZET BUDAPEST HU
Current assignee: AUTOIPARI KUTATO INTEZET BUDAPEST HU
Priority date: 1980-03-10
Filing date: 1981-03-09
Publication date: 1984-10-31
Also published as: SU1122214A3; DE3108884A1; US4402522A; HU181065B

Abstract

Vorrichtung zur Beeinflussung des Knickwinkels eines Gelenkzuges mit einer um das die beiden Fahrzeugglieder verbindende Gelenk entgegen der Zunahme des Knickwinkels ein Reaktionsmoment ausübenden, als Luftfeder ausgeführten pneumatischen Arbeitsvorrichtung. Bei einer zweckdienlichen Ausführungsform der Vorrichtung ist auf dem einen Fahrzeugglied je ein die am weitesten voneinander weg gelegenen Grenzstellungen der gegeneinander verschiebbaren starren Wände der Luftfeder begrenzender Anschlag ausgebildet. Die verschiebbar starren Wände werden von einem Rahmen umfaßt, der an den einen Hebelarm eines auf dem die Begrenzungsanschläge tragenden Fahrzeugglied gelagerten Winkelhebels angeschlossen ist, wobei an den anderen Hebelarm des Winkelhebels eine an das andere Fahrzeugglied befestigte Schubstange angeschlossen ist. Die für einen Gelenkzug mit angetriebenem Sekundärwagen geeignete Ausführungsform ist mit einer Knickwinkelbegrenzereinheit versehen, die den den ausgewählten fahrtdynamischen Kennwerten zugeordneten, jeweilig höchstzulässigen Knickwinkel begrenzt.

Description

:ine Verkleinerung des Volumens der Druckluftkammer und damit eine härter werdende Dämpfung erzielt werden.

Die bekannte Vorrichtung ist kompliziert und damit [?icht wartungsfreundlich aufgebaut. Außerdem ist die Membrane als Verschleißteil nur durch Zerlegen der gesamten Vorrichtung auszubauen. Wesentliche Nachteile der bekannten Vorrichtung bestehen aber insbesondere darin, daß zum einen stets zwei dieser bekannten Vorrichtungen erforderlich sind, um Knickwinkeländerungen in beiden Knickrichtungen entgegenwirken zu können, und daß zum anderen die Anordnung von Sperrvorrichtungen, welche den jeweils zulässigen Knickwinkel begrenzen, erschwert ist.

Durch die Erfindung wird die Aufgabe gelöst, eine Vorrichtung der eingangs erwähnten Art so auszubilden, daß sie bei einfachem Aufbau für beide Knickrichtungen wirksam ist und auf einfache Weise mit einer den jeweils zulässigen Knickwinkel begrenzenden Sperrvorrichtung, ggf. mit einer der bekannten Vorrichtungen, kombinierbar ist.

Dies wird durch die Erfindung dadurch erreicht, daß die Vorrichtung als Luftfeder ausgebildet ist, deren verschiebbare Wände zwischen zwei ihre Ausgangsstellung, in der sie den größten Abstand voneinander bei einem Knickwinkel von 0° haben, bestimmenden Begrenzungsanschlägen an dem einen Fahrzeugglied angeordnet sind und von einem ihnen gemeinsamen, in den Verschieberichtungen der Wände verschiebbaren Betätigungsrahmen umfaßt sind, der in der Ausgangsstellung der Wände mit Betätigungsanschlägen an Anschlagflächen an den einander abgewendeten Außenseiten der Wände anliegt und über einen Winkelhebel, der an dem die Begrenzungsanschläge aufweisenden einen Fahrzeugglied schwenkbar abestützt ist, mit einer Schubstange gekuppelt ist, die seitlich im Abstand von dem die Fahrzeugglieder verbindenden Gelenk an dem anderen Fahrzeugglier¹ angelenkt ist.

Damit die Dämpfungscharakteristik der Luftfeder auf einfache Weise in Abhängigkeit von den fahrdynamischen Werten eingestellt werden kann, ist es vorteilhaft, daß in der die Luftfeder und die Druckluftquclle verbindenden Leitung ein bestellbares Druckregelventil angeordnet ist. Dabei kar.n das Druckregc'ventil durch eine Steuereinheit gesteuert sein, deren Betätigungssignalc für das Druckregelventil jeweils einem bestimmten Wert eines ausgewählten fahrdynamischen Kennwertes zugeordnet sind.

Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung weist die Vorrichtung eine hydraulische Bremsvorrichtung oder eine dem Lenkeinschlagwinkel und/ oder anderen fahrdynamischen Kennwerten zugeordnete, den jeweiligen zulässigen Knickwinkel begrenzende Sperrvorrichtung auf. Bei der Sperrvorrichtung kann in der die Arbeitsräume verbindenden Leitung ein absperrbares Ventil angeordnet sein, das mit einer Sperrsteuereinheit zusammenwirkt.

Die Vorrichtung wird im folgenden detailliert anhand von drei Ausführungsbeispielcn. die aus der Zeichnung ersichtlich sind, näher beschrieben. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 die einfachste Ausführungsform der Vorrichtung zur Beeinflussung des Knickwinkeis.

F i g. 2 die durch eine hydraulische Bremsvorrichtung ergänzte Ausführungsfor-n. der Vorrichtung nach K i g. 1 und

F i g. 3 die aus einer pneumatischen Vorrichtung zur Beeinflussung des Knick inkcls und einer den jeweils hochstzulässigen Knickwinkels begrenzenden Sperrvorrichtung aufgebaute Ausführungsform der Vorrichtung.

Aus F i g. 1 ist die als Grundausführung anzusehende einfachste Ausführungsform der Vorrichtung zur Beeinflussung des Knickwinkels ersichtlich. Das vordere Fahrzeugglied 2 und das hintere Fahrzeugglied 3 eines Gelenkfahrzeuges 1 sind durch ein Gelenk 4 miteinander verbunden. Das nicht dargestellte Bremsluftsystem ίο des Gelenkfahrzeuges 1 enthält eine mittels eines Kompressors 5 gespeiste Druckluftquelle 6, an die über eine Leitung 7 und über ein Druckregelventil 8 mittels einer Leitung 9 eine Luftfeder 10 angeschlossen ist. Der elastische Körper 11 der Luftfeder 10 ist abgedichtet an verschiebbaren starren Wänden 12 und 13 der Luftfeder 10 befestigt. Bei einem Knickwinkel von C° sind die eine verschiebbare starre Wand 12 der Luftfeder 10 an einem auf dem vorderen Fahrzeugglied 2 vorgesehenen Begrenzungsanschlag 14a, und die and'. .:: verschiebba-2ü re starre Wand i3 an einem auf dem vorderen Fahrzeugglied 2 vorgesehenen Begrenzungsanschlag 146 abgestützt, wobei diese Anschläge die äußersten Stellungen der verschiebbaren starren Wände 12 und 13 begrenzer. Die Luftfeder 10 wird an der Außenseite der starren Wände 12 und 13 von einem Betätigungsrahmen 16 umfaßt, an dessen Innenseite mit ihm bewegliche Betätigungsanschläge 18a bzw. 18b vorgesehen sind, die mit ihren gegenüberliegenden Anschlagflächen 17a bzw. 17fc auf den verschiebbaren starren Wänden 12 bzw. 13 zusammenwirken. An einen in der Symmetrieachse des Betätigungsrahmens 16, die in der Mitte der Achse der Luftfeder 10 senkrecht zu dieser Achse verläuft, angeordneten Zapfen 18 ist ein Hebelarm 20a eines auf dem vorderen Fahrzeugglied 2 auf einem wei'teren Zapfen 19 gelagerten Winkelhebels 21 gelenkig angeschlossen, wobei der andere Arm 2Od desselben über eine Schubstange 22 und ein Gelenk 24 mit einer! im Vergleich zur Längsachse des hinteren Fahrzeuggliedes 3 exzentrisch angeordneten Stützgelenk 23 am hinteren Fahrzeugglied 3 verbunden ist.

Das Druckregelventil 8 steht mit einer Betätigungseinrichtung 26 in Funktionsverbindung, die andererseits über eine Signalleitung 25 mit einer Steuereinheit Ά7 verbunden ist. Die Steuereinheit 27 gibt bei einem fest-4*) gelegten Wert des ausgewählten fahrdynamischen Parameters ein Steuersignal an die Betätigungseinrichtuing 26. Der ausgewählte fahrdynamische Parameter kann /.. B. die Belastung des Gelenkfahrzeuges oder einer Achse desselben sein.
Die Vorrichtung arbeitet auf folgende Weise:

Aus der durch den Kompressor 5 mit Druckluft aufgefüllten Oruckluftquclle 6 wird über die Leitung 7, dus Druckrcgelventil 8 und die Leitung 9 die Luftfeder 110 mit Luft unter einem durch das Druckregelventil 8 bzw. dessen Betätigungseinrichtung 26 und Steuereinheit 27 bestimmten Druck aufgefüllt. Bei dem Knickwinkel von 0° drückt die in der Luftfeder 10 befindliche Druckluft die verschiebbaren starren Wände 12 und 13 an die an dem vorderen Fahrzeugglied 2 befestigten Begrsnzungsanschläge 14a und 14b. Bei Kurvenfahrt des Gelenkfahrzeuges 1 verändert sich der zwischen dem vorderen Fahrzcugglied 2 und dem hinteren Fahrzeugglied 3 bestehende Knickw^:nkel, d. h. er weicht von 0° ab, und proportional zum jeweiligen Knickwinkel verschiebt b5 sich auch der die Luftfeder 10 umfassende Betätigunjjsrahmen 16, wobei z. B. im Falle eines dem Uhrzeigersinn entsprechenden Ausschlages des Winkelhebels 21 der bewegliche BetätigungsanscHag 18a, au: der Anschlag-

fläche 17a abstützt, die verschiebbare starre Wand 12 mitnimmt, d. h. die Luftfeder 10 zusammenpreßt. Hierbei steigt — da der Luftraum der Luftfeder 10 geschlossen ist — der Luftdruck in der Luftfeder 10 an und übt eine der Federcharakteristik entsprechende Rcuktionskraft auf den Betätigungsrahmen 16 aus, wodurch ein das hintere Fahrzeugglicd 3 und das Gelenk 4 in Richtung des Knickwinkels 0° zwingendes Drehmoment entsteht.

Fährt das Gelenkfahrzeug 1 bereits aus der Kurve heraus, so fördert die durch die Luftfeder 10 ausgeübte Reaktionskraft die Verminderung des Einknickwinkels zwischen dem hinteren Fahrzeugglied 3 und dem vorderen Fahrzeugglied 2, d. h. das Ausrichten des Gelcnkzuges 1 in der Fahrtrichtung. Bei einem in entgegengesetzter Richtung erfolgenden Einknicken des hinteren Fahrzeuggliedes 3 verläuft die Arbeitsweise der Vorrichtung sinngemäß. Her vorstehend hesrhriob?ncn ähnlich: Di? Charakteristik der Luftfeder 10 kann — insbesondere bei einer Rollmembranausführung — zwischen weiten Grenzen sich den Anforderungen des jeweiligen Einsatzes anpassen und bei zunehmendem Knickwinkel auf einen zunehmend progressiven Charakter eingestellt werden.

Die Ausführungsform nach F i g. 2 zeigt eine Lösung, bei der die den Knickwinkel beeinflussende Einheit der Vorrichtung gleich der in Fig. 1 dargestellten Vorrichtung zur Beeinflussung des Knickwinkcls ist. wobei deren Wirkung jedoch durch die Wirkung einer an die beiden Fahrzeugglieder angeschlossenen, progressive Charakteristik aufweisenden Bremsvorrichtung überlagert wird. Die zur Beeinflussung des Knickwinkels dienende Einheit 49 dieser Ausführungsform ist in jedem Detail gleich der in A b b. 1 dargestellten Vorrichtung.

Neben der erstgenannten ist zwischen dem vorderen Fahrzeugglied 2 und dem hinteren Fahrzeugglicd 3 außerhalb des Gelenkes 4, symmetrisch angeordnet, je eine Bremsvorrichtung 50 einer doppeltwirkenden hydraulischen Einrichtung 28a bzw. 286 mit progressiver Charakteristik eingebaut, deren Arbeitszylinder 29» und 296 mittels Gelenken 30a bzw. 306 an das vordere Fahrzeugglied 2 angeschlossen sind, wobei ihre Kolben 31a und 316 über Gelenke 32a bzw. 326 an dem hinteren Fahrzeugglied 3 befestigt sind.

Die Vorrichtung nach F i g. 2 arbeitet auf folgende Weise:

Die Arbeitsweise der den Knickwinkel beeinflussenden Einheit 49 entspricht vollständig der Vorrichtung gemäß F i g. 1, d. h. daß bei einem von 0° abweichenden Knickwinkel die risammengepreßte Luftfeder 10 eine dem angestiegenden Luftdruck bzw. der Federcharakteristik entsprechende Reaktionskraft auf den Betätigungsrahmen 16 ausübt, wodurch über den Winkelhcbel 21 und die Schubstange 22 um das Gelenk 4 ein das hintere Fahrzeugglied 3 in Richtung des Knickwinkels 0° zwingendes Drehmoment entsteht, unabhängig davon, ob sich der Knickwinkel ändert oder nicht.

Verändert sich der Knickwinkel, so überlagert sich dem sich aus der durch die Luftfeder 10 ausgeübte Reaktionskraft ergebenden Drehmoment das durch die — der jeweiligen Bewegungsrichtung entgegengesetzte — Bremskraft der hydraulischen Einrichtung 28a und 286 um das Gelenk 4 ausgeübte Drehmoment, das stets entgegen der Änderung des Knickwinkels wirki. d. h. bei Zunahme des Knickwinkcls entgegen der Zunahme, bei Verminderung des Knickwinkels entgegen der Verminderung, eine Bremswirkung ausübt. Die Charakteristik der zum Bremsen dienenden hydraulischen Einrichtung 28a und 286 ist progressiv, ihr Bremswiderstand zur gegenseitigen Bcwcgungsgcschwindigkcit der Arbeitszylinder 29a bzw. 296 und der Kolben 31a bzw. 314 proportional. Die hydraulische Einrichtung 28a und 2Sb

^r> wirkt entgegen den durch die Luftfeder 10 erregten Schwingungen schwingungsdämpfcnd und verhindert, daß das hintere Fahrzeugglicd 3 des Gelenkzuges 1 bei Gcriideausfahrt eine schlingernde Bewegung vollführt.

Die in Fi g. 3 dargestellte Vorrichtung zur Beeinflus-

U) sung des Knickwinkels besteht aus zwei Einheiten 49, 51. die eine Einheit 49 ist die der Ausführungsform gemäß Fig. 1 gleiche pneumatische Vorrichtung zur Beeinflussung des Knickwinkels, und die andere ist die mit hydraulischen Arbcitscinrichtungen versehene Sperrvorrichtung 51.

An das vordere Fahrzeugglied 2 ist über ein Gelenk 33 ein doppeltwirkender Arbeitszylinder 35 der eine nmarnstivp ChapilfiPrUliJi mifu/picpnripn Rrpmcvnrrichtung 40 befestigt, dessen Kolbenstange 36 des KoI-

M bcns 39 an dem hinteren Fahrzcugglied 3 über ein Gelenk 34 im Abstand vom Gelenk 4 befestigt ist. Die Arbeitsräume 37 und 38 des Arbeitszylinders 35 sind über Leitungen 41 bzw. 42 an ein absperrbares Ventil 43 angeschlossen. Das Ventil 43 steht mit einer Bctätigungseinrichtung 44 in Verbindung, wobei letztere über eine Stcucrsignallcitung 45 an eine Sperrsteuercinheit 46 angeschlossen ist, die über eine Signalleitung 47 mit einem die fahrdynamischen Kennwerte aufnehmender Fühlelement 48 verbunden ist.

jo In der Sperrsteuercinheit 46 ist dem Wert des durch das Filterelement 48 aufgenommenen Signals nach einer bestimmten Gesetzmäßigkeit ein Steuersignal zugeordnet, durch welches das absperrbare Ventil 43 übei die Betätigungseinrichtung 44 gesteuert wird.

.π Die F i g. 3 entsprechende Vorrichtung zur Beeinflussung des Knickwinkeis arbeitet wie folgt:

Die Arbeit der Vorrichtung kann in zwei Phasen zerlegt werden. In der ersten Phase besteht ausschließlich den Knickwinkcl beeinflussende Arbeitszustand, in der zweiten Phase tritt die Sperrvorrichtung in Tätigkeil und verhindert im Falle des Erreichens eines jeweili festgelegten höchstzulässigen Knickwinkels die weitere Zunahme desselben.

Die Arbeitsweise der den Knickwinkel beeinflussenden Einheit 49 stimmt in vollem Ausmaße mit der Arbeitsweise der Vorrichtung gemäß Fig. 1 überein, d. h bei einem von 0" abweichenden Knickwinkel übt die zusammengepreßte Luftfeder 10 eine dem angestiegenen Luftdruck bzw. der Fedcrcharakleristik entsprechendc Reaktionskraft auf den Betätigungsrahme.. If aus. wodurch über den Winkelhcbel 21 und die Schubstange 22 auf das hintere Fahrzeugglied 3 ein das hintere Fahrzeugglied 3 und das Gelenk 4 in Richtung des Knickwinkels 0 zwingendes Drehmoment entsteht, unabhängig davon, ob sich der Knickwinkel veränden oder nicht.

Diesem Moment überlagert sich im Verlaufe des Zu sammendrückens der Bremsvorrichtung 40 das zur Bewegung der aus dem Arbeitsraum 37 über die Leitung

bo 42 entgegen dem durch das Ventil 43 bestimmten Widerstand durch die Leitung 41 in den Arbeitsraum 3f strömende Flüssigkeit erforderliche bzw. um das Gelenk 4 ausgeübte Moment aus der im Gelenk 33 bzw. 34 entstehenden Kraft. Erreicht die Größe des Knickwin

b5 kels nicht den Wert des durch das Fühlerelement 4t aufgenommenen fahrdynamischen Kennwertes, be dem die Sperrsteuereinheit 46 einen Befehl zur Verriegelung gibt, so bewirkt die Sperrvorrichtung 51 keim

31 Uö 8Ö4

7

Verriegelung. Erreicht der Knickwinkcl den Wert, bei dem der Wert des durch das Rihlcrclcment 48 aufgenommenen und über die Signalleitung 47 weitcrgclciteten fahrdynamischen Kennwertes so groß ist. daß dadurch nach der einprogrammierten GesetzmäUigkcit '> die Sperrsteuereinheit 46 ein Aussteucrungssignal gibt, so schlief· unter Einwirkung des durch die Steuersignalleitung 45 .veitcrgeleiteten Signals die Betätigungseinrichtung 44 das Ventil 43. Bei geschlossener Ventilstellung kann die Flüssigkeit /wischen den Arbci-sräumen ι ο 37 und 38 nicht kommunizieren und verhindert dadurch eine Zunahme des Knickwinkels. Sobald sich der durch das Fühierelcment 48 aufgenommene fahrdynamische Kennwert in der Weise verändert, daß diesem Wert die Sperrsteuereinheit 46 ein Krcigabesignal zuordnet, off- ιί net die Betätigungseinrichtung 44 das Ventil 43, und zwischen den Arbeitsräuincn 37 und 38 wird die freie F!üss!gkei!HS!rönvjn^a wieder frpiuporhon und dip Tätigkeit der Sperrvorrichtung 51 aufgehoben.

Fährt der Gelenkzug 1 aus der Kurve, so unterstützt die durch die Luftfeder IO ausgeübte Reaktionskraft die Rückstellung des zwischen dem hinteren Fahr/cugglied "j

3 und dem vorderen Fahrzeugglied 2 bestehenden jj

Knickwinkels, wobei die aus dem Arbeitsraum 37 in den ■*■

Arbeilsraum 38 entgegen dem Widersland des Ventils r> V\

43 durch die Leitungen 41 und 42 strömende Flüssigkeit '.'!

eine schwingungsdämpfende Wirkung auf das sich gc- ,. j

genseitig verschwenkende vordere oder hintere Fahr- '■"<

zeugglied bzw. 3 ausübt. j

Auch während der Geradeausfahrt des Gclcnkzuges jo ¹I

1 übt die Bremsvorrichtung 40 entgegen den durch die ■'.·!

Luftfeder 10 erregten Schwingungen eine gewisse >i

Dämpfungswirkung aus und verhindert, daß das hintere ; ;

Fahrzeugglied 3 eine schlängelnde Bewegung ausführt. Vj

An die Sperrsteuereinheit 46 sind zweckmäßig meh- )■> ψ

rere fahrdynamische Kennwerte aufnehmende Fühler- i|

elemente angeschlossen, z. B. den Lcnkcinschlagwinkcl p

der Vorderräder und den Knickwinkel des Gelenkzuges IJ

1 abtastende Meßfühler, und zu jedem einzelnen Radeinschlagwinkel isl in der Sperrsteuereinheit 46 ein höchstzulässiger Knickwinkelwert gespeichert, so daß bei einem den höchstzulässigen Knickwinkclwcrt überschreitenden Knickwinkcl die Spcrrstcucreinheit 46 ein Spcrrsignal gibt.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

bO

Claims

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Beeinflussung des Knickwinkels zwischen den Längsachsen der Fahrzeuggliedcr eines Gelenkfahrzeuges, mit einer Knickwinkeländerungen entgegenwirkenden Vorrichtung, die eine an eine Druckluftquelle angeschlossene Druckluftkammer und zwei einander gegenüberliegende steife Wände aufweist, die mit zunehmendem Knickwinkel gegen den Druck der in der Druckluftkammer eingeschlossenen Druckluft zunehmend aufeinander zu verschiebbar sind und von denen bei einem von 0° abweichenden Knickwinkel die eine Wand an dem einen Fahrzeugglied, und die andere Wand über eine Betätigungsvorrichtung und Kraftübertragungsteile an dem anderen Fahrzeugglicd abgestützt sind.d ad u rc h gekennzeichnet, daß die Vorrichtung als Luftfeder (10) ausgebildet ist, deren verschiebbare Wände (Ϊ2, i3) zwischen zwei ihre Ausgangsstellung, in der sie den größten Abstand voneinander bei einem Knickwinkcl von 0° haben, bestimmenden Begrenzungsanschlägen (14a, IAb) an dem einen Fahrzeugglied (2) angeordnet sind und von einem ihnen gemeinsamen, in den Verschieberichtungen der Wände (12, 13) verschiebbaren Betätigungsrahmen (16) umfaßt sind, der in der Ausgangsstellung der Wände (12, 13) mit Betätigungsanschlägen (18a, iSb)an Anschlagflächen (17a, 17b) an den einander abgewendeten Außenseiten der Wände (12,13) anliest und ;>ber einen Winkclhebel (21), der an dem die Begrenzungsanschläge (14a. \4b) aufweisenden einen Fahrzeu tglied (2) schwenkbar abgestützt ist. mit einer Schubstange (22) gekuppelt ist, die seitlich im Abstand von dem die Fahrzeugglieder (2, 3) verbindenden Gelenk (4) an dem anderen Fahrzeugglied (3) angelenkt ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß in der die Luflfcder(10)unddie Druckluftquelle (6) verbindenden Leitung (7, 9) ein verstellbares Druckregelventii (8) angeordnet ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckregelventii (8) durch eine Steuereinheit (27) gesteuert ist, deren Betätigungssignale für das Druckregelveniil (8) jeweils einem bestimmten Wert eines ausgewählten fahrdynamischen Kennwertes zugeordnet sind.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche I bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den mit dem Gelenk (4) verbundenen Fahrzeuggliedern (2,3) eine doppeltwirkende, progressive Charakteristik aufweisende hydraulische Bremsvorrichtung (50) vorgesehen ist.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine den zwischen den mit dem Gelenk (4) verbundenen Fahrzeugglicdern (2, 3) bestehenden, dem Lcnkeinschlagwinkel und/oder anderen fahrdynamischen Kennwerten zugeordneten jeweiligen zulässigen Knickwinkel begrenzende Sperrvorrichtung (51) aufweist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß sie ein in der die Arbeitsräume (37, 38) der Vorrichtung (40) verbindenden Leitung (41, 42) angeordnetes abspcrrbaics Ventil (43) aufweist, das mit einer Sperrsteucreinheit (46) zusammenwirkt.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Beeinflussung des Knickwinkcls zwischen den Längsachsen der Fahrzeugglicder eines Gelenkfahrzeuges, mit einer Knickwinkeländerung entgegenwirkenden Vorrichtung, die eine an eine Druckluftquelle angeschlossene Druckluftkammer und zwei einander gegenüberliegende steife Wände aufweist, die mit zunehmendem Knickwinkcl gegen den Druck der in der Druckluftkammer eingeschlossenen Druckluft zunehmend ίο aufeinander zu verschiebbar sind und von denen bei einem von 0" abweichenden Knickwinkel die eine Wand an dem einen Fahrzeugglied, die die andere Wand über < ine Betätigungsvorrichtung und Kraftübertragungsteile an dem anderen Fahrzeugglied abgestützt sind. Die für ein mit angetriebener Achse ausgelegtes hinteres Fahrzeuggficd geeignete Ausführungsform der Vorrichtung ist mit einer Sperrvorrichtung verschen, ciie den den fahrdynamischen Kennwerten zugeordneten maximal zulässigen Knickwinkel begrenzt
Zur Verhinderung des unzulässigen Einknicken«, von Gelenkfahrzeugen, d. h. ihres Schleuderns bei der Kurvcnfahri bzw. des Einknickcns während einer Bremsung, sind zahlreiche Ausführungsformen bekannt.

Ein Teil der bekannten Vorrichtungen tritt bei Überschreiten eines bestimmten Einknickwinkels in Tätigkeit und verhindert die weitere Zunahme des Einknickwinkcls. Diese Einrichtungen sind als Verriegelungs- oder Sperrvorrichtungen bekannt.

Aus der US-PS 3? 50 547 ist eine Verriegelungsvorjo richtung für ein Gelenkfahrzeug bekannt, bei der in bestimmten Bctricbszuständcn eine Gclenksperre einseitig einer Knickwinkclvergrößerung entgegenwirkt, nach der anderen Seite jedoch, d. h. in Richtung einer Knickwinkclvcrkleinerung, die beispielsweise beim j5 Strecken des Gelenkfahrzeuges auftritt, keine Verriegelung bewirkt. Eine ähnliche Vorrichtung zum Schutz an Gelenkfahrzeugen gegen übermäßiges Einknicken ist auch aus der DE-AS 24 20 203 bekannt.

Nach der US-PS 24 61 212 soll ein Einknicken des «o Gelenkfahrzeuges dadurch verhindert werden, daß am Gelenk eine Sperre angeordnet ist. die die Einhaltung des dem I .cnkwinkel zugeordneten Knickwinkels für eine ordnungsgemäße Kurvcnfahrt bewirkt. Mit dieser Vorrichtung wird somit ein bcidseitiges Einknicken bei eingelegter Sperre verhindert.

Schließlich ist es aus der US-PS 36 18 983 bekannt, bei einem Sattelschlepper den Anhänger dann abzubremsen, wenn der Lenkwinkcl und der Knickwinkcl nicht übereinstimmen.

so F.inc Vorrichtung der eingangs erwähnten Bauart ist aus der FR-OS 23 24 475 bekannt. Die bekannte Vorrichtung besteht im wesentlichen aus einem Gehäuse, in das eine Kolben-Zylinder-Einheit eingesetzt ist. die von der Druckluftkammer umgeben ist. Der Kolben ist über eine Kolbenstange mit dem einen Fahr/eugglied verbunden, während die dem Zylinderboden gegenüberliegende Wand des Gehäuses an das andere Fahr/eugglied angeschlossen ist. Der Innenraum des Zylinders ist mit einer Flüssigkeit gefüllt, die beim Einfahren des Kolbens M) durch eine öffnungs im Zylinderboden austritt und in den zwischen dem Außenmantcl des Zylinders und der Innenwand des Gehäuses begrenzten Raum gelangt, in dem durch eine elastische Membrane von dem Flüssigkcitsraum gefenni die Druckluftkammer angeordnet ist. Das Volumen der Druckluftkammer wird durch Einb/.w. Aiiswölben der Membrane in Abhängigkeil von dem Knickwinkcl /wischen den beiden Fahrzeugglicdcrn verändert, wobei mil zunehmendem Knickwinkel