DE2233492C3 - Fahrzeugbremsanlage - Google Patents

Description

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_::»s Fahrzeugs entsprechende Steuerkräfte übermittelt.

Bevorzugt ist eine Feder so angeordnet, daß sie unabhängig von einem Versagen der Verbindungsstange eine Mindeststeuerkraft auf das Druckminderventil für die Vorderradbremsen aufbringt.

Die Verbindungsstange wirkt in weiterer Ausgestaltung der Erfindung über eine Totgangverbtndung auf das Druckminderventil für die Vorderradbremsen, die verhindert, duQ ein erster Bewegungsbereich der Verbindungsstange bei zunehmender Belastung der Hinterachse aus unbeladenem Zustand die Stellung des Druckminderventil·; beeinflußt. Dadurch ist sichergestellt, daß bei anfänglicher Belastungszunahme der Hinterachse, die den größten Teil der Belastung des Fahrzeugs aufnimmt, nur der Ansprechdruckwert des Druckminderventils für die Hinterradbremsen erhöht wird und die Bremscharakteristik des Fahrzeugs in optimaler Weise der zunehmenden Belastung angepaßt wird.

Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsstange unmittelbar mit dem einen Ende eines Betätigungshebels für das den Hinterradbremsen zugeordnete Druckminderventil und über die Totgangverbindung mit dem einen Ende eines Betätigungshebels für das den Vorderradbremsen zugeordnete Druckminderventil verbunden ist, daß ferner jeder Betätigungshebel zwischen seinen Enden an dem Ventilsteuerglied des entsprechenden Druckminderventils angelenkt ist und auf das andere Ende jedes Betätigungshebels die Kraft einer Ventilsteuerfeder wirkt, wobei diese Ventilsteuerfedern auf das zugeordnete Ventilsteuerglied jeweils eine bestimmte Mindestkraft ausüben und wobei bei einer durch die Belastung der Hinterachse verursachten Bewegung der Vtrbindungsstange die Spannung der jeweiligen Ventilsteuerfeder vergrößerbar ist.

Weiter kann die Bremsanlage derart ausgebildet sein, daß auf das Ventilsteuerglied jedes Druckminderventils die Kraft einer als gewundene Torsionsfeder ausgebildeten Ventilsteuerfeder wirkt, wobei der eine Arm jeder Torsionsfeder mit der Verbindungsstange und der andere Arm mit dem entsprechenden Ventilsteuerglied verbunden ist.

Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend an Hand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 ein Schema einer Fahrzeugbremsanlage gemäß der Erfindung,

F i g. 2 einen Teil der Fahrzeugbremsanlage gemäß der Erfindung in verschiedenen Betriebsstellung^n, so

F i g. 3 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäß ausgebildeten Bremsanlage.

Die in F i g. 1 gezeigte Anlage ist für ein herkömmliches Fahrzeug mit Vorderrad- und Hinterradbremsen 1 und 2 bestimmt, denen von einem pedalbetätigten Hauptbremszylinder 3 Druckmittel zugeführt wird. Der Auslaß dieses Hauptbremszylinders ist an den Einlaß 4 eines ersten Druckminderventils 5 angeschlossen. Der Auslaß 6 dieses Ventils ist sowohl an die Vorderradbremse 1 als auch an den Einlaß 7 eines zweiten Druck- (,0 minderventils 8 angeschlossen, dessen Auslaß 9 an die Hinterradbremsen 2 angeschlossen ist. Beide Ventile 5 und 8 sind lastabhängige Druckminderventile mit einem Steuerglied in Form eines Kolbens 5Pbzw. SP. der einer Belastung von außen ausgesetzt ist, die den Ansprechdruckwert des Ventils bestimmt. )e größer die Belastung des Kolbens ist, um so höher muß der Einsein, der nötig ist, damit die Druckminderung

einsetzt. Unterhalb des Ansprechdruckwertes überträgt das Ventil den Einlaßdruck an den Auslaß des Ventils ohne Druckminderung. Sobald der Ansprechdruckweri erreicht ist, wird jeder weitere Druckanstieg am Einlaß vermindert an den Auslaß wehergegeben. Die Ventile sind von üblicher Bauart und brauchen deshalb hinsichtlich ihres inneren Aufbaus und ihrer Betriebsweise hier nicht näher erläutert zu werden.

Ein Teil der Steuerkraft wird auf jedes Ventil durch eine Steuerfeder 5S bzw. 8S aufgebracht, die über einen Hebel 5L bzw. SL auf den Kotben 5Pbzw. SP wirkt. Die Hebel sind beide mit einer Verbindungsstange 10 verbunden, die ihrerseits mit der Hinterachse so verbunden ist, daß sie sich unter der Wirkung einer Zugfeder 11 bei zunehmender Belastung der Hinterachse in F i g. 1 gesehen nach links bewegt. Der Hebel SL ist unmittelbar mit der Verbindungsstange verbunden, so daß die auf den Kolben 8Pdes zweiten Ventils aufgebrachte Kraft sich entsprechend der Belastung der Hinterachse über den gesamten Bewegungsbereich der Verbindungsstange 10 hinweg ändert.

Der Hebel 5L ist mit der Verbindungsstange 10 über eine Totgangverbindung 12 verbunden, die schemalisch als Stift- und Schlitzverbindung dargestellt ist, so daß über den anfänglichen Bewegungsbereich der Verbindungsstange vom unbeladenen Zustand des Fahrzeugs aus keine Belastung von der Verbindungsstange auf den Hebel übertragen wird.

Dieser Zustand ist in Fig.2A dargestellt. Hierbei ruht der Hebel 5L lediglich an einem Anschlag 13. F i g. 2B zeigt den Umschaltpunkt, bei dem der tote Gang augenommen ist. Bei weiterer Bewegung nach links (entsprechend dem oberen Bereich der Fahrzeugbelastung) kann die Verbindungsstange 10 den Hebel 5L von seinem Anschlag 13 weg bewegen und eine größere Steuerkraft auf den Kolben 5P aufbringen, wodurch der Ansprechdruckwert des Ventils 5 angehoben wird.

Im Betrieb wird bei unbeladenem Fahrzeug der vom Hauptbremszylinder gelieferte Bremsdruck zunächst ohne Abänderung vom Ventil 5 auf die Vorderradbremsen 1 und den Einlaß des Ventils 8 übertragen, welches seinerseits rten vollen Druck an die Hinterradbremsen 2 weitergibt.

Wenn der Ansprechdruckwert des Ventils 5 erreicht ist, weil der zugeführte Druck einen vorherbestimmten Mindestwert übersteigt, schließt sich das Ventil 5, und ein entsprechend reduzierter Druck wird von Vorderradbremsen und dem Ventil 8 übermittelt, welches den an die Hinterradbremsen 2 übertragenen Druck weiter reduziert (wenn man davon ausgeht, daß auch das Ventil 8 den Ansprechdruckwert erreicht hat).

)ede Zunahme der Fahrzeugbelastung erhöht den Ansprechdruck des Ventils 8, so daß beispielsweise bei teilweise beladenem Zustand die an den Vorder- und Hinterrädern zur Verfügung stehenden Bremsdrücke im wesentlichen gleich sein können.

Wenn sich das Fahrzeug dem voll beladenen Zustand nähert und der tote Gang in der Verbindungsstange 10 aufgenommen ist, wird der Ansprechdruckwert des Ventils 5 allmählich erhöht, wodurch der sowohl an den Vorderrad- wie an den Hinterradbremsen zur Verfügung stehende maximale Bremsdruck steigt.

Sollte die Verbindungsstange 10 versagen, so steht das Ventil 5 durch die Wirkung der Feder 11 unter einer Steuerkraft, die derjenigen Kraft entspricht, die bei voll beladenem Fahrzeug erhalten wird, während das Ventil 8 weiterhin seine Aufgabe der Druckminde-

rung erfüllen kann.

Fig.3 zeigt eine insgesamt ähnliche Anlage wie Fig. 1, die nur im Aufbau der einzelnen Sieuerfedern für die beiden Ventile 5 und 8 abgewandelt ist. Bei diesem abgewandelten Ausführungsbeispiel hat jede Steuerfeder die Form einer gewundenen Torsionsfeder 5Cbzw. 8Cmit einem integralen Arrr der mit der Verbindungsstange gel einem zweiten integralen Arm 5CA ' über einen Hebel 5L' bzw. 8L^r auf c 5Pbzw.SPdes Ventils wirkt.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Fahrzeugbremsaniage mit je einem auf die Belastung des Fahrzeugs ansprechenden Drucktninderventil zum Regeln des Bremsdruckes für die Vorderradbremsen und die Hinterradbremsen, wobei der Einlaß des Druckminderventils für die Vorderradbremsen mit dem Hauptbremszylinder und der Auslaß mit den Vorderradbremsen verbunden ist und der Auslaß des Druckminderventils für die Hinterradbremsen mit den Hinterradbremsen verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Einlaß (9) des Druckminderventils (8) für die Hinterradbremsen (2) mit dem Auslaß (6) des Druckminderventils (5) für die Vorderradbremsen (1) verbunden ist.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine gemeinsame mechanische Verbindungsstange (10) mindestens bei voll beladenem Fahrzeug beiden Druckminderventilen (5, 8) bei Belastung der Hinterachse des Fahrzeugs entsprechende Steuerkräfte übermittelt.

3. Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Feder (11) so angeordnet ist, daß sie unabhängig von einem Versagen der Verbindungsstange (10) eine Mindeststeuerkraft auf das Druckminderventil (5) für die Vorderradbremsen (1) aufbringt.

4. Bremsanlage nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsstange (10) über eine Totgangverbindung (12) auf das Druckminderventil (5) für die Vorderradbremsen (1) wirkt, die verhindert, daß ein erster Bewegungsbereich der Verbindungsstange (10) bei zunehmender BeIastung der Hinterachse aus unbeladenem Zustand die Stellung des Druckminderventils (5) beeinflußt.

5. Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsstange (10) unmittelbar mit dem einen Ende eines Betätigungshebels (SL) für das den Hinterradbremsen (2) zugeordnete Druckminderventil (8) und über die Totgangverbindung (12) mit dem einen Ende eines Betätigungshebels (5L) für das den Vorderradbremsen (1) zugeordnete Druckminderventil (5) verbunden ist, daß ferner jeder Betätigungshebel (5L bzw. 8Z-) zwischen seinen Enden an dem Ventilsteuerglied (5P bzw. SP) des entsprechenden Druckminderventils (5 bzw. 8) angelenkt ist und auf das andere Ende jedes Betätigungshebels (5L bzw. SL) die Kraft einer Ventilsteuerfeder (55 bzw. 85) wirkt, wobei diese Ventilsteuerfedern auf das zugeordnete Ventilsteuerglied (SPbzw. SP) jeweils eine bestimmte Mindestkraft ausüben und wobei bei einer durch die Belastung der Hinterachse verursachten Bewegung der 5;, Verbindungsstange (10) die Spannung der jeweiligen Ventilsteuerfeder (55bzw. 85) vergrößerbar ist.

6. Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß auf das Ventilsteuerglied (5P bzw. SP) jedes Druckminderventils die Kraft einer als gewundene Torsionsfeder (5Cbzw. SQ ausgebildeten Ventilsteuerfeder wirkt, wobei der eine Arm jeder Torsionsfeder (5CA bzw. SCA) mit der Verbindungsstange (10) und der andere Arm (5CA ' bzw. SCA ') mit dem entsprechenden Ventilsteuer- fts glied (5Pbzw. SP) verbunden ist.

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugbremsaniage mit je einem auf die Belastung des Fahrzeugs ansprechenden Druckminderventil zum Regeln des Bremsdruckes für die Vorderradbremsen und die Hinterradbremsen, wobei der Einlaß des Druckminderventils für die Vorderradbremsen mit dem Hauptbremszylinder und der Auslaß mit den Vorderradbremsen verbunden ist und der Auslaß des Druckminderventils für die Hinterradbremsen mit den Hinterradbremsen verbunden ist.

Eine solche Fahrzeugbremsaniage ist aus der DT-AS 12 24 168 bekannt. Dort ist für die Vorderradbremsen und für die Hinterradbremsen je ein Druckminderventil vorgesehen. Beide Druckminderventile wirken unabhängig voneinander und sprechen nur auf die Belastung der zugehörigen Achse an, wobei davon auszugehen ist, daß im Hinblick auf die dynamische Gewichtsverteilung beim Bremsen das den Vorderradbremsen zugeordnete Ventil bei einem höheren Druckwert anspricht afs das den Hinterradbremsen zugeordnet Ventil. Bei dieser bekannten Bremsanlage ergibt sich somit in dem Diagramm, in dem der Hinterradbremsdruck in Abhängigkeit vom Vorderradbremsdruck aufgetragen ist, eine Kennlinie, bei der sich ein erster Knickpunkt beim Ansprechen des den Hinterradbremsen zugeordneten Ventils ergibt. Anschließend verläuft die Kennlinie flacher, da der Vorderradbremsdruck in diesem Bereich stärker ansteigt als der Hinterradbremsdruck. Beim Ansprechen des den Vorderradbremsen zugeordneten Ventils ergibt sich ein weiterer Kennlinienknick. Da anschließend sowohl der Vorderrad- als auch der Hinterradbremsdruck reduziert werden, verläuft die Kennlinie oberhalb dieses zweiten Knickpunktes wieder steiler. Dieser Kennlinienverlauf weicht erheblich von der idealen Bremsdruckverteilung ab; denn die ideale Bremsdruckverteilung ergibt in dem obenerwähnten Diagramm eine Kurve, die zunächst etwa linear ansteigt und dann zunehmend flacher verläuft, so daß sich der Bremsdruck an den Hinterradbremsen bei sehr hohem Bremsdruck an den Vorderradbremsen kaum oder gar nicht mehr ändert.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine auf die Belastung des Fahrzeugs ansprechende Bremsanlage zu schaffen, bei der der Hinterrodbremsdruck anfänglich stark und dann zunehmend schwächer mit dem vorderen Bremsdruck zunimmt.

Diese Aufgabe wird bei einer Fahrzeugbremsaniage der eingangs beschriebenen Gattung erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Einlaß des Druckminderventils für die Hinterradbremsen mit dem Auslaß des Druckminderventils für die Vorderradbremsen verbunden ist.

Damit wird erreicht, daß der Bremsdruck an den Hinterradbremsen nach dem Ansprechen des Druckminderventils für die Hinterradbremsen mit zunehmendem Bremsdruck an den Vorderradbremsen zunächst abgeschwächt ansteigt und nach dem Ansprechen des Druckminderventils für die Vorderradbremsen nochmals stärker vermindert ansteigt. Es ergibt sich annähernd die ideale, gekrümmte Abhängigkeit des Bremsdruckes der Hinterradbremsen von dem der Vorderradbremsen. Ein mit der erfindungsgemäßen Bremsanlage ausgerüstetes Fahrzeug zeigt gutes Bremsverhalten und die Tendenz zu Mitschwingungen in Längsrichtung beim Bremsen ist stark gemildert.

Die lastabhängige Einstellung der Ansprechpunkte der Druckminderventile erfolgt vorteilhalterweise deran, daß eine gemeinsame mechanische Verbindungsstange mindestens bei vollbeladenem Fahrzeug beiden Druckminderventilen bei Belastung der Hinterachse