DE3107297A1 - Motoraufhaengung und verfahren zum aufhaengen eines motors an einem chassis - Google Patents

Motoraufhaengung und verfahren zum aufhaengen eines motors an einem chassis

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DE3107297A1
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Masao Fuchu Fukushima
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Description

Beschreibung:
Die Erfindung befaßt sich ganz allgemein mit Motorfahrzeugen und insbesondere betrifft die Erfindung eine Auslegungsform einer Motorlagerung an einem Chassis eines Fahrzeugs/ die derart beschaffen sein soll/ daß eine durch die Motorschwingung verursachte Resonanz im Fahrgastraum weitgehend verhindert wird.
Bei üblichen Auslegungen dieser Art ist zusätzlich zu der üblichen Auslegung der Motorlagerung und Motoraufhängung eine Pufferstange vorgesehen, die die Steifigkeit der Motorlagerung mit dem Zweck vergrößert, die vom Motor zur Fahrzeugkarosserie übertragenen Schwingungen zu dämpfen. Diese Schwingung versucht ein lästiges Geräusch und/oder eine Resonanz im. Fahrgastraum zu erzeugen, die im Bereich des häufig vorhandenen mittleren Drehzahlbereiches des Motors auftritt. Diese Auslegung ist aber nicht derart beschaffen, daß die Pufferstange selbst von unerwünschten Resonanzerscheinungen im mittleren und hohen Drehzahlbereich des Motors frei ist. Die Schwingungskennwerte müssen notwendigerweise hierbei derart gewählt werden, daß die Resonanzfrequenz davon größer als die maximale Frequenz der Schwingung des Motors im hohen Drehzahlbereich desselben ist. Hieraus folgt der Umstand, daß die Kraft, die zur Fahrzeugkarosserie
über die üblichen Motorträger und über die Pufferstange/ die einander versteifen, übertragen wird, in Wirklichkeit zu einer Verstärkung des Geräusches und/oder der Resonanz im Fahrgastraum führt. Deshalb war es notwendig, die Masse und die Abmessungen der bei den Motorträgern verwendeten elastomeren Elemente zu vergrößern,
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wodurch die Anordnung des Motors mit einem gedrängt gebauten Motorraum schwierig wird und das Gesamtgewicht des Fahrzeugs hierdurch bedingt größer wird. Ferner hat sich eine solche Auslegung als nur teilweise wirksam erwiesen.
Allgemein gesprochen gibt die Erfindung eine Pufferstange an, die ein dynamisches Dämpfungsverhalten hat. Die Stange hat zwei Resonanzfrequenzen. Die erste Resonanzfrequenz ist geringfügig kleiner als die Schwingungsfrequenz des Motors, ab der sich Resonanzgeräusche im Fahrgastraum zu entwickeln beginnen. Die zweite Resonanzfrequenz liegt in unmittelbarer Nähe der maximalen Schwingungsfrequenz des Motors. Das dynamische Dämpfungsverhalten wird dadurch erzielt, daß eine erste Phasenänderung der über die Pufferstange übertragenen Schwingung bei oder in der Nähe der ersten Resonanzfrequenz vorhanden ist, wobei beim Arbeiten des Motors mit niedriger Schwingungsfrequenz (insbesondere bei Erschütterungen) die Pufferstange die Steifigkeit der Motorlagerung als Ganzem verstärkt, bis sich die Schwingungsfrequenz der Brennkraftmaschine der ersten Frequenz nähert und/oder größer als dieselbe wird, bei der die Pufferstange in Resonanz gebracht wird. Dann setzt die Stange die Steifigkeit der Motorlagerung als Ganzem herab, und verwirklicht geeignete Bedingungen, um die Übertragung von Schwingungen mit höherer Frequenz zu behindern, die Geräusche erzeugen. Insbesondere bewirkt die Phasenverschiebung der über die Pufferstange bei oder in der Nähe ihrer ersten Resonanzfrequenz übertragenen Schwingungen, daß die über die Motorträger an sich übertragene Schwingung und die über die Pufferstange übertragene Schwingung so kombiniert werden, daß sie bis kurz vor der Frequenz
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verlagert sind/ durch die der Fahrgastraum zu Resonanzgeräuschen angeregt wird. Dies wird dadurch erreicht, daß die zweite Resonanz die erste überlappt, und dieser Zustand wird aufrechterhalten, bis sich die Schwingungsfrequenz des Motors der zweiten Resonanzfrequenz annähert und/oder dieselbe erreicht, an der eine zweite Phasenverschiebung auftritt. Diese zweite Phasenverschiebung bewirkt eine Zunahme der Steifigkeit der Motorlagerung als Ganzem, sie tritt aber erst über normalerweise zu erwartenden Frequenzen und/oder in der Nähe der maximalen Motorfrequenz auf, so daß eine sehr wirksame Schwingungsdämpfung des Motors im niederen, mittleren und im wesentlichen hohen Drehzahlbereich des Motors erreicht wird, so daß im Fahrgastraum keine störenden Erscheinungen auftreten.
Die Erfindung zielt daher darauf ab, eine Pufferstange zu schaffen, die die Federkonstante der Motorlagerung als Ganzem innerhalb eines gewünschten Frequenzbereiches variiert und daher die Erzeugung von Resonanzgeräuschen im Fahrgastraum verringert, ohne daß überlagerte große elastomere Isolatoren in den Motorhauptträgern vorgesehen zu sein brauchen.
Erfindungsgemäß zeichnet sich eine Motoraufhängung zur Lagerung eines Motors an einem .Chassis durch wenigstens einen Motorträger, der ein elastomeres isolierendes Element hat, das zwischen dem Motor und dem Chassis angeordnet ist, und eine einen dynamischen Dämpfungsmechanismus bildende Einrichtung, die eine erste und zweite Resonanzfrequenz hat, wobei die dynamische Dämpfungseinrichtung eine Zwischenverbindung vom Motor und Chassis in Zusammenwirken mit dem wenigstens einen Motorträger derart bildet, daß
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die wirksame Federkonstante des elastomeren isolierenden Elements und der dynamischen Dämpfungseinrichtung größer wird, wenn der Motor mit einer Frequenz schwingt, die kleiner als eine erste vorbestimmte Schwingungsfrequenz des Motors ist, die im wesentlichen gleich der ersten Resonanzfrequenz ist, und daß die wirksame Federkonstante des elastomeren isolierenden Elements und der dynamischen Dämpfungseinrichtung abnimmt, wenn die Schwingungsfrequenz des Motors sich der ersten vorbestimmten Schwingungsfrequenz des Motors nähert und/oder größer als dieselbe wird, wobei die wirksame Federkonstante des elastomeren isolierenden Elements und der dynamischen Dämpfungseinrichtung so lange herabgesetzt wird, bis die Schwingungsfrequenz der Brennkraftmaschine sich einer zweiten vorbestimmten Schwingungsfrequenz der Brennkraftmaschine nähert und/oder dieselbe erreicht/ die im wesentlichen gleich der zweiten Resonanzfrequenz ist/ aus.
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung. Darin zeigt:
Figur 1 eine Vorderansicht einer ersten Ausführungsform nach der Erfindung, wobei die Zwischenverbindung zwischen einer Brennkraftmaschine bzw. einem Motor und einem Fahrgestell gezeigt ist, auf dem die Brennkraftmaschine angebracht bzw. gelagert ist,
Figur 2 eine Seitenansicht der Auslegung nach Figur 1,
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Figuren 3 und 4 jeweils Vorder- und Seitenansichten einer Pufferstange bei der ersten Ausführungsform nach der Erfindung,
Figur 5 eine perspektivische Ansicht eines Aus-Schnitts der in den Figuren 1 bis 4 gezeigten Pufferstange/
Figuren 6 und 7 Funktionsmodelle für den Motortragblock und die Pufferstange jeweils,
Figur 8 ein Funktionsmodell des Motorträgers als Ganzes bzw. der Kombination von Motorhaupttragblock und Pufferstange,
Figur 9 ein Diagramm zur Verdeutlichung der Änderung der Federkonstante der Pufferstange in Abhängigkeit von der Schwingungsfrequenz ,
Figur 10 ein Diagramm zur Verdeutlichung der Phasenänderung der durch die Pufferstange gehenden Schwingung in Abhängigkeit von der Frequenz,
Figur 11 ein Diagramm zur Verdeutlichung der Änderung der Federkonstante des Motorträgers als Ganzem in Abhängigkeit von der Frequenz ,
Figuren 12 und 13 Vorder- und Seitenansichten einer zweiten Ausfuhrungsform nach der Erfindung, und
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Figur 14 die in den Figuren 12 und 13 gezeigte Auslegung in auseinandergezogener Darstellung.
In der Zeichnung sind gleiche oder ähnliche Teile mit denselben Bezugszeichen versehen.
Unter Bezugnahme auf die Figuren 1 bis 5 wird eine erste Ausführungsform nach der Erfindung erläutert. Nach diesen Figuren ist eine Brennkraftmaschine bzw. . ein Motor 10 auf einem Fahrgestell bzw. einem Chassis 12 mit mehreren Motorhauptträgern 14 angebracht (es ist nur ein Motorhauptträger in der Zeichnung gezeigt). Der Motorhaupttfäger 14 umfaßt einen Tragarm oder eine Stütze 16/ die fest an dem Motor 10 angebracht ist, einen elastomeren Isolator 18 und L-förmige Platten 20, die auf jeder Seite des Isolators 18 und zwischen dem Tragarm und dem Chassis 12 angeordnet sind.
Eine Pufferstange 22 ist an einem Ende mit dem Tragarm 16 und am anderen Ende mit dem Chassis 12 verbunden. Die Pufferstange 22 weist zwei im wesentlichen übereinstimmende Hälften 24, 24 auf, wobei eine davon in Figur 5 detailliert gezeigt ist. Jede Hälfte weist eine Stütze 28 auf, die ein zylindrisches Gehäuseelement 30 hat, das an einem Ende an der Stütze fest angebracht ist, und in dem ein erstes ringförmiges elastomer es Isolatorelement 32 angeordnet ist. Eine zylindrische Muffe 34 durchsetzt eng passend das ringförmige Isolatoreiernent 32. Ein zweiter Isolator 38 ist mittels einer haftenden Verbindung, Aufvulkanisieren oder dergleichen mit einer Fläche fest mit dem anderen Ende der Stütze 28 verbunden und er hat seinerseits eine Platte 40, die auf ähnliche Art und Weise fest mit
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einer gegenüberliegenden Fläche des Isolators 38 verbunden ist. Diese Platte 40 trägt einen mit Gewinde versehenen Schaft bzw. Gewindebolzen 42, der sich im wesentlichen senkrecht zu der Platte 40 nach vorne vorstehend erstreckt. Die Stütze hat ebenfalls einen darin ausgebildeten Längsschlitz 44, der unter Durchgang den mit Gewinde versehenen Schaft der je-* weiligen Hälfte aufnimmt.
Die Pufferstange wird somit durch das Umkehren der Hälften gebildet und dieselben werden fest miteinander verbunden, wie dies in den Figuren 3 und 4 gezeigt ist. Hierzu werden Muttern 46 verwendet, die auf jeden mit Gewinde versehenen Schaft aufgeschraubt werden. Anschließend wird die Pufferstange 22 zwischen dem Motor und. dem Chassis mit Hilfe von Verbindungsschrauben 48 und 50 angebracht, wie dies in den Figuren 1 und 2 gezeigt ist.
In den Figuren 6, 7 und 8 sind jeweils Funktionsmodelle des Motorhauptträgers, der Pufferstange und der Kombination von Pufferstange und Motorhauptträger gezeigt.
In Figur 6 wird die Feder von dem elastomeren Isolator 18 gebildet. Wenn dieses Federelement um einen Weg χ bei einer gegebenen Frequenz f bewegt bzw. verschoben wird, und wenn man voraussetzt, daß die Dämpfungswirkung des elastomeren Isolators vernachlässigt wird, dann läßt sich die Kraft (Fe), die an den Verbindungspunkten zum Motor und. zum Chassis auftritt, durch folgende Gleichung darstellen:
Fe = ke.x
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wobei ke die Federkonstante des elastomeren Isolators 18 ist.
In Figur 7 stellen die Massen M1 und M2 jeweils die kombinierte Masse einer Stütze 28, eines zylindrischen Gehäuses 30, einer Platte 40, eines mit Gewinde versehenen Schafts 42 und einer Mutter 46 dar. Das zwischen den beiden Massen angeordnete Federelement, das eine Federkonstante von (k1) hat, wird von den beiden zweiten Isolatoren 38 gebildet. Die oberen und unteren Federn (mit den Federkonstanten k_ und k_ jeweils) stellen jeweils einen ringförmigen Isolator 32 dar.
Wenn die Pufferstange daher Bedingungen ausgesetzt wird, bei denen eine Verschiebung von (x) bei einer gegebenen Frequenz (f) auftritt, läßt sich die an den Verbindungspunkten mit dem Motor und dem Chassis auftretende Kraft (Fs) durch nachstehende Gleichung ausdrucken:
λΚ4 ΚλΚλ ΛΑΚ« ΚλΚα Π 1
wobei Xtr = 2Iff
In Figur 8 ist ein Modell gezeigt, das die Motorlagerung bzw. Motoraufhängung als Ganzes darstellt, d.h. die Kombination von Motorhauptträger und Pufferstange. Wie sich Figur 9 entnehmen läßt, ändert sich die Federkonstante (Fs/x) der Pufferstange mit der Frequenz.
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Infolge der vorhandenen beiden hängenden Massen M^ und M2 hat die Pufferstange ferner zwei Resonanzpunkte. Wie sich der Kurve in Figur 9 entnehmen läßt, nähert sich die Federkonstante der Pufferstange an den Resonanzpunkten ihrem Maximum, die jeweils bei f.. und f auftreten. Wie sich jedoch Figur 10 entnehmen läßt, tritt beim ersten Resonanzpunkt bei der durch die Pufferstange gehenden Schwingung eine Phasenverschiebung von 180° auf. Beim zweiten Resonanzpunkt erfährt die Schwingung eine weitere Phasenverschiebung um 180°. Die erste Phasenverschiebung bewirkt, daß die durch den Motorhauptträgerblock und die Pufferstange gehende Schwingung zur Interferenz gebracht wird, wodurch eine plötzliche Abnahme der wirksamen Federkonstante (Ft/x) erreicht wird, oder die Motorlagerung als Ganzes' ein weicheres Schwingungsverhalten hat. Vor der ersten Phasenverschiebung beeinflussen sich die Pufferstange und der Motorhaupttragblock, indem sie sich gegenseitig verstärken, was im allgemeinen auch erwünscht ist. Im Anschluß an das plötzliche weichere Verhalten der Motorlagerung als Ganzem ist die Tendenz vorhanden, daß die Federkonstante allmählich größer wird. Durch die überlagerung der zweiten Resonanz der Pufferstange und der Federkonstante insgesamt führt wiederum zu einem weicheren Schwingungsverhalten bis zur zweiten Phasenverschiebung. Bei dieser zweiten Phasenverschiebung wird die Interferenz zwischen den Schwingungen aufgehoben und die Federkonstante steigt plötzlich etwa auf den ursprünglichen Wert an.
Unter Verwendung der Funktionsmodelle lassen sich nachstehende Gleichungen aufstellen, wobei vorausgesetzt wird, daß die Federkonstanten der ringförmigen Isola-
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toren (k_ und k2) gleich sind und die Masse ist. Dann ergibt sich:
= M
1 /k +
= Tk. J m~
2k.
wobei k - kn =
und M =
β M2 ist.
Unter Verwendung der beiden zuvor angegebenen Gleichungen können die Massen und Federkonstanten derart gewählt werden, daß sich f1 und f2 über den Frequenzbereich erstreckt, in dem Resonanzgeräusche in dem Fahrgastraum auftreten können, und zwar insbesondere dann, wenn das Fahrzeug schnell fährt.
Bei einer Vierzylinder-Brennkraftmaschine kann man beispielsweise f.. derart wählen, daß es in den Bereich von 90 bis 140 Hz fällt und f2 kann man derart wählen, daß sie größer als 200 Hz ist, insbesondere wenn f.. = 100 Hz ist (dies entspricht etwa der Frequenz, mit der die Brennkraftmaschine bei einer Drehzahl von 3000 üpm schwingt) und wenn f„ = 220 Hz ist
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(dies entspricht etwa der Frequenz, mit der die Brennkraftmaschine bei einer Drehzahl von 6000 Upm schwingt) dann ergibt sich k = 8,06 kg/mm und k1 = 15,47 kg/mm. Der Pegel für das Resonanzgeräusch zwischen den Drehzahlen der Brennkraftmaschine von 3000 Upm und 6000 Upm wird hierbei beträchtlich herabgesetzt. Wenn man zusätzlich eine Pufferstange verwendet, die die zuvor angegebenen Masse- und Federkonstantenkennwerte hat, können Schwingungen der Brennkraftmaschine bei sehr niedrigen Frequenzen (insbesondere in der Größenordnung von 10 Hz) daran gehindert werden, daß sie auf die Fahrzeugkarosserie übertragen werden.
In den Figuren 12 bis 14 ist eine zweite Ausführungsform nach der Erfindung gezeigt. Bei dieser Auslegung sind zwei elastomere Scheiben 51, 52 fest an einem mit Gewinde versehenen Schaft 54 angebracht., der fest mit einem zylindrischen Gehäuseelement 55 verbunden ist. Jede elastomere Scheibe ist zwischen Muttern 26 und Unterlegscheiben 56 eingespannt und somit in der dargestellten Lage festgelegt. Ein ringförmiger elastomerer Isolator 60 ist in dem zylindrischen Gehäuseelement 55 angeordnet und eine zylindrische Hülse 62 durchsetzt denselben eng anliegend. Um die elastomeren Scheiben 51 und 52 ist ein Zylinder 64 eng anliegend angeordnet, der die elastomeren Scheiben 51 und 52 umgibt. Der Zylinder 64 ist seinerseits fest mit einem zweiten zylindrischen Gehäuse 66 verbunden, das einen zweiten ringförmigen elastomeren Isolator 68 und eine zweite zylindrische Hülse 70 aufnimmt.
Bei dieser Auslegung umfaßt die Masse M1 den Zylinder 64 und das zylindrische Gehäuse 66 und die Masse M2 den mit Gewinde versehenen Schaft 54, die Muttern und
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Unterlagsscheiben 56 und 58 und das zylindrische Gehäuse 55. Aufgrund des eng tolerierten Paßsitzes der elastomeren Scheiben 51, 52 in den Zylinder 64 ergreifen die Scheiben die Innenfläche des Zylinders und verwirklichen eine wirksame Arbeitsverbindung zwischen denselben, wobei sich das in Figur 7 gezeigte Modell verifizieren läßt.
Die Arbeitsweise dieser Ausführungsform stimmt im wesentlichen mit der ersten überein. Ausnahmen sind darin zu sehen, daß die Massen M1 und M2 nicht gleich zu sein brauchen und daß infolge des Reibschlusses von den Scheiben 51, 52 mit dem Zylinder zusätzlich Schwingungen durch die Gleitbewegung der Scheiben in dem Zylinder absorbiert werden können. Durch das Gleitvermögen der Scheiben in dem Zylinder kann ferner eine gesonderte Einrichtung zur Einstellung der Länge der Pufferstange entfallen, wenn diese an dem Fahrzeug angebracht wird.
Zusammengefaßt bildet die Pufferstange eine Zwischenverbindung zwischen einem Motor und einem Fahrzeugchassis zusätzlich zu den Motorhauptträgern und sie hat eine erste Resonanzfrequenz, die geringfügig kleiner als die Schwingungsfrequenz des Motors ist, bei der im Fahrgastraum eine Resonanz auftreten könnte. Ferner hat die Pufferstange eine zweite Resonanzfrequenz in der Nähe, des Maximums der Schwingungsfrequenz des Motors. Bei der Annäherung und/oder Erreichung der ersten Resonanzfrequenz ändert sich die Phase der durch die Stange gehenden Schwingung, so daß anstelle einer Vergrößerung der Federkonstante aer Kombination von Motorträgern und Pufferstange zur Dämpfung von Schwingungen, die sonst zu Erschütterungen des Fahr-
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zeugs führen könnten, die Federkonstante des Federsystems auf einen sehr niedrigen Wert infolge der Interferenz zwischen der durch die Motorträger und die Pufferstange gehenden Schwingung herabgesetzt wird. Durch dieses plötzliche weichere Verhalten der Motoraufhängung als Ganzem wird die Schwingung der Brennkraftmaschine gedämpft, die sonst den Fahrgastraum zur Resonanz anregen würde. Dieses weichere Verhalten wird so lange aufrechterhalten, bis die Frequenz der Motorschwingung die zweite Resonanzfrequenz erreicht, bei der eine zweite Phasenverschiebung auftritt.
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Claims (6)

PATENTANWÄLTE A- GRUMECKER E>PL-.fwJi H. KlNKEUDEY DR-INQ W. STOCKMAlR OHiNG A»6(CALTECH> K. SCHUMANN P. H. JAKOB OH.-IN0. G. BEZOUD S MÜNCHEN MAXIM1LIANSTRASS& *3 P 16 004 26. Februar 1981 NISSAN MOTOR CO., Ltd. No. 2, Takara-cho, Kanagawa-ku, Yokohama City, Japan Motoraufhängung und Verfahren zum Aufhängen eines Motors an einem Chassis Patentansprüche
1. Motoraufhängung zur Lagerung eines Motors an einem Chassis, gekennzeichnet durchj
wenigstens einen Motorträger (14), der ein elastomeres isolierendes Element (18, 20) hat, das zwischen dem Motor (10) und dem Chassis (12) angeordnet ist, und
eine einen dynamischen Dämpfungsmechanismus bildende Einrichtung (22) , die eine erste und zweite Resonanz-
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frequenz hat, wobei die dynamische Dämpfungseinrichtung (22) eine Zwischenverbindung vom Motor (10) und Chassis (12) in Zusammenwirken mit dem wenigstens einen Motorträger (14) derart bildet, daß die wirksame Federkonstante (k ) des elastomeren isolierenden Elements (18, 20) und der dynamischen Dämpfungseinrichtung (22) größer wird, wenn der Motor (10) mit einer Frequenz schwingt, die kleiner als eine erste vorbestimmte Schwingungsfrequenz des Motors ist, die im wesentlichen gleich der ersten Resonanzfrequenz ist, und daß die wirksame Federkonstante (k ) des elastomeren isolierenden Elements (18, 20) und der dynamischen Dämpfungseinrichtung (22) abnimmt, wenn die Schwingungsfrequenz des Motors sich der ersten vorbestimmten Schwingungsfrequenz des Motors nähert und/oder größer als dieselbe wird, wobei die wirksame Federkonstante (k ) des elastomeren isolierenden Elements (18, 20) und der dynamischen Dämpfungseinrichtung (22) so lange herabgesetzt wird, bis die Schwingungsfrequenz der Brennkraftmaschine sich einer zweiten vorbestimmten Schwingungsfrequenz der Brennkraftmaschine nähert und/oder dieselbe erreicht, die im wesentlichen gleich der zweiten Resonanzfrequenz ist.
2. Motoraufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die dynamische Dämpfungseinrichtung eine Pufferstange (22) ist, die erste und zweite Teile (24, 24) aufweist, die mittels einer elastomeren Verbindungseinrichtung (38) zwischenverbunden sind, daß das erste Teil (24) über einen ersten elastomeren Isolator (32) mit dem Motor (10) und das zweite Teil (24) über
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einen zweiten elastomeren Isolator (32) mit dem Chassis (12) verbunden ist, und daß die beiden Teile (24, 24), der erste und zweite elastomere Isolator (32, 32) und die elastomere Verbindung (38) jeweils Massen (M1, M.) und Federkonstanten (k.., k~) in solcher Form haben, daß die erste Resonanzfrequenz im wesentlichen gleich der ersten vorbestimmten Frequenz des Motors ist und daß die zweite Resonanzfrequenz im wesentlichen gleich der zweiten vorbestimmten Schwingungsfrequenz des Motors ist.
3. Motoraufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Pufferstange (22) zwei im wesentlichen übereinstimmend ausgebildete Elemente (24) aufweist, die lösbar fest miteinander verbunden werden können (Bauteile 42 und 46).
4. Motoraufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Element (24) einen elastomeren Block (32) trägt, und daß die Kombination der beiden elastomeren Blöcke (32) ira fest miteinander verbundenen Zustand der beiden Elemente (24) die elastomere Verbindungseinrichtung (38) bilden.
5. Motoraufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Pufferstange
(22) ein erstes Element (64) aufweist, das die Form eines Zylinders hat, und ein zweites Element
(54) aufweist, das in Form eines Schafts (54) ausgelegt ist, der wenigstens eine ringförmige elastomere Scheibe (51, 52) hat, daß das zweite Element
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(54) teleskopartig in dem ersten Element (64) derart angeordnet ist, daß die wenigstens eine ringförmige elastomere Scheibe (51, 52) unter Reibschluß mit der Innenwand des Zylinders (64) unter Eildung einer Wirkverbindung zusammenarbeitet, und daß die wenigstens eine ringförmige elastomere Scheibe (51, 52) die elastomere Verbindungs-* einrichtung (38) bildet (Figuren 12 bis 14).
6. Verfahren zum Aufhängen eines Motors an einem Chassis, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
der Motor wird an dem Chassis unter Verwendung wenigstens eines Motorträgers angebracht, wobei ein elästomeres isolierendes Element zwischen dem Motor und dem Chassis angeordnet ist,
der Motor und das Chassis werden mit einer Zwischenverbindung in Form einer dynamischen Dämpfungseinrichtung verbunden,
die dynamische Dämpfungseinrichtung wird genutzt, um die wirksame Federkonstante des elastomeren isolierenden Elements und der dynamischen Dämpfungseinrichtung zu vergrößern, wenn der Motor mit einer Frequenz schwingt, die kleiner als eine erste vorbestimmte Schwingungsfrequenz des Motors ist,
die dynamische Dämpfungseinrichtung genutzt wird, um die wirksame Federkonstante des elastomeren isolierenden Elements und der dynamischen Dämpfungseinrichtung zu verkleinern, wenn sich die Schwin-
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gungsfreguenz des Motors der ersten vorbestimmten Schwingungsfrequenz des Motors annähert und/oder größer als dieselbe wird, und
die Herabsetzung der wirksamen Federkonstante so lange aufrechterhalten wird, bis sich die Schwingungsfrequenz des Motors einer zweiten vorbestimmten Schwingungsfrequenz des Motors annähert und/ oder dieselbe erreicht.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die dynamische Dämpfungseinrichtung die Form einer Pufferstange hat, die erste und zweite Teile hat, die mittels einer elastomeren Verbindungseinrichtung miteinander verbunden sind, wobei das erste Teil in hängender Anordnung über einen ersten elastomere)! Isolator mit dem Motor und das zweite Teil über einen zweiten elastomeren Isolator mit dem Chassis verbunden ist, und daß die Massen der ersten und zweiten Teile und die Federkonstanten des ersten und zweiten elastomeren Isolators und der elastomeren Verbindungseinrichtung derart gewählt werden, daß die Pufferstange eine erste Resonanzfrequenz hat,, die im wesentlichen gleich der ersten vorbestimmten Schwingungsfrequenz des Motors ist und eine zweite Resonanzfrequenz hat, die im wesentlichen gleich der zweiten vorbestimmten Schwingungsfrequenz des Motors ist.
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