DE3913819A1 - Motorlager fuer kraftfahrzeuge - Google Patents
Motorlager fuer kraftfahrzeugeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Motorlager für Kraftfahrzeuge mit
den im Oberbegriff des Patentanspruch 1 genannten, gattungs
bestimmenden Merkmalen.
Ein Motorlager dieser Art ist durch die DE-OS 34 05 907 bekannt.
Das bekannte Motorlager ist für die schwingungsisolierende
Lagerung des Motors an der Karosserie bzw. dem Fahrgestell
eines Kraftfahrzeuges gedacht und umfaßt - in mechanischer
Parallelschaltung - einen gummielastischen Dämmkörper, der
eine elastische Kopplung zwischen dem Motor und der Karosserie
vermittelt, sowie ein Dilatanzelement, dessen Zweck es ist,
eine Resonanzüberhöhung der Amplituden der in dem Dämmkörper-
Massen-System möglichen Schwingungen abzuschwächen.
In einer speziellen Gestaltung umfaßt das Dilatanzelement des
bekannten Lagers einen fest mit der Karosserie verbundenen
Lagerblock mit einem mit der dilatanten Flüssigkeit gefüllten
Aufnahmeraum, in den ein mit dem Motor verbundener Stempel
hineinragt, der innerhalb des mit der dilatanten Flüssigkeit
verfüllten Aufnahmeraumes einen Ringkanal oder Ringspalt be
grenzt, in welchem die Flüssigkeit periodischen, durch das
Eintauchen des Stempels erzwungenen Strömungsbewegungen unter
worfen ist. Hierbei wird ausgenutzt, daß bei einem Überschreiten
kritischer Werte sowohl der Scherung γ als auch der Scherge
schwindigkeit γ die dilatante Flüssigkeit eine drastische
Viskositätserhöhung erfährt, aus der gleichsam ein Steifigkeits
sprung des Lagers insgesamt resultiert. Das Dilatanzelement
ist so dimensioniert, daß dieser Steifigkeitssprung etwa im
Bereich der Eigenschwingungs-Frequenz des Dämmkörper-Massen-
Systems, für sich allein betrachtet, erfolgt. Das bekannte
Lager ist weiter so ausgelegt, daß für Schwingungsamplituden,
die kleiner als ca. 60 µm sind, der kritische Wert γ Krit der
Scherung nicht mehr überschritten werden kann und daher, auch
wenn die Schergeschwindigkeit in der Flüssigkeit oberhalb des
diesbezüglich kritischen Wertes q s läge, was bei höher fre
quenten, jedoch nur mit relativ kleinen Amplituden anregbaren
- akustischen - Schwingungen der Fall sein kann, der Steifig
keitssprung nicht eintritt und somit die Schwingungs-Isolations
eigenschaften zu höheren Frequenzen hin wieder allein durch
den Dämmkörper bestimmt sind, was insoweit ein günstiges Ver
halten des Lagers im Sinne einer Geräuschunterdrückung ergibt.
Ein weiteres Motorlager, das nach dem vorgenannten Prinzip
arbeitet, ist auch durch die DE 37 38 716 A1 bekannt.
Bei diesem Lager umfaßt das Dilatanzelement als Tauchkörper
parallel oder annähernd parallel zueinander verlaufende, flach
plattenförmige Scherlamellen, welche die Bewegungen der einen
über den Dämmkörper miteinander gekoppelten Masse mit ausführen,
sowie parallel oder annähernd parallel zu diesen verlaufende,
ebenfalls flach-plattenförmige Scherlamellen, welche die Be
wegungen der anderen Masse mit ausführen, wobei jede der mit
der einen Masse sich bewegenden Scherlamellen zwischen zwei
mit der anderen Masse bewegbaren Scherlamellen hineinragt, und
wobei die die Bewegungen der einen Masse, z. B. des Motors des
Fahrzeuges mitausführenden Scherlamellen und auch die die Be
wegungen der anderen Masse, z. B. der Karosserie des Fahrzeuges
mitausführenden Scherlamellen gelenkig gelagert sind.
Diese Gestaltung des Motorlagers ist gewählt, um bei einer
Auslegung des Dilatanzelementes auf eine vorgegebene dynamische
Höchstbelastung gleichwohl mit günstig geringen Abmessungen
realisierbar zu sein, sowie auch, um im Eigenschwingungsbereich
des Lager-Massensystems bei einem Überschreiten kritischer
Werte der Scherung und der Schergeschwindigkeit einen "sanfte
ren" Anstieg der Viskosität der dilatanten Flüssigkeit zu er
zielen und zu höheren Frequenzen hin eine geringere dynamische
Versteifung hinnehmen zu müssen.
Gleichwohl sind beide Realisierungsformen der insoweit erläuter
ten Motorlager mit zumindest den folgenden Nachteilen behaftet:
Wenn das Dilatanzelement im Sinne der erwähnten Versteifung "anspricht", was der Fall ist, wenn der Motor bei relativ nie drigen Frequenzen mit großen Amplituden relativ zur Karosserie "schwingt" so äußert sich dieses Ansprechen des Dilatanzele mentes in einem spürbaren Ruck, der vom Fahrer zumindest als störend empfunden wird und insoweit eine Einschränkung des Fahrkomforts bedeutet. Des weiteren ist nachteilig, daß das Lager, nachdem der Steifigkeitssprung eingetreten ist, nunmehr die vom Motor induzierten akustischen Schwingungen, das heißt Schwingungen von 20 Hz bis 2 kHz - nunmehr ungedämmt - auf die Fahrzeugkarosserie überträgt, was zu einer erheblichen und fortgesetzten Geräuschbelästigung im Fahrzeug führt.
Wenn das Dilatanzelement im Sinne der erwähnten Versteifung "anspricht", was der Fall ist, wenn der Motor bei relativ nie drigen Frequenzen mit großen Amplituden relativ zur Karosserie "schwingt" so äußert sich dieses Ansprechen des Dilatanzele mentes in einem spürbaren Ruck, der vom Fahrer zumindest als störend empfunden wird und insoweit eine Einschränkung des Fahrkomforts bedeutet. Des weiteren ist nachteilig, daß das Lager, nachdem der Steifigkeitssprung eingetreten ist, nunmehr die vom Motor induzierten akustischen Schwingungen, das heißt Schwingungen von 20 Hz bis 2 kHz - nunmehr ungedämmt - auf die Fahrzeugkarosserie überträgt, was zu einer erheblichen und fortgesetzten Geräuschbelästigung im Fahrzeug führt.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Motorlager der eingangs
genannten Art dahingehend zu verbessern, daß auch dann, wenn
das Dilatanzelement seinen Steifigkeitssprung erfahren hat und
gleichsam starr geworden ist, gleichwohl noch eine Mindestnach
giebigkeit des Lagers gewährleistet ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß mit dem
Dilatanzelement ein zusätzlicher Dämmkörper in Reihe geschaltet
ist, dessen Steifigkeit zwischen dem doppelten und dem 5fachen
Wert der Federrate des mit dem Dilatanzelement parallel geschal
teten Dämmkörpers des Lagers beträgt.
Durch diesen Dämmkörper, der gemäß Anspruch 2 so angeordnet
ist, daß die diesen zusätzlichen Dämmkörper und das Dilatanz
element umfassende mechanische Reihenschaltung parallel zu dem
(Haupt-)Dämmkörper des Lagers geschaltet ist, alternativ dazu,
wie gemäß Anspruch 3 vorgesehen, mit der den Hauptdämmkörper
und das Dilatanzelement umfassende mechanische Parallelschal
tungs-Anordnung in Reihe geschaltet ist, bleibt in jedem Falle
eine definierte Mindest-Nachgiebigkeit des erfindungsgemäßen
Motorlagers erhalten, dessen Gesamt-Federrate im erstgenannten
Realisierungsfall der Summe der Federraten beider Dämmkörper
entspricht und im zweitgenannten Realisierungsfall durch die
Federrate des zusätzlichen Dämmkörpers bestimmt ist.
Hierdurch wird sowohl im gesamten Frequenzbereich der
akustischen Schwingungen, die im wesentlichen durch die Motor-
Anregung induziert werden, eine hinreichend gute Dämmung
derselben auch dann gewährleistet, wenn das Dilatanzelement
selbst starr oder quasi starr geworden ist, und es wird gleich
zeitig auch eine Minderung der mit dem Ansprechen des Dilatanz
elementes verknüpfte Ruck-Empfindung und insoweit eine wesent
liche Verbesserung des Fahrkomforts erzielt.
Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich
aus der nachfolgenden Beschreibung spezieller Ausführungs
beispiele anhand der Zeichnung. Es zeigen:
Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen
Motorlagers,
Fig. 2 ein mechanisches Ersatzschaltbild des Motorlagers
gemäß Fig. 1,
Fig. 3 ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfindungs
gemäßen Motorlagers und
Fig. 4 das mechanische Ersatzschaltbild des Motorlagers
gemäß Fig. 3.
Das in der Fig. 1, auf deren Einzelheiten ausdrücklich verwiesen
sei, dargestellte, insgesamt mit 10 bezeichnete Motorlager ist
für eine schwingungsisolierende Abstützung eines lediglich
durch einen Teil des Motorträgers 11 repräsentierten, im übrigen
nicht dargestellten Fahrzeugmotors an der lediglich schematisch
angedeuteten Karosserie 12 eines Straßenfahrzeuges gedacht.
Es besteht aus einem insgesamt mit 13 bezeichneten Hauptdämm
körper, der in einer für Motorlager üblichen Gestaltung als
Gummi-Metall-Lager ausgebildet ist und ein insgesamt mit 14
bezeichnetes Dilatanzelement, das ein topfförmiges Gehäuse 16
umfaßt, welches fest an der Karosserie 12 desFahrzeuges montiert
ist, sowie einen Tauchstempel 17, welcher fest mit dem motor
seitigen Metallteil 18 des Gummi-Metall-Lagers 13 - des Haupt
dämmkörpers - verbunden, oder, wie dargestellt, einstückig mit
diesem ausgeführt ist.
Der Innenraum 18 des topfförmigen Gehäuses 16 des Dilatanz
elements 14, der durch den - glockenförmigen - Hauptdämmkör
per 13 nach oben hin abgeschlossen ist, ist durch eine Membran
19, deren äußerer Rand am Gehäuse 16 dicht eingespannt ist,
und deren innerer Rand dichtend an den Tauchkörper 17
anschließt, in einen unteren Teilraum 18′ und einen oberen
Teilraum 18′′ unterteilt, wobei der untere Teilraum 18, voll
ständig mit einer dilatanten Flüssigkeit verfüllt ist, während
der obere Teilraum 18′′, der nach oben hin durch das Gummi-
Metall-Lager und den zentralen Bereich des Tauchstempels 17
abgeschlossen ist, mit Luft erfüllt ist und über eine
Ausgleichsöffnung 21 mit dem Außenraum in kommunizierender
Verbindung steht.
Der Tauchstempel 17 ist an seinem unteren, von dem mit der
dilatanten Flüssigkeit verfüllten Teilraum 18′ aufgenommenen
Teil kreisscheibenförmig ausgebildet, wobei die Spaltweite w
eines zwischen dem äußeren Rand 23 des unteren Stempelteils 22
und der inneren Wandfläche des seinerseits zylindrisch-topf
förmig ausgebildeten Gehäuses 16 verbleibenden Ringspaltes 24
so gewählt ist, daß in diesem Ringspalt, wenn der Motor 11
relativ zur Karosserie 12 "vertikale", das heißt in Richtung
des Doppelpfeils 26 erfolgenden Schwingungsbewegungen ausführt,
bei der hieraus in dem Ringspalt 24 resultierenden Strömung
der dilatanten Flüssigkeit kritische Werte der Scherung γ krit
und der Schergeschwindigkeit γ s überschritten werden, derart,
daß die dilatante Flüssigkeit innerhalb des Ringspaltes eine
drastische Erhöhung ihrer Viskosität erfährt und dadurch der
Tauchstempel 17 nahezu starr mit dem Gehäuse 16 des Dilatanz
elementes verbunden wird.
Diese Dimensionierung der Spaltweite w des ringförmigen Scher
spaltes 24 ist des weiteren so getroffen, daß der aus der "in
Verbindung" des Tauchstempels 17 mit dem Gehäuse 16 resul
tierende Steifigkeitssprung des Lagers 10 jedenfalls dann
eintritt, wenn die Frequenzen der Schwingungen des Motors 11
gegen die Karosserie 12 im Bereich der Eigenfrequenz des Dämm
körper-Massensystems 11, 12, 13 liegen, typischerweise in einem
Frequenzbereich zwischen 5 und 10 Hz.
Der insoweit erläuterte Aufbau des Motorlagers 10 entspricht
im wesentlichen demjenigen eines aus der DE-OS 34 05 907
bekannten Motorlagers mit Dilatanzelement.
Im Unterschied hierzu ist bei dem Motorlager 10 gemäß Fig. 1
ein weiterer Dämmkörper 27 vorgesehen, über den - beim darge
stellten, speziellen Ausführungsbeispiel - der Motor 11 an dem
- für sich bekannten -, den Hauptdämmkörper 13 und das Dilatanz
element 14 umfassenden Lagerteil elastisch abgestützt ist.
Dieser weitere Dämmkörper 27 ist beim dargestellten Ausführungs
beispiel als das elastische Element einer Gummi-Metall-Buchse
ausgebildet, die in eine Bohrung 28 des Motorträgers 11 einge
setzt ist, wobei die zentrale Metallbuchse 29 dieser Gummi
Metall-Buchse 27, 29 fest mit dem zentralen Metallteil 20 des
den Hauptdämmkörper 13 bildenden Gummi-Metall-Lagers bzw. dem
Tauchstempel 17 des Dilatanzelements 14 verbunden ist.
Die Federrate dieser Gummi-Metall-Buchse 27, 29, welche ihrer
seits ein elastisches Lager darstellt, über das der Motorträger
11 an dem Tauchstempel 17 des Dilatanzelementes 14 abgestützt
ist, hat einen Wert, der in typischer Auslegung zwischen dem
doppelten und dem 5fachen Wert der Federrate des Gummi-Metall-
Lagers 13 liegt.
Dem insoweit geschilderten Aufbau des Motorlagers 10 entspricht
das in der Fig. 2 dargestellte, mechanische Ersatzschaltbild,
wonach der zusätzliche Dämmkörper 27 mit der das Dilatanzele
ment 14 und das Gummi-Metall-Lager 13 umfassende Parallelschal
tung dieser beiden Lagerelemente mechanisch in Reihe geschaltet
ist.
Das Lager 10 hat hiernach in einer Betriebssituation des Fahr
zeuges, in der durch das Überschreiten der kritischen
Werte γ krit und γ s der Scherung γ und der Schergeschwindig
keit γ in der dilatanten Flüssigkeit seinen Steifigkeitssprung
zu höheren Werten der Steifigkeit hin erfahren hat, noch eine
Mindest-Nachgiebigkeit, die nunmehr im wesentlichen allein
durch die Federrate - elastische Steifigkeit - des weiteren
Dämmkörpers 27 bestimmt und daher wohl definiert ist.
Es versteht sich, daß ein weiterer Dämmkörper 27 mit der anhand
des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 1 geschilderten Funktion
alternativ auch zwischen dem Dilatanzelement 14 und der Fahr
zeugkarosserie 12 angeordnet sein könnte.
Das Motorlager 10 gemäß Fig. 1 ist rotationssymmetrisch bezüg
lich seiner zentralen, in der Gebrauchslage vertikal verlau
fenden Achse 25 ausgebildet, mit der Folge, daß es ein neutral
elastisches Verhalten für Schwingungen zeigt, welche senkrecht
zu seiner zentralen Längsachse 25 gerichtet sind und den Stei
figkeitssprung nur für solche Schwingungsformen entfaltet, bei
denen der Motor 11 parallel zur zentralen Lagerachse 25 ver
laufende Schwingungsbewegungen ausführt.
Das in der Fig. 3, auf deren Einzelheiten nunmehr verwiesen
sei, dargestellte Motorlager 30 unterscheidet sich von dem
Motorlager 10 gemäß Fig. 1 zum einen durch die Gestaltung des
Dilatanzelementes 31 und zum anderen durch die Anordnung des
weiteren Dämmkörpers 32, der hier zwischen dem zentralen Metall
teil 20 des den Haupt-Dämmkörper bildenden Gummi-Metall-Lagers
13 und dem Dilatanzelement 31 angeordnet ist, so daß sich für
dieses Lager 30 das in der Fig. 4, auf deren Einzelheiten er
gänzend verwiesen sei, dargestellte mechanische Ersatzschaltbild
ergibt, wonach die den zusätzlichen Dämmkörper 32 und das Dila
tanzelement 31 umfassende Reihenschaltung parallel zu dem Haupt
dämmkörper 13 geschaltet ist.
Soweit Funktionselemente des Lagers 30 gemäß Fig. 3 mit den
selben Bezugszeichen belegt sind wie Funktionselemente des
Lagers 10 gemäß Fig. 1, soll dies den Verweis auf die Bau
gleichheit und/oder Funktionsgleichheit dieser Elemente und
auch den Verweis auf die Beschreibung solchermaßen identisch
bezeichneter Teile beinhalten, um Wiederholungen zu vermeiden.
Bei dem Lager 30 gemäß Fig. 3 ist die nach einer "Versteifung"
seines Dilatanzelementes 31 "verbleibende" elastische Nachgie
bigkeit durch die Summe der Federraten des Hauptdämmkörpers 13
und des zusätzlichen Dämmkörpers 32 bestimmt.
Das Dilatanzelement 31 des Lagers 30 umfaßt beim dargestellten,
speziellen Ausführungsbeispiel zwei Scherelemente 33 und 34,
die innerhalb des Gehäuses 16 symmetrisch bezüglich der die
zentrale Längsachse 25 des Lagers 30 enthaltenden, senkrecht
auf der Zeichenebene stehenden Längsmittelebene des Lagers 30
angeordnet sind, die, in der bevorzugten Gebrauchslage des
Lagers 30 parallel zur Längsmittelebene des Fahrzeuges verläuft.
Der zusätzliche Dämmkörper 32 ist hier als das elastische Glied
einer Gummi-Metall-Buchse ausgebildet, die an einem, gemäß der
Darstellung der Fig. 3 nach unten ragenden Zapfen 36 des zen
tralen Metallteils 20 des den Haupt-Dämmkörper bildenden Gummi-
Metall-Lagers 13 montiert ist. An der äußeren Metallbuchse 37
sind um parallel zur Fahrzeuglängsachse verlaufende Achsen 38
und 39 schwenkbar Scherlamellenkörper 41 und 42 gelagert, welche
beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel jeweils
drei flach-plattenförmige Scherlamellen 43, 44 und 45 haben,
deren Plattenflächen parallel zu den Schwenkachsen 38 und 39
verlaufen. In der Schnittdarstellung der Fig. 3 gesehen, haben
diese Scherlamellenkörper 41 und 42 eine Kamm- bzw. dreizinkig-
gabelförmige Struktur.
In am Boden 46 des Gehäuses 16 angeordneten Lagerkörpern 47
und 48 sind, in der Schnittdarstellung der Fig. 3 U-förmige
Scherlamellenkörper 49 und 51, ebenfalls um parallel zu den
Schwenkachsen 38 und 39 der "oberen" Scherlamellenkörper 41
und 42 verlaufende Achsen 52 bzw. 53 schwenkbar gelagert, deren
ebenfalls flach-plattenförmig ausgebildete Scherlamellen 54
und 56 zwischen je zwei Scherlamellen 43 und 44 bzw. 44 und 45
der oberen Scherlamellenkörper 41 und 42 hineinragen, wobei,
in der dargestellten Ruhelage des Lagers 30 gesehen, die Scher
lamellen jeweils äquidistant angeordnet sind.
Mit dilatanter Flüssigkeit verfüllte, im wesentliche quader
förmige Scherräume 57 und 58, welche außenseitig durch die
jeweils äußeren Scherlamellen 43 und 45 und diese miteinander
verbindende, nicht dargestellte Stirnwände begrenzt sind, sind
durch elastische Faltenbälge 59 und 61, die sich zwischen den
oberen Scherlamellenkörpern 41 und 42 und den Lagerkörpern 52
und 53 erstrecken, flüssigkeitsdicht gegen den Innenraum 18
des Gehäuses 16 abgeschlossen.
Das Motorlager 30 mit dieser geschilderten Ausbildung und An
ordnung der Scherlamellenkörper 41 und 42 sowie 49 und 51 hat
die Eigenschaft, daß es sowohl bei Relativbewegungen von Motor 11
und Karosserie 12, welche in Richtung der - vertikalen -zen
tralen Längsachse 25 des Lagers 30 erfolgen, als auch bei Rela
tivbewegungen von Motor 11 und Karosserie 12, welche parallel
zur Längsachse des Fahrzeuges erfolgen, die mit dem Ansprechen
der Scherelemente 33 und 34 des Dilatanzelementes 31 verknüpfte
Versteifung erfährt. Für Schwingungsbewegungen des Motors 11
gegenüber der Karosserie 12, welche in Fahrzeug-Querrichtung
erfolgen, bleibt hingegen das Lager 30, auch bei großen Werten
der diesbezüglichen Schwingungsamplituden, elastisch.
Es versteht sich, daß das Lager 10 gemäß Fig. 1 auch mit einem
Dilatanzelement realisierbar ist, wie anhand der Fig. 3 be
schrieben, und umgekehrt ein dem Ersatzschaltbild der Fig. 4
entsprechendes, in spezieller Gestaltung anhand der Fig. 3
erläutertes Lager 30 auch mit einem Dilatanzelement 14 reali
sierbar ist, wie anhand der Fig. 1 erläutert.
Weiterhin ist es selbstverständlich möglich, anstelle von Gummi-
Metall-Buchsen zur Realisierung der zusätzlichen Dämmkörper 27
bzw. 32 auch andere federelastische Elemente zu verwenden,
z.B. Blatt-, Spiral- oder Tellerfedern.
Claims (8)
1. Motorlager für Kraftfahrzeuge mit mindestens einem aus
einem Elastomer bestehenden, die schwingungsfähigen
Massenkörper gegeneinander abstützenden Dämmkörper, der
durch seine Nachgiebigkeit mindestens in einem
beschränkten Frequenzbereich der auftretenden Schwingungen
eine Dämmung derselben vermittelt, und mit einem zur Ver
minderung der Schwingungsamplituden im Eigenschwingungs
bereich des Lager-Massensystems vorgesehenen Dilatanz
element, bei dem unter Ausnutzung der Viskositätseigen
schaften einer dilatanten Flüssigkeit, die unter dem
Einfluß der Relativbewegungen der schwingenden Massen
erzwungene Strömungs- und/oder Scherbewegungen ausführt,
eine Reduzierung der Schwingungsamplituden im Eigen
schwingungsbereich des Lager-Massensystems erzielbar ist,
wenn in dieser Flüssigkeit sowohl ein Mindestwert γ krit
der Scherung γ als auch ein Schwellenwert γ s der Scher
geschwindigkeit γ überschritten sind, wobei die
Auslegung des Dilatanzelementes einerseits dahin getroffen
ist, daß im Bereich der Eigenschwingungsfrequenz des Lager-
Massensystems die kritischen Werte γ krit und γ s der
Scherung γ und der Schergeschwindigkeit γ erreicht
bzw. überschritten werden, und andererseits dahingehend,
daß der charakteristische Mindestwert γ krit der Scherung
größer ist als ein mit der Anregung höher-frequenter
akustischer Schwingungen, deren Maximalamplituden kleiner
sind als die im Eigenschwingungsbereich auftretenden
Schwingungsamplituden verknüpfter Wert der Scherung der
dilatanten Flüssigkeit,
dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Dilatanzelement (14;
31) ein zusätzlicher Dämmkörper (27; 32) mechanisch in
Reihe geschaltet ist, dessen Steifigkeit zwischen dem
doppelten und dem 5fachen Wert der Federrate des zu dem
Dilatanzelement (14; 31) parallel geschalteten Dämm
körpers (13) des Lagers (10; 30) liegt.
2. Motorlager nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die den zusätzlichen Dämm
körper (32) und das Dilatanzelement (31) umfassende
mechanische Reihenschaltung parallel zu dem Dämmkörper (13)
des Lagers (30) geschaltet ist (Fig. 3 und 4).
3. Motorlager nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß der zusätzliche Dämmkörper (27)
mit der den Dämmkörper (13) und das Dilatanzelement (14)
umfassenden mechanischen Parallelschaltung in Reihe
geschaltet ist (Fig. 1 und 2).
4. Motorlager nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, daß der zusätzliche Dämmkörper (27)
das elastische Element einer Gummi-Metall-Buchse (27, 29)
bildet, deren zentrale Metallbuchse (29) fest mit dem
zentralen Metallteil (20) des als Gummi-Metall-Lager
ausgebildeten Dämmkörpers (13) verbunden ist, und dessen
elastisches Element (27) fest in eine Bohrung (28) des
Motorträgers (11) eingesetzt ist.
5. Motorlager nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, daß der zusätzliche Dämmkörper (27)
zwischen dem Gehäuse (16) des Dilatanzelementes (14) und
der Fahrzeugkarosserie (12) angeordnet ist.
6. Motorlager nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß der zusätzliche Dämmkörper (32)
zwischen dem zentralen Metallteil (20) des den Dämm
körper (13) bildenden Gummi-Metall-Lagers und dem Dilatanz
element (31) angeordnet ist.
7. Motorlager nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß der zusätzliche Dämmkörper (32)
zwischen dem Dilatanzelement (31) oder einem fest mit
diesem verbundenen Teil des Gehäuses (16) des Lagers (30)
angeordnet ist.
8. Motorlager nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß für das Verhältnis der Feder
rate des zusätzlichen Dämmkörpers (27; 32) zu derjenigen
des Hauptdämmkörpers (13) ein Wert zwischen 2 und 3,
vorzugsweise um 2 gewählt ist.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19893913819 DE3913819A1 (de) | 1989-04-26 | 1989-04-26 | Motorlager fuer kraftfahrzeuge |
JP11164690A JPH0379832A (ja) | 1989-04-26 | 1990-04-26 | エンジンマウント |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19893913819 DE3913819A1 (de) | 1989-04-26 | 1989-04-26 | Motorlager fuer kraftfahrzeuge |
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Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3913819A1 true DE3913819A1 (de) | 1990-10-31 |
DE3913819C2 DE3913819C2 (de) | 1991-02-14 |
Family
ID=6379532
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19893913819 Granted DE3913819A1 (de) | 1989-04-26 | 1989-04-26 | Motorlager fuer kraftfahrzeuge |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0379832A (de) |
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