DE3104632C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Skibremse der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art.

Bei einer aus DE-A1-29 00 531 bekannten Skibremse dieser Art werden die Bremsflügel beim Schwenken des Bremsbügels in die Bereitschaftsstellung dadurch eingezogen, daß kurz vor Erreichen der Bereitschaftsstellung ein an jedem querverlaufenden Abschnitt des Bremsbügels befestigtes Druckstück auf eine zur Skimitte abfallende Führungsfläche trifft und bis zum Erreichen der Bereitschaftsstellung entlang der Führungsfläche in Richtung zur Skimitte gleitet. Das Druckstück beaufschlagt einen Halteteil, in dem der querverlaufende Bremsbügelabschnitt drehbar gelagert ist und verschwenkt das Druckstück in Richtung zur Skimitte. Für einen ausreichenden Einzieheffekt der Bremsflügel ist eine relativ große Bauhöhe erforderlich.

Bei einer aus DE-A1-26 35 151 bekannten Skibremse einer anderen Art werden die querverlaufenden Bremsbügelabschnitte beim Schwenken des Bremsbügels in die Bereitschaftsstellung gleichzeitig in Skilängsrichtung verschoben. Jedoch sind die Bremsflügel in der Bereitschaftsstellung nicht in Richtung zur Skimitte eingezogen.

Bei einer aus DE-A1-29 00 238 bekannten Skibremse werden die Bremsflügel kurz vor Erreichen der Bereitschaftsstellung mittels eines in den Bremsbügel integrierten Streckelemente eingezogen, das streckend zur Wirkung kommt, weil es um eine andere Skiquerachse schwenkt als die querverlaufenden Bremsbügel-Abschnitte. Mit dem Einziehen wird begonnen, sobald die Bremsbügel bis annähernd auf die Ebene der Skioberfläche hochgeschwenkt sind. Dadurch entsteht die Gefahr eine Kollision zwischen den Bremsflügeln und den Skiseitenkanten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Skibemse der eingangs genannten Art zu schaffen, bei der der Einzieheffekt verstärkt wird.

Die gestellte Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmalen gelöst. Bei dieser Ausbildung werden die beiden querverlaufenden Bremsbügel-Abschnitte von den höckerförmigen Führungsbahnen beim Einziehen der Bremsflügel zuerst angehoben, so daß die freien Endbereiche der Bremsflügel in einem größeren Ausmaß zwangsgesteuert oberhalb der Ebene der Skioberseite zu liegen kommen. In der letzten Phase der Schwenkbewegung in die Bereitschaftsstellung bewegen sich die querverlaufenden Bremsbügel-Abschnitte und die Bremsflügel wieder in Richtung zur Skioberseite hin, so daß in der Bereitschaftsstellung die Bremsflügel im wesentlichen in derselben Höhenlage oberhalb der Skioberseite liegen wie bei den bekannten Skibremsen. Die freien Enden der Bremsflügel werden in verlängerten Wegen sicher um die Skiseitenkanten herumbewegt. Der Einzieheffekt der Bremsflügel wird trotz niedriger Bauhöhe der Skibremse verstärkt.

Zweckmäßige Ausführungsformen gehen aus den Unteransprüchen hervor.

Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung, werden nun anhand der Zeichnungen, die mehrere Ausführungsbeispiele zeigt, näher beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 den Bewegungsablauf eines bisher üblichen Einzieh­ vorganges in der linken Zeichnungshälfte und einen erfindungsgemäßen Einziehvorgang in der rechten Hälfte mit Blickrichtung in der Längsachse eines Skis,

Fig. 2 ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung im Auf­ riß in der Bremsstellung der Skibremse,

Fig. 2a eine Abwandlung für den Einziehvorgang nach der Fig. 2,

Fig. 3 und 4 ein zweites Ausführungsbeispiel, wobei die Fig. 3 ein Aufriß in der Bremsstellung und die Fig. 4 die Hälfte der Skibremse in der Bereitschaftsstellung im Grundriß sind, und

Fig. 5 ein drittes Ausführungsbeispiel, in der Bremsstellung der Skibremse.

In den einzelnen Ausführungsbeispielen sind im weiteren Bau­ teile, welche identisch ausgebildet sind, mit dem gleichen Be­ zugszeichen, Bauteile, welche zwar unterschiedlich ausgebildet sind, aber ähnlichen Zwecken dienen, mit einem denselben Be­ zugszeichen und zusätzlich mit Hochstrichen (′) bezeichnet.

Die Fig. 1 läßt einen Ski 1 mit einer auf deren Oberseite 1a in bekannter Weise vorgesehenen und nur in Umrissen angedeuteten Skibindung 3 erkennen.

In der linken Hälfte der Fig. 1 ist bei 5a ein Bremsdorn eines näher nicht dargestellten Bremsbügels angedeutet. Mit einer strichpunktierten Linie ist weiter die Bewegungsbahn des End­ punktes des Bremsdornes 5a einer konventionellen Skibremse an­ gedeutet, wenn der Bremsbügel in der üblichen Weise in die Bereitschaftsstellung gebracht wird, wobei ein Einziehen er­ folgt. Es ist dabei erkennbar, daß, um ein Ausmaß x₁ des Ein­ ziehens zu erreichen, der Bremsdorn 5a in eine Höhe y₁ ober­ halb der Oberseite 1a des Skis 1 zu gelangen hat. Dabei ist auch erkennbar, daß die Höhenlage eines solchen Bremsdornes 5a größer als der seitliche Abstand des Endpunktes von der Seiten­ fläche des Skis 1 ist.

In der rechten Hälfte der Fig. 1 ist erkennbar, daß der Brems­ dorn 5a durch den hier nicht gezeigten Wegverlängerer und in Verwendung der erfindungsgemäßen Lehre zuerst zwar in eine größere Höhe gehoben wird als dies bei bekannten Skibremsen dieser Art der Fall ist, anschließend jedoch der Bremsdorn 5a wieder in Richtung zur Oberseite 1a des Skis 1 niedergesenkt wird, wobei weiter eingezogen wird. Somit ist das seitliche Einziehmaß x₂ wesentlich größer als bei der bekannten Ausführung, wogegen die Höhenlage y₂ wesentlich geringer ist. Ein Verhängen der Bremsdorne 5a ist mit Sicherheit ausgeschlossen, da der Weg­ verlängerer sowohl während des Verschwenkens der Bremseinrich­ tung aus der Bremsstellung in die Bereitschaftsstellung als auch in der umgekehrten Reihenfolge den Bremsflügel bzw. den Bremsdorm in der vorgegebenen Höhe oberhalb der Oberseite 1a des Skis 1 hält, so daß ohne jedwede Verhängungsgefahr ein- und ausgeschwenkt werden kann.

Bei den in den Ausführungsformen nach den Fig. 2 bis 5 ge­ zeigten Skibremse, welche mit 10, 10′ bzw. 10′′ bezeichnet sind, ist jeweils auf der Oberseite 1a des Skis 1 mittels einer Grundplatte 2,2′ bzw. 2′′ eine im wesentlichen aus einem Betätigungsfeld 4 und einem Bremsbügel 5,5′ bzw. 5′′ be­ stehende Bremseinrichtung erkennbar. Das Betätigungspedal 4 ist auf der Grundplatte 2,2′ bzw. 2′′ jeweils mittels einer Achse 7, welche in Achslagern 8 gelagert ist, schwenkbar und bezogen auf die Grundplatte 2,2′ bzw. 2′′, skifest gelagert. Das Betätigungspedal 4 weist zur schwenkbaren Lagerung des Bremsbügels 5,5′ bzw. 5′′ eine Lagerstelle 4a auf. Die Lagerstelle 4a ist so gewählt, daß das Betätigungsfeld 4 ohne Gefahr eines Ver­ hängens (Selbsthemmung) betätigt werden kann. Zu diesem Zweck ist vorgesehen, daß im - in der Seitenansicht betrachtet - durch die Grundplatte 2,2′,2′′ sowie durch einen Abschnitt des Betätigungspedals 4 und durch einen Abschnitt des Brems­ bügels 5,5′,5′′ gebildeten Dreieck der zwischen dem Be­ tätigungspedal 4 und dem Bremsbügel 5,5′ bzw. 5′′ liegende Winkel α ein stumpfer Winkel ist. Die Größe des Winkels beträgt in der Bremsstellung der Skibremse etwa 100°.

Die Befestigung der erfindungsgemäßen Skibremse 10, 10′, 10′′ auf der Oberseite 1a des Skis 1 kann entweder durch Ver­ schrauben oder in Verbindung mit einer Skibindung mittels einer skifesten Führungsschiene erfolgen, über welche die Skibremse unabhängig oder an die Skibindung gekoppelt auf unterschiedlich große Skischuhe einstellbar ist. Beide Lösungen sind für sich bekannt, so daß auf diese nicht näher eingegangen wird. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Skibremse 10, 10′ bzw. 10′′ mittels nur angedeuteter Schrauben 3 auf der Oberseite 1a des Skis 1 befestigt.

In allen Ausführungsbeispielen ist die Ausgestaltung des Bremsbügels 5,5′,5′′ im wesentlichen identisch, lediglich dessen Lagerung ist verschieden. Allein aus diesem Grund wurden die einzelnen Ausführungsformen des Bremsbü­ gels mit 5, 5′, 5′′ bezeichnet. Da die Ausgestaltung selbst am besten dem zweiten Ausführungsbeispiel entnommen werden kann, wird im folgenden der Bremsbügel 5′ näher beschrieben.

Der Bremsbügel 5′ besteht aus einem mehrfach abgekröpften Drahtmaterial, wobei in der Fig. 4 nur die eine Hälfte des Bremsbügels 5′ gezeigt ist, da die andere Hälfte desselben bezogen auf die Längsachsen des Skis, spiegelbildgleich aus­ gestaltet ist. Beginnend vom freien Ende des Bremsbügels 5′ her betrachtet ist ein erster Abschnitt 5′a erkennbar, wel­ cher über eine Abkröpfung 5′b in einen weiteren geraden Ab­ schnitt 5′c übergeht. Der erste Abschnitt 5′a und der zweite Abschnitt 5′c bilden einen Winkel von etwa 90°. Der zweite Abschnitt 5′c geht über eine zweite Abwinkelung 5′d in einen dritten Abschnitt 5′e über, welcher im wesentlichen parallel zum ersten Abschnitt 5′a verläuft, bezogen auf den dritten Abschnitt 5′c jedoch in die entgegengesetzte Rich­ tung weist. Vom dritten Abschnitt 5′e ausgehend verläuft über eine dritte Abkröpfung 5′f - wiederum in einem rechten Winkel - ein vierter Abschnitt 5′g, über welchen die andere Hälfte des Bremsbügels 5′ angeschlossen ist. Ist der Brems­ bügel 5′ einstückig ausgebildet, so sind die beiden vierten Abschnitte 5′g in den beiden Hälften des Bremsbügels 5′ identisch. Man kann aber auch den Bremsbügel aus zwei gleichen Teilen herstellen und diese im Bereich der vierten Abschnit­ te 5′g miteinander drehfest verbinden. Beispielsweise kann man sie verschrauben oder in eine Hülse pressen, wobei die Hülse zusätzlich eine Drehversicherung mittels einer Nut- Federverbindung aufweisen kann. In jedem Fall ist der vier­ te Abschnitt 5′g die in der Lagerstelle 4a des Betätigungs­ pedals 4 gelagerten Achse des Bremsbügels 5′, wobei der dritte Abschnitt 5′c des Bremsbügels 5′ als eine gleitbe­ wegliche Achse dient, welche in einer noch zu beschreiben­ den Weise in Richtung der Längsachse des Skis 1 ver­ schiebbar gelagert ist. Der erste Abschnitt 5′a des Bremsbügels 5′ trägt in bekannter Weise einen Brems­ flügel 11, welcher auf dem ersten Abschnitt 5′a ebenfalls in bekannter Weise drehfest befestigt ist. Das freie Ende des Bremsflügels 11 ist, wie gleichfalls bekannt, als Bremssporn ausgebildet, um auf eisigen Pisten einen besseren Halt zu gewährleisten. Man kann aber auch so vorgehen, daß der erste Abschnitt 5′a des Bremsbügels 5′ selbst als Bremsdorn ausgebildet ist. Aus diesem Grund wurde in der Fig. 3 die Ausgestaltung des Bemsflügels 11 weggelassen.

Nun sei auf die den eigentlichen Gegenstand der Erfindung bildende, das Verschwenken der als Bremsdorne wirkenden ersten Abschnitte 5′a oder des Bremsflügels 11 bewirkende Steuerung eingegangen. Der besseren Übersicht halber folgt die Beschreibung in Verbindung der Ausgestaltung des Steuer­ mechanismus nach dem zweiten Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 3 und 4.

Wie man insbesondere der Fig. 4 gut entnehmen kann, liegt der als gleitbewegliche Achse dienende dritte Abschnitt 5′c des Bremsbügels 5′ in einem Lager 6′a einer Lagerlasche 6′, 5′, welche mittels zweier Haltebolzen 12, die in der Grund­ platte 2′ befestigt sind, geführt gehalten ist. Zum Führen der Lagerlasche 6′ an den beiden Haltebolzen 12 dienen Schlitze 6′b und 6′c, von welchen der der Schwenkachse 7 des Betätigungspedals 4 näher liegende Schlitz 6′b gerade ver­ läuft, hingegen der andere Schlitz 6′c einen abgekröpften Verlauf aufweist. Dabei verläuft der erste, dem Lager 6′a abgelegenen Abschnitt 6′c₁ des Schlitzes 6′c etwa parallel zur Längsachse der Lagerlasche 6, wogegen der anschließen­ de zweite Abschnitt 6′c₂ unter einem Winkel von etwa 55°, bezogen auf die Längsachse der Lagerlasche 6′, verläuft. Durch diese Ausgestaltung des als Steuerbahn oder Nuten­ führung dienenden Schlitzes 6′c der Lagerlasche 6′ wird ein starkes Verschwenken der freien Enden des Bremsflügels 11 oder des als Bremsdorn ausgebildeten ersten Abschnittes 5′a des Bremsbügels 5′ gewährleistet. Die Lagerlasche 6′ ist von einer als Zugfeder 9 ausgebildeten Feder beauf­ schlagt, deren anderes Ende an der Schwenkachse 7 des Be­ tätigungspedals 4 eingehängt ist. Die Zugfeder 9 hat das Bestreben, die Lagerlasche 6′ mitsamt dem Bremsbügel 5′ in die Bremsstellung zu bewegen bzw. in dieser Stellung zu halten.

Wirkt auf das Betätigungspedal 4 eine durch einen Pfeil P angedeutete Kraft, so wird über den Bremsbügel 5′ die Kraft der Zugfeder 9 überwunden, wobei die Lagerlasche 6′ die in der Fig. 4 gezeigte Lage einnimmt. Es ist nur verständlich, daß bei einer symmetrischen Ausgestaltung des Bremsbügels 5′ zwei Lagerlaschen 6′ und sinngemäß zwei Zugfedern vorhanden sind, wobei der Bremsbügel 5′ mittels der zwei zweiten Ab­ schnitte 5′c jeweils in einem Lager 6′ der beiden Lagerlaschen 6′ gelagert ist. Da die beiden Lagerlaschen 6′ relativ zur Schwenkachse 7 des Betätigungspedals 4 in der Richtung der Längsachse des Ski 1 verschiebbar sind und somit auch die beiden Lager 6′ mitsamt den beiden zweiten Abschnitten 5′c des Bremsbügels 5′ mitverschoben werden, sind die beiden zweiten Abschnitte 5′ des Bremsbügels 5′ als eine Art gleitbewegliche Achse für den Bremsbügel 5′ zu betrachten.

Um einen besseren Einzieheffekt für die beiden Endbereiche des Bremsflügels 11 oder des als Bremsdorne dienenden ersten Abschnittes 5′a des Bremsflügels 5′ zu erreichen, ist der Weg, welchen der Bremsflügel 11 bzw. der erste Abschnitt 5′a des Bremsbügels 5′ während des Einziehens zu durchlaufen hat, mittels eines Wegverlängerers 14′ verlängert. Der Weg­ verlängerer 14′ ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel als eine Art Höcker ausgestaltet, welcher in einfachster Weise aus dem Material der Grundplatte 2′ hochgezogen ist. Um Verklemmungen zu vermeiden, ist der als Höcker ausge­ staltete Wegverlängerer 14′ in seinen Übergängen abgerundet, wobei die Form des Höckers - in der Seitenansicht betrachtet - etwa einer halben Sinuskurve entspricht. Dadurch ergibt sich eine besonders reibarme Führung für den Bremsbügel 5′, welcher während des Niedertretens durch das Betätigungs­ pedal 4 mittels seines zweiten Abschnittes 5′ über den Höcker 14′ gleitet. Um diese Bewegung zuzulassen, ist die Lagerlasche 6′ an ihren beiden Haltebolzen 12 mittels je einer Druckfeder 13 niedergehalten. Die beiden Druckfedern 13 lassen daher ein Anheben der Lagerlasche 6′ zu, wenn der Bremsbügel 5′ mittels seiner beiden zweiten Abschnitte 5′c über den Höcker 14′ gleitet. Dabei ist der Verlauf des zweiten Abschnittes 5′c des Bremsbügels 5′ am Höcker 14′ und der Weg der Lagerlasche 6′ mit dem als eine Steuerbahn oder Nutenführung dienenden Schlitz 6′c so ausgelegt, daß der Weg am Höcker 14′ im wesentlichen dem schrägen, unter einem Winkel verlaufenden Abschnitt 6′c₂ des Schlitzes 6′c entspricht. Dadurch ist gewährleistet, daß das freie Ende des Bremsflügels 11 oder des als Bremsdorn wirkenden ersten Abschnittes 5′a des Bremsbügels 5′ sich nie an der Seiten­ kante des Ski 1 verfangen kann, sei es bei einem Verschwenken der Skibremse 10′ aus der Bremsstellung in die Bereitschafts­ stellung oder umgekehrt.

Es ist nur verständlich, daß das Ausmaß des Hochschwenkens der Lagerlasche 6′ in dem der Schwenkachse 7 des Betätigungs­ pedals 4 benachbarten Bereich anders ist als im dieser Schwenkachse abgelegenen Bereich. Aus diesem Grund kann bei Bedarf die Kraft der an den beiden Haltebolzen 12 vor­ gesehenen Druckfedern 13 unterschiedlich bemessen werden. Weiter kann der als Höcker ausgebildete Wegverlängerer 14′ nicht nur, wie im Ausführungsbeispiel gezeigt, eine im wesentlichen parallel zur Längsachse verlaufende Gestalt aufweisen: es kann hier eine Gestalt gewählt werden, welche einer Art Sattel­ fläche entspricht. Diese Sattelfläche hat dann eine Mittel­ linie, welche mit der im rechten Winkel zur Längsachse des Ski 1 verlaufenden und senkrecht auf der Oberseite 1a des Skis 1 stehenden Ebene vorzugsweise einen Raumwinkel ein­ schließt. Bei Bedarf kann sich der Winkel auch entweder auf die horizontale oder auf die vertikale Ebene beziehen. Hierdurch wird eine besonders günstig gesteuerte Führung für den zweiten Abschnitt 5′c des Bremsbügels 5′ und somit für den gesamten Bremsbügel 5′ erzielt. Eine derartige Führung ist, insbesondere im Hinblick auf die Vermeidung von allfälligen Wackeleffekten, günstig, da ein an zwei Achsen gelenkig gelagerter Bremshügel im allgemeinen zum Wackeln neigt.

Im ersten Ausführungsbeispiel nach der Fig. 2 sind an der Grundplatte 2 Halteteile vorgesehen, welche als nach oben gebogenen Lappen 6 aus dem Material der Grundplatte 2 aus­ gestaltet sein können. In den beiden Lappen 6 ist jeweils ein als eine Führungsbahn oder als eine Nutenführung aus­ gestalteter Wegverlängerer 14 ausgebildet. Die als Weg­ verlängerer 14 ausgebildete Nutenführung weist einen im we­ sentlichen gerade verlaufenden ersten Abschnitt 14a, einen ansteigenden Abschnitt 14b und einen nach einem Kulminationspunkt 14c folgenden absteigenden Abschnitt 14d auf. Es ist nur verständlich, daß die Wirkungsweise des als Nutenfüh­ rung ausgebildeten Wegverlängerers 14 dem vorher ausführ­ lich beschriebenen Wegverlängerer 14′ entspricht. Um hierbei auch einen Einzieheffekt zu erlangen, ist die Lasche 6 - entgegen der Darstellung nach der Fig. 2 - bezo­ gen auf die Längsachse des Skis 1 unter einem spitzen Win­ kel angeordnet. Diese Ausführungsform kann der Fig. 2 ent­ nommen werden, welche bis auf den Verlauf der beiden Laschen 6 als Draufsicht zu der Fig. 2 zu betrachten ist.

Die in der Fig. 5 gezeigte Ausführungsform zeigt einen Rah­ men 6′′, innerhalb dessen der Bremsbügel 5′′ mittels seiner beiden zweiten Abschnitte 5′′c gleitbeweglich geführt ist. Als Wegverlängerer 14′′ dient ein aus dem Material der Grundplatte 2′′ hochgezogener Höcker 14′′. Um das Einziehen des Bremsflügels 11 oder des als Bremsdorn ausgestalte­ ten ersten Abschnittes 5′′ a des Bremsbügels 5′′ zu erlangen, kann der Höcker 14′′ ähnlich gestaltet sein, wie dies in Verbindung mit dem ersten Ausführungsbeispiel nach den Fig. 3 und 4 bereits beschrieben worden ist. In diesem Fall ist der Verlauf des Rahmens 6′′ ähnlich gestaltet wie der der Lappen 6 nach der Fig. 2a.

Beispielsweise kann der Wegverlängerer als ein gesonderter Bauteil gefertigt sein, welcher gegebenen­ falls aus einem anderen Material als die Grundplatte und/oder der Bremsbügel besteht. Insbesondere eignen sich als Wegver­ längerer Kunststoffe, welche einen geringen Reibungswidestand aufweisen. Man kann aber auch so verfahren, daß nur die Be­ rührungsfläche des Wegverlängerer mit einem Kunststoff­ überzug versehen ist. Auch die gleitenden Bereiche der zwei­ ten Abschnitte des Bremsbügels können mit einem gute Gleit­ eigenschaften aufweisenden Material überzogen oder beschich­ tet sein.

Eine andere Abwandlung kann darin bestehen, daß als Auf­ stellfeder eine gesonderte Schenkelfeder verwendet wird, welche das Betätigungspedal beaufschlagt. Hierdurch kann die für das Aufstellen nach dem ersten und dritten Aus­ führungsbeispiel erforderliche Eigentorsion des Brems­ bügels zum Teil oder zur Gänze der gesonderten Aufstell­ feder überlassen werden. Auch im zweiten Ausführungsbei­ spiel kann in diesem Fall die Kraft der die beiden Lager­ laschen beaufschlagenden Zugfeder herabgesetzt werden.

Weiter liegt es im Rahmen der Erfindung, die Maßnahmen der einzelnen Ausführungsbeispiele, sofern dies technisch denkbar und möglich ist, untereinander zu kombinieren.

Der Bewegungsablauf kann auch so vor sich gehen, wie in der Fig. 1 mit einer dünnen strichpunktierten Linie angedeutet wurde.

Claims (9)

1. Skibremse mit einem zwei Bremsbügel aufweisenden Bremsbügel, der aus mehrfach abgekröpftem Drahtmaterial besteht und durch ein um eine skifeste Querachse schwenkbares Betätigungspedal aus der Bremsstellung gegen die Kraft einer Aufstellfeder in die Bereitschaftsstellung schwenkbar ist, wobei der Bremsbügel zwei quer zur Skilängsrichtung verlaufende Abschnitte aufweist, und wobei beim Schwenken des Bremsbügels in die Bereitschaftsstellung die Bremsflügel in Richtung zur Skimitte eingezogen werden, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungspedal (4) gelenkig mit dem Bremsbügel (5, 5′, 5′′) verbunden ist, daß die querverlaufenden Bremsbügel-Abschnitte (5′c, 5′′c) in Skilängsrichtung verschiebbar geführt sind, und daß höckerförmige Führungsbahnen (14, 14′, 14′′) im Verschiebeweg der querverlaufenden Bremsbügel-Abschnitte (5′c, 5′′c) vorgesehen sind, mit welchen beim Einziehen der Bremsflügel (5a, 5′a, 5′′a) die querverlaufenden Bremsbügel-Abschnitte (5′c, 5′′c) relativ zur Skioberseite angehoben und anschließend wieder abgesenkt werden.

2. Skibremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Führung der beiden querverlaufenden Bremsbügel-Abschnitte je ein hochkantstehender, skifester Lappen (6) mit einer die Führungsbahn (4) enthaltenden Nutenführung vorgesehen ist, und daß der Lappen (6) schräg zur Skilängsachse gerichtet ist.

3. Skibremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Führung der beiden querverlaufenden Bremsbügel-Abschnitte (5′′c) ein skifester Rahmen (6′′) vorgesehen ist, und daß der Rahmen (6′′) schräg zur Skilängsachse gerichtet ist.

4. Skibremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder querverlaufende Bremsbügel-Abschnitt (5′c) in einem Lager (6′a) einer Lagerlasche (6′) angeordnet ist, daß die Lagerlasche (6′) mit zwei Führungsschlitzen (6′b, 6′c) an zwei Haltebolzen (12) einer skifesten Grundplatte (2′) verschiebbar und gegen Federkraft von der Grundplatte (2) nach oben abhebbar gehaltert ist, daß der eine in Verschieberichtung zur Bereitschaftsstellung hintere Führungsschlitz (6′b) gerade ist, und daß der andere, vordere Führungsschlitz (6′c) aus einem zum einen Führungsschlitz (6′b) parallelen Schlitzteil (6′c1) und einem mit einem spitzen Winkel abknickenden Schlitzteil (6′c2) besteht.

5. Skibremse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß jede Lagerlasche (6′) auf der Grundplatte (2′) entgegen der Schieberichtung zur Bereitschaftsstellung durch eine Feder (9) beaufschlagt ist.

6. Skibremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die höckerförmige Führungsbahn (14, 14′, 14′′) ein gesondert an der Grundplatte (2, 2′, 2′′) befestigtes, vorzugsweise aus reibarmem Material bestehendes, Teil ist.

7. Skibremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsbahnen und/oder die querverlaufenden Bremsbügel-Abschnitte einen Überzug aus reibarmem Material, vorzugsweise Kunststoff, aufweisen.

8. Skibremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die höckerförmige Führungsbahn als Sattelfläche ausgebildet ist.

9. Skibremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Bremsstellung zwischen dem Bremsbügel (5, 5′, 5′′) und dem Betätigungspedal (4) ein stumpfer Winkel α vorliegt.