DE3101280A1

DE3101280A1 - Fahrzeughoehenlageneinstellungs- oder fahrzeugnivelliersystem

Info

Publication number: DE3101280A1
Application number: DE3101280A
Authority: DE
Inventors: Koichi Kawasaki Kanagawa Maeda
Original assignee: Tokico Ltd
Current assignee: Tokico Ltd
Priority date: 1980-01-18
Filing date: 1981-01-16
Publication date: 1981-12-10
Also published as: US4390187A; JPS56106907U; DE3101280C2; GB2067711B; GB2067711A; DE8100942U1

Description

- 6 Beschreibung

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeughöhenlageneinstellungs- oder Fahrzeugnivelliersystem, welches einen Luftaufnahmebehälter zum Sammeln von Druckluft aufweist und welcher Druckluft von diesem Behälter und von einem Luftkompressor pneumatischen Federn zuführen kann, wenn sich das Niveau der Fahrzeughöhe erniedrigt.

In einem Fahrzeughöhenlageneinstellungssystem, welches mit einem derartigen Sammler oder Behälter ausgerüstet ist, muß die Größe des Sammlers oder Behälters kleiner sein als die von Behältern, die bei üblichen Kompressoren verwendet wird, da es praktischerweise erforderlich ist, daß dieser Behälter oder Sammler in einem Fahrzeug montiert werden kann. Diese Bedingung ist insbesondere bei üblichen Personenkraftfahrzeugen od. dgl. von Bedeutung. Mit einem Sammler oder Behälter von geringer Größe, d. h. mit einem Sammler oder Behälter von geringer Kapazität, ist es schwierig, die Fahrzeugkarosserie oder das Fahrzeugchassis auf eine vorbestimmte Höhenlage durch die Wirkung von pneumatischen oder Luftfedern anzuheben, und zwar lediglich mittels der Druckluft aus einem angesammelten Volumen im Behälter, falls das Fahrzeug schwer beladen ist.

Personenkraftfahrzeuge od. dgl., die einen begrenzten Raum zur Montage der pneumatischen Federn haben, benötigen pneumatische Federn mit einer kleineren wirksamen Druckaufnahmefläche. In diesem Fall muß der Druck, der für die pneumatischen Federn erforderlich ist, unvermeidlicherweise erhöht werden.

Um die Luftfedern lediglich aus einem Luftsammler mit der erforderlichen Druckluft von hohem Druck zu speisen, muß der Druck im Luftsammler wesentlich höher sein als der Druck,

der für die pneumatischen Federn benötigt wird. Es ist jedoch schwierig, einen derart hohen Druck wegen der Leistungsprobleme des Kompressors u. dgl. zu erzielen.

Im Hinblick auf die vorstehenden Ausführungen wird ein Kompressor verwendet, und dieser wird in Betrieb genommen, wenn der Druck im Sammelbehälter unter einen vorbestimmten Wert absinkt, um Druckluft dem Sammelbehälter und den pneumatischen Federn zuzuführen, um die unzureichende Zuspeisung von Druckluft aus dem Sammelbehälter zu kompensieren und um die Fahrzeugkarosserie auf eine vorbestlramte Höhe anzuheben.

Da jedoch in diesem Fall die Druckluft dem Sammelbehälter und den Luftfedern von einem Kompressor zugeführt wird, der eine begrenzte Kapazität hat, ist eine zu große Zeitperiode erforderliche bis die Fahrzeugkarosserie das vorbestimrate Niveau oder die vorbestimmte Höhenlage erreicht.

'Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde _B die im Vorstehenden beschriebenen Probleme auszuschalten.

In dem Fall, in dent die Fahrzeughöhe auf den vorbestimmten Wert nicht durch die Zuführung von Druckluft allein aus dem Tank im Fahrzeughöhenlageaelastellungssystem, welches mit einem Sammeltank ausgerüstet igt, wieder hergestellt werden kann, wird di© Zuspeistsng der Druckluft aus dem Sammeltank zu den Luftfeder» innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode durchgeführt und naefa Verlauf dieser Zeitperiode wird kaum Druckluft aus dem Tank in die Luftfedern geführt» Dies bedeutet mit anderen Worten, daß der Sammeltank lediglich innerhalb einer vorbestimmten Zeitperlode wirksam ist, um Druckluft in die Luftfedern einzuführen.

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Die Erfindung zieht die im Vorstehenden dargelegte Tatsache in Betracht, und es ist ein Ziel der Erfindung, ein Fahrzeughöhenlageneinstellungssystem zu schaffen, bei welchem die Verbindung zwischen dem Sairaneltank und dem Kompressor unterbrochen wird und die vom Kompressor abgegebene Druckluft lediglich den Luftfedern zugeführt wird, nachdem eine vorbestimmte Zeitdauer vom Beginn der Luftzuspeisung aus dem Tank zu den Federn verstrichen ist. Dadurch wird es möglich, die gewünschte Fahrzeughöhenlageneinstellung schneller durchzuführen.

Durch die Erfindung wird ein Fahrzeughöhenlägeneinstellungssystem geschaffen, welches einen Kompressor aufweist, der Druckluft erzeugt, einen Sammler, der die vom Kompressor erzeugte Druckluft sammelt, pneumatische Federn, die zwischen einem Chassis oder einer Fahrzeugkarosserie und einer Fahrzeugachse angeordnet sind, um den Abstand zwischen dem Chassis bzw. der Karosserie und der Fahrzeugachse durch zugeführte Druckluft einzustellen, und es ist eine Steuerung vorgesehen, welche die Druckluftzuspeisung derart steuert,, daß Druckluft aus dem Kompressor lediglich den pneumatischen Federn zugeführt wird, nachdem eine vorbestimrate Zeitdauer vom Beginn der Luftspeisung aus dem Sammler zu den pneumatischen Federn verstrichen ist, bis der vorbestimmte Abstand zwischen dem Chassis oder der Karosserie und der Fahrzeugachse wieder eingestellt ist.

Durch die Erfindung wird ferner ein Fahrzeughöhenlageneinstellungssystem geschaffen, welches einen Kompressor aufweist, einen Sammler zum Sammeln der vom Kompressor erzeugten Druckluft und eine pneumatische Feder, die zwischen einem Chassis oder einer Fahrzeugkarosserie und ei-

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ner Fahrzeugachse angeordnet ist, wobei eine Luftleitung, die vom Kompressor fortführt„ mit eiser Luftleitung verbunden ist, die den Sammler mit der pneumatischen Feder verbindet und wobei Druckluft vom Kompressor lediglich der pneumatischen Feder zugeführt wird, nachdem eine vorbestimmte Zeitdauer vom Beginn öer Zuführung der Druckluft vom Sammler zur pneumatischen Feder verstrichen ist.

Das erfindungsgemäße FahrsetighÖhealageneinstellungssystem verkürzt gans erheblich die %®±täan@r_B <äie zur Fahrzeug™ höhenlageneinstellung erforderliefe ist, wobei für diese. Einstellung eine erhebliche Zeit bei üblichen Systemen in dem Fall erforderlich war, in öem das Fahrzeug Mit schweren Lasten oder Fahrgästen beladen war, wobei in diesem Fall die pneumatisch© Feder die vorbestiißmte Höhenlage nicht lediglich durch die Druckluft wieder einstellen kana, die in einem ¥©rratsbehälter gesaassslt ist«. Di© Erfindung ermöglicht eine schnellere Einstallung ύ@ε richtigen Fahrseeg- höhe auch bei schwerer Bela@tö»g_o Pa sich das Chassis sehr schnell vom Hubenäe der Äufhäagwng entfernt _t können Stöße des Chassis am Hubende eraebiiek trenaiaclert oder ausgeschaltet werde», die oft fo©im Äafatae» oäer boi rauher Straße auftreten und die das komfortable Fahrverhalten erheblich

Sin Äusführungsbeispisl der Brfimctaig.soll in der folgeaäea Beschreibung water Be&agnafa«e auf die Figuren der Zeichnung erläutert werden. Is seigea

Fig. 1 ein® Aus führ «ngsforai ä©s erfimctaagsgeiaäBeÄ Fahrseughöhenlageneinstellungs-= oder Mivelliersysfceias

Fig. 2 ein Blockschaltbild einer elektrischen Steuerschaltung für die in FIg₀ 1 dargestellte &us£ührungsform< >

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Bei der Darstellung in Fig. 1 wird die Fahrzeugkarosserie oder das Fahrzeugchassis 1 eines Fahrzeuges 40 von pneumatischen oder Luftfedern 3, 3 getragen, die zwischen der Karosserie 1 und einer Fahrzeugachse 2 angeordnet sind. Die Federn 3, 3 weisen Luftkammern veränderlicher Kapazität auf, wie sie beispielsweise in der US-PS 4 017 099 beschrieben werden. Die Luftfedern 3 stellen die Fahrzeug- oder Karosseriehöhe oder das Fahrzeugniveau dadurch ein, daß der Abstand zwischen der Karosserie und der Fahrzeugachse eingestellt wird, d. h. daß die Fahrzeughöhe auf ein bestimmtes Niveau eingestellt wird, und zwar durch Zuführen und Abführen von Druckluft durch eine Druckluftleitung 6 unabhängig vom Gewicht der Ladung oder der Fahrgäste, welche die Karosserie 1 belastet.

Das Zuführen und Abführen von Druckluft zu und von den Luftfedern 3, 3 wird in Abhängigkeit von der Feststellung der Fahrzeughöhe oder des Fahrzeugniveaus durch einen Höhenfühler 5 gesteuert, der an dem Chassis oder an der Karosserie 1 montiert ist, wie es noch beschrieben werden soll. Der Fahrzeughöhenfühler 5 ist über ein Gestängemechanismus 4 mit der Fahrzeugachse 2 verbunden und erzeugt Signale, wenn das Fühlelement des Fühlers 5 durch den Gestängemechanismus 4 betätigt wird. Irgendeine Bauart eines Fühlers, der einen Hochlagen- oder Hochstellungs- und einen Tieflagen- oder TiefStellungsfühler aufweist, kann als Fahrzeughöhenfühler verwendet werden.

Ein Luftkompressor 7, der am Chassis 1 oder an der Karosserie 1 montiert ist, steht über eine Luftleitung 13 mit einer Luftleitung 14 in Verbindung. Die Luftleitung 14 ist über einen elektromagnetisch betätigten Schieber oder einen Solenoidschieber 12 und eine Luftleitung 15 einerseits mit einem Behälter 8 verbunden. Andererseits steht diese Luft-

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leitung 14 mit der Luftleitung 6„ die zu den Luftfedern 3, 3 führen, mit einem elektromagnetischen Schieber oder einem Solenoidschieber 11 in Verbindung. Weiter steht diese Luftleitung 14 mit einer äußeren öffnung 17, die zur Atmosphäre führt, über einen elektromagnetisch betätigten Schieber oder einen Solenoidschieber 10 in Verbindung.

Ein Niederdruckfühler 9 ist im Behälter 8 angeordnet und erzeugt ein Signal, wenn der Druck der Druckluft im Behälter 8 niedriger ist als ein vorbestimmten Druckpegel. Obwohl alle Schieber 10, 11 und 12, die bei dieser Ausführungsform verwendet werden, elektromagnetisch betätigte Schieber sind, können diese durch Schieber ersetzt werden,, die durch einen Steuerdruck betätigt werden.

Das Fahrzeughöhenlageneinstellwngssystem oder Nivelliersystem ermöglicht die folgenden Steuerarten;

Ci) Ira Fall, daß das Fahrseugniveau hoch ist bzw» das Fahrzeug sich in einer Hoehstellung befindet: Druckluft in den Federn 3, 3 wird über die Luftleitung zur Luftleitung 16 geführt und dann durch den Schieber 10 nach außen aus der Auslaßleitung,17 abgegeben, die zur Atmosphäre führt,

(ii)Im Fall, daß das Fahrzeugniveau niedrig ist, d. h. daß sich das Fahrzeug in einer Tiefstellung befindet: a) Druckluft wird vom Behälter 8 zugeführt» Druckluft ira Behälter 8 wird der Luftleitung 6 über . die Luftleitung 15, den Schieber 12, die Luftleitung 14, den Schieber 11 und die Luftleitung 16 zugeführt und dann in die Federn 3, 3 eingespeist.

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b) Zuführung von Druckluft aus dem Kompressor: Druckluft, die vom Kompressor 7 erzeugt wird, wird in die Luftleitung 6 über die Luftleitung 13 und 14,den Schieber 11 und die Luftleitung 16 zugeführt und dann in die Luftfedern 3, 3 eingespeist.

Die Zuführung von Luft gemäß den Betriebsweisen (a) und (b) erfolgt gleichzeitig in einer speziellen Periode, wie es noch beschrieben werden soll.

(iii) Beschickung des Behälters mit Druckluft: Die Druckluft, die vom Kompressor 7 erzeugt wird, wird der Luftleitung 15 durch die Leitungen 13 und 14 und den Schieber 12 zugeführt und dann in den Behälter 8 eingeleitete

Die im Vorstehenden dargelegten Betriebsarten werden beispielsweise mittels einer Steuerschaltung, wie sie in Fig. dargestellt ist, durchgeführt.

Der Fahrzeughöhenfühler 5 weist einen Hochlagen- oder Hochstellungsfühler 21 und einen Tieflagen- oder Tiefstellungsfühler 22 auf und stellt die Fahrzeughöhenlage oder das Fahrzeugniveau fest, das in die Abschnitte Hochlage, Mittellage und Tieflage unterteilt ist. In dem Fall, in dem die Fahrzeughöhe größer ist als ein vorbestimmter Höhenbereich, gibt der Hochlagenfühler 21 ein Signal "1" ab. Der Tieflagenfühler 22 gibt ein Signal "O" ab. In dem Fall, in dem die Fahrzeughöhe unter dem vorbestimmten Höhenbereich liegt, gibt im Gegensatz hierzu der Hochlagenfühler 21 ein Signal "O" ab und der Tieflagenfühler 22 gibt ein Signal "1" ab. In dem Fall, in dem das Fahrzeugniveau innerhalb des vorbe-

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stimmten Höhenbereichs liegt, geben beide Fühler 21 und 22 die Ausgangssignale "O^M ab.

Die Ausgänge der Fühler 21 und 22 werden über sogenannte Intensiv- oder Sperrschältungen 23 und 24 für kurzzeitige Höhen- oder Niveauänderungen den Treiberschaltungen 29 und 30 für die elektromagnetischen Schieber zugeführt/ wobei die Schaltungen 23 und 24 die Steuerschaltung bei augenblicklichen Niveau- oder Höhenänderungen des Fahrzeuges unwirksam machen.

Die Treiberschaltungen 29 und 30 öffnen oder schließen die Schieber 10 und 11. Die Schaltungen 23 und 24 sind derart ausgelegt, daß kurzzeitige Höhen- oder Niveauänderungen, wie beispielsweise ein Rütteln im Fahrzeug, keine Einwirkungen auf die Signale haben, die den Treiberschaltungen 29 und 30 zugeführt werden. Jede dieser Schaltungen gibt das Signal "1" lediglich dann ab, wenn das Hochlagen- oder Hochstellungssignal ";" vom Hochlagenfühler 21 und das Tiefstellungsoder Tieflagensignal ^H1" vom Tieflagenfühler kontinuierlich für länger als eine vorbestimmte Zeitperiode abgegeben wird. Jede dieser Schaltungen gibt im Gegensatz hierzu augenblicklich das Signal "0" ab, wenn der Hochlagenfühler 21 das Nichthochlagensignal "0" abgibt und der Tieflagenfühler 22 das Nichttieflagensignal "0" abgibt. Die Schaltung 23 kann beispielsweise eine Verzögerungsschaltung aufweisen, welche das Signal vom Fühler 21 mit einer vorbestimmten Zeitverzögerung abgibt und eine UND-Schaltung, welche die Koinzidenz des Signals "1" vom Fühler 21 und der Verzögerungsschaltung feststellt. Die Schaltung 24 kann den gleichen Aufbau haben. Die Schaltungen 23 und 24 können beispielsweise so ausgelegt sein, daß ein Zeitgeber, wie vorstehend beschrieben, verwendet wird und daß ein umgekehrtes

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Signal des Zeitgeberausgangssignals und das Eingangssignal des Zeitgebers der UND-Schaltung zugeführt werden.

In dem Fall, in dem der Hochlagenfühler 21 derart betätigt wird, daß er das Signal "I" abgibt und die Schaltung 23 das Signal "1" dem Eingang der Treiberschaltung 29 zuführt, öffnet die Treiberschaltung 29 den Schieber 10, wodurch der Betrieb durchgeführt wird, der im Vorstehenden unter (i) beschrieben wurde. Wenn die Druckluft aus den Luftfedern 3, 3 abgelassen wird, um die Fahrzeughöhenlage in den vorbestimmten Bereich zurückzuführen, gibt der Hochlagenfühler 21 das Signal "O" ab, und dies führt dazu, daß die Treiberschaltung 23 das Signal "O" abgibt, wodurch diese Schaltung 29 den Schieber 10 schließt.

In dem Fall, in dem das Fahrzeugniveau niedriger wird und der Tieflagen- oder Tiefstellungsfühler 22 betätigt wird, gibt dieser Fühler 22 das Signal "I" ab. Dann wird das Signal "1" von der Schaltung 24 abgegeben und der Treiberschaltung 30 zugeführt, wodurch diese den Schieber 11 öffnet und weiterhin wird dieses Signal "1" von der Schaltung 24 dem Zeitgeber 25 zugeführt. Augenblicklich bei Aufnahme des Signals "1" gibt der Zeitgeber 25 ein Signal "1" ab und fährt fort bis zum Ablauf einer vorbestimmten Zeitperiode, auf die der Zeitgeber 25 eingestellt ist, das Ausgangssignal "1" abzugeben. Der Zeitgeber 25 kann in der Weise aufgebaut sein, daß zwei Widerstände und ein Kondensator zu einer IC-Schaltung, beispielsweise von dem Typ MC 14541 der Firma MOTOROLA CO., zusammengeschaltet werden, und diese IC-Schaltung mit einem Inverter verbunden wird. Wenn demzufolge die Schaltung 24 das Signal "1" abgibt, sendet der Zeitgeber das Signal "I" zu einem Eingang 28a einer ODER-Schaltung 28 während einer vorbestimmten Zeitdauer, und dadurch führt die ODER-Schaltung 28 ein Signal "1" der Treiberschaltung 31 für den elektromagnetischen Schieber zu, wodurchder Schieber 12 geöffnet wird.

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Da nunmehr die Schieber 11 und 12, die sich in der Luft-

leitung befinden, welche vom Behälter 8 zu den Federn 3, führt, offen sind, wird Druckluft aus dem Behälter 8 den j Federn 3, 3 zugeführt. Dies ist die Betriebsweise, die im ; Vorstehenden unter (U)-(a) beschrieben wurde. Nach Ver- ^! streichen der vorbestimmten Zeitperiode wird die Zuspeisung j von Druckluft aus dem Behälter 8 zu den Luftfedern 3, 3 immer weniger wirksam und es erfolgt keine Zufuhr von Druck- ; luft mehr. Im Hinblick auf das Vorstehende wird die vorbestimmte Zeitdauer im Zeitgeber 25 eingestellt und der Schie- ■ ber 12 wird lediglich für diese vorbestimmte Zeitdauer ge- j öffnet.

In dem Fall, in dem die vorbestimmte Zeitdauer verstrichen ist und das Fahrzeugniveau nicht auf die vorbestimmte Höhe mit der gesamten Druckluft, die vom Behälter 8 den Luftfedern 3, 3 zugeführt wurde, eingestellt werden konnte, da die Luftzuspeisung lediglich aus dem Behälter 8 unzureichend ist, gibt der Zeitgeber 25 das Signal "O" ab. Der Ausgang des Signals aus der ODER-Schaltung 28 zum Treiber 31 schaltet nun auf "O" um, um den Schieber 12 zu schließen. In dem Fall, in dem der Druck der Luft im Behälter 8 vor Verstreichen der vorbestimmten Zeitperiode geringer wird und der Niederdruckfühler 9 betätigt wird, wird die Treiberschaltung 32 mit dem Signal "1" gespeist, um den Kompressor 7 zu betätigen und Druckluft den Federn 3, 3 zuzuführen, was zu der Betriebsweise führt, die unter ^H(ii) als Parallelbetrieb der Verfahren (a) und (b) beschrieben wurde.

In dem Fall, in dem entgegengesetzt hierzu das Fahrzeugniveau auf die Höhe im vorbestimmten Bereich durch die Zuführung der Druckluft aus dem Behälter 8 innerhalb der

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Vom Zeltgeber 25 eingestellten Zeit zurückgeführt wird, schließt der Ausgang der Treiberschaltung 30 den Schieber 11, da der Tieflagenfühler 22 das Signal "O" abgibt. Da der Zeitgeber 25 augenblicklich umschaltet, um das Signal "O" abzugeben, schließt die Treiberschaltung 31 den Schieber 12.

Wenn der Niederdruckfühler 9, der im Behälter 8 vorgesehen ist, durch die Verminderung des Luftdruckes innerhalb des Behälters 8 betätigt wird, so gibt der Fühler 9 das Signal "1" ab und betätigt die Treiberschaltung 32, wodurch der Kompressor 7 in Betrieb genommen wird. Wenn in diesem Falle die Betätigung des Niederdruckfühlers 9 innerhalb der Zeit erfolgt, die am Zeitgeber 25 eingestellt ist, wird Druckluft, da der Schieber 12, wie beschrieben, geöffnet ist, den Luftfedern 3, 3 sowohl vom Behälter 8 als auch vom Kompressor 7 zugeführt. Wenn dann die Zeit, auf die der Zeitgeber. 25 eingestellt ist, verstrichen ist, wird der Schieber 12 geschlossen und Druckluft wird den Luftfedern 3,3 lediglich vom Kompressor 7 zugeführt. Dies entspricht der Betriebsart (ii)-(b).

In dem Fall, in dem die Schaltung 24 das Signal ^M1" abgibt, gibt die NEIN-Schaltung oder der Inverter 26, dem das Signal "1" zugeführt wird, das Signal '¹O" ab. Wenn der Niederdruckfühler 9 betätigt wird, um das Signal "1" abzugeben, erhält die UND-Schaltung 27 an einem ihrer Eingänge 27a das Signal ^HO^H. Die UND-Schaltung 27 führt ein Signal "0" dem anderen Eingang 28b der ODER-Schaltung 28 zu. Wenn das Fahrzeug in die vorbestimmte Höhenlage zurückgekehrt ist und der Tieflagenfühler 22 ein Ausgangssignal in das Signal ^H0^M umschaltet, empfängt die Nein-Schaltung

das Signal ¹O" und gibt das Signal ^M1^H ab, welches dem einen Eingang 27a der UND-Schaltung 27 zugeführt wird. Da der Niederdruckfühler 9 noch betätigt ist, wird dann das Signal "1" auch dem anderen Eingang 27b der UND-Schaltung 27 zugeführt. Dies führt dazu, daß die UND-Schaltung 27 das Signal "1" der ODER-Schaltung 28 zuführt, wodurch bewirkt wird, daß diese Schaltung das Signal "1" der Treiberschaltung 31 zuführt, wodurch der Schieber 12 geöffnet wird. Der Kompressor 7 und der Behälter 8 sind dann über die Luftleitung 15 und den Schieber 12 verbunden, wodurch über diese Verbindung Druckluft vom Kompressor 7 äem Behälter 8 zugeführt wird. Dies entspricht der Betriebsweise, die im Vorstehenden unter dem Punkt (iii) beschrieben wurde.

In dem Fall, in dem Druckluft dem Behälter 8 zugeführt wird, um den Druck in diesem au erhöhen und um die Betätigung des Niederdruckfühlers 9 abzustoppen, wird, da der Fühler 9 dann das Signal "Ο" der Treiberschaltung 32 zuführt, der Betrieb des Kompressors 7 abgestellt. Da das Signal zum Eingang 27b der UND-Schaltung 27 gleichzeitig auf ¹¹O*¹ umschaltet, wird das Signal von der UND-Schaltung 27 zur ODER-Schaltung 28 und das Signal von der ODER-Schaltung 28 zur Treiberschaltung 31 auf "O" umgeschaltet, wodurch der Schieber 12 geschlossen wird.

Claims

pJ. -.SCIION · H BUTE L PATENTANWÄLTE DR. WOLFGANG MÜLLER-BORE (PATENTANWAUTVON 1β27-Ιβ7Β) DR. PAUL DEUFEL. DIPL.-CHEM. DR. ALFRED SCHÖN. DIPL.-CHEM.' WERNER HERTEL. DIPL.-PHYS. ZUQtLAuStNI VERTRETER SEIM EUROPÄISCHEN PATENTAMT REPRESENTATIVES BEPORC THC EUROPEAN PATENT OFMCE MANDATAIRES AGREES PRES L1OFPICE EUROp£eN DES BREVETS Hl/Gei.-T 1471 1 6. JAH. TOKICO LTD., 6-3 Fujimi 1-chome, Kawasaki-ku, Kawasaki-shi, Kanagawa-ken / Japan Fahrzeughöhenlageneinstellungs- oder Fahrzeugnivelliersystem Patentansprüche

1.) Fahrzeughöhenlageneinstellungs- oder Fahrzeugnivelliersystem mit einem Kompressor zur Erzeugung von Druckluft und einem Sammler zur Aufnahme der vom Kompressor erzeugten Druckluft und mit pneumatischen Federn, die zwischen einem Chassis oder einer Karosserie und einer Fahrzeugachse angeordnet sind, um den Abstand zwischen dem Chassis oder der Karosserie und der Fahrzeugachse durch zugeführte Druckluft einzustellen, dadurch gekennzeichnet, daß eine Steuerung vorgesehen ist, welche die Zuspesiung von Druckluft derart steuert, daß Druckluft aus dem Kompressor den pneu-

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raatischen Federn lediglich nach Verstreichen einr vorbestimmten Zeitdauer vom Beginn der Zuspeisung der Druckluft aus dem Sammler zu den pneumatischen Federn zugeführt wird, bis ein vorbestimmter Abstand zwischen dem Chassis oder der Karosserie und der Fahrzeugachse eingestellt ist.

2. Fahrzeughöhenlageneinstellungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung einen Schieber aufweist, der in einer Leitung angeordnet ist, welche den Kompressor mit dem Sammler verbindet, um Druckluft aus dem Kompressor dem Sammler zuzuführen, daß dieser Schieber geschlossen wird, nachdem eine vorbestimmte Zeitdauer vom Beginn der Zuspeisung der Druckluft aus dem Schieber zu den pneumatischen Federn verstrichen ist, bis ein vorbestimmter Abstand zwischen dem Chassis und der Fahrzeugachse eingestellt ist, wodurch die Verbindung des Kompressors mit dem Sammler über diese Leitung unterbrochen wird.

3. Fahrzeughöhenlageneinstellungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung einen Fühler aufweist, der den Druck der Druckluft im Sammler feststellt und daß die Steuerung den Betrieb des Kompressors, ansprechend auf das vom Fühler festgestellte Signal, steuert.

4. Fahrzeughöhenlageneinstellungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung einen Fühler zur Feststellung der Tieflage der Fahrzeughöhe aufweist und einen Zeitgeber, der, ansprechend auf das Signal von diesem Fühler, eine Zeitgeberfunktion ausübt, wobei die am Zeitgeber eingestellte Zeit die vorbestimmte Zeitperiode festlegt.

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5. Fahrzeughöhenlageneinstellungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung einen Schieber aufweist, welcher in einer Leitung angeordnet ist, die den Kompressor mit dem Sammler verbindet, um Druckluft vom Kompressor dem Sammler zuzuführen und daß ein Fühler vorgesehen 1st, welcher die Tiefenlage des Fahrzeuges feststellt und ein Zeitgeber, der, ansprechend auf das Signal, von diesem Fühler eine Zeitgeberfunktion durchführt, wobei der Schieber, ansprechend auf das Signal vom Zeitgeber, geöffnet wird, was anzeigt, da® der Zeitgeber in Betrieb ist.

6. Fahrzeughöhenlagenelnstellungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung einen ersten Schieber aufweist, der in einer Leitung angeordnet ist, welche den Kompressor mit dem Sammler verbindet _f um Druckluft voia Kompressor dem Sammler zuzuführen, daß ein zweiter Schieber in einer Leitung angeordnet ist, welche den Kompressor mit den pneumatischen Federn verbindet, um Druckluft vom Kompressor den pneumatischen Federn zuzuführen, daß ein Fühler zum Feststellen der Tiefenla^e der Fahrzeughöhe vorgesehen ist, daß ein Zeitgeber, ansprechend auf das Signal von diesem Fühlerj, eine Zeitgeberfunkfcion durchführt, daß der erste Schieber,ansprechend auf das Signal des Zeitgebers, geöffnet wird, was anzeigt, da0 der Zeitgeber in Betrieb ist und daß der zweite Schieber, ansprechend auf das Signal vom Fühler«. geöffnet wird.

\ Fahrzeughöhenlageneinstellungcsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet _t daß die Steuerung einen Schieber aufweist _s der in einer Leitung angeordnet ist-, welche den Kompressor mit einem Sammler verbindet, um Druckluft vom Korn-= presser dem Sammler zuzuführen„ daß ein erster Fühler vorgesehen ist, um den Druck der Druckluft im Sammler festau»

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stellen, daß ein zweiter Fühler vorgesehen ist, um die Tiefenlage der Fahrzeughöhe festzustellen/ daß ein Zeitgeber, ansprechend auf das Signal des zweiten Fühlers, eine Zeitgeberfunktion durchführt, daß der Schieber, ansprechend auf das Signal vom Zeitgeber, geöffnet wird, was anzeigt, daß der Zeitgeber sich in Betrieb befindet, daß dieser Schieber durch das Signal vom Zeitgeber geschlossen wird, was anzeigt, daß das Ende der Zeitgeberfunktion während der Betätigungsperiode des zweiten Fühlers erreicht ist und daß der Schieber, ansprechend auf das Signal vom ersten Fühler, während der Nichtbetätigungsperiode des zweiten Fühlers geöffnet wird.

8. Fahrzeughöhenlageneinstellungssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Kompressor, ansprechend auf ein Signal vom ersten Fühler, in Betrieb genommen wird.

9. Fahrzeughöhenlageneinstellungssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Ansprechen des Schiebers auf das Signal vom ersten Fühler während der Betätigungsperiode des zweiten Fühlers gesperrt ist.

10. Fahrzeughöhenlageneinstellungssystem mit einem Kompressor, einem Behälter zum Sammeln der Druckluft, die vom Kompressor erzeugt wird, und mit einer pneumatischen Feder, die zwischen einem Chassis und einer Fahrzeugachse angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine vom Kompressor ausgehende Luftleitung mit einer Luftleitung verbunden ist, welche den Sammelbehälter mit den pneumatischen Federn verbindet und daß die Druckluft vom Kompressor den pneumatischen Federn lediglich dann zugeführt wird, wenn eine vorbestimmte Zeitdauer vom Beginn der Zuspeisung der Druckluft vom Aufnahmebehälter zu den pneumatischen Federn verstrichen ist.

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1· Fahrzeughöhenlageneinstellungssysteia nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Sehleber In eier Luftleitung angeordnet sind, welch© dea Aufnahmebehälter mit den pneumatischem! Federn -verbindet, daß einer der Schieber zwischen dem Behälter und dem Kompressor angeordnet ist, daß der andere Schieber zwischen dem Kompressor und den pneumatischen Federn angeordnet ist, daß die Zuspeisung von Druckluft vom Behälter su den pneumatischen Federn durch öffnen beider Schieber erfolgt und daß die Zuführung von Druckluft vom Kompressor lediglich zn den pneumatischen Federn durch öffnen eines der Schieber und Schließen des anderen erfolgt,

2ο Fahrzeughöhenlageneinstellungssystera nach Anspruch 10, dadurch gekennzaichnet, daß eia Zeitgeber vorgesehen ist und daß die vorbestimmte ^eitperioöe nach dem Beginn der Zuführung der Druckluft vom Aufnahmebehälter zu den pneumatischen Federn durch diese Eaitgeber bestimmt ist.

3. Fahrseughöhenlageneinstellöngssystem naeh Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß ferner ein Fühler zur Fest-= stellang der 'Tiefenlage der Fahrzeaghöhe vorgesehen ist und daß der Zeitgeber _β ansprechend auf eia Signal von diesem Fühler, sein© Funktion otachführt _ff ma, die vorbestimrate Zeitperiode zn bestiram©a_o