DE8100942U1

DE8100942U1 - Kraftfahrzeug mit einer Fahrzeughöhenlageneinstellungsvorrichtung

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Publication number: DE8100942U1
Application number: DE8100942U
Authority: DE
Original assignee: Tokico Ltd
Current assignee: Tokico Ltd
Priority date: 1980-01-18
Filing date: 1981-01-16
Publication date: 1986-05-28
Also published as: US4390187A; JPS56106907U; DE3101280C2; DE3101280A1; GB2067711B; GB2067711A

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer Fahrzeughöhenlageneinstellungsvorrichtung, welches einen Luftaufnahmebehälter zum Sammeln von Druckluft aufweist und wobei eine Druckluftleitung von'diesem Behälter und von einen Luftkompressor zu pneumatischen Federn vorgesehen ist. Dissen Federn wird DrucKxuLt zuye~ führt, wenn sich das Niveau der Fahrzeughöhe erniedrigt.

In einem Fahrzeughöhenlageneinstellungssystem, welches mit einem derartigen Sammler oder Behälter ausgerüstet ist, muß die Größe des Sammlers oder Behälters kleiner sein als die von Behältern, die bei üblichen Kompressoren verwendet wird, da es praktischerweise erforderlich ist, daß dieser Behälter oder Sammler in einem Fahrzeug montiert werden kann. Diese Bedingung ist insbesondere bei üblichen Personenkraftfahrzeugen od. dgl. von Bedeutung. Mit einem Sammler oder Behälter von geringer Größe, d. h. mit einem Sammler oder Behälter von geringer Kapazität, ist es schwierig, die Fahrxeugkarosserie oder das Fahrzeugchassis auf eine vorbestimmte Höhenlage durch die Wirkung von pneumatischen oder Luftfedern anzuheben, und zwar lediglich mittels der Druckluft aus einem angesammelten Volumen im Behälter, falls das Fahrzeug schwer beladen ist.

Personenkraftfahrzeuge od. dgl., die einen begrenzten Raum. zur Montage der pneumatischen Federn haben, benötigen pneumatische Federn mit einer kleineren wirksamen Druckaufnahmefläche. In diesem Fall muß der Druck, der für die pneumatischen Federn erforderlich ist, unvermeidlicherweise erhöht werden.

. Om die Luf tf edern lediglich aus einem Luftsammler mit der erforderlichen Druckluft von hohem Druck zu speisen, muß der Druck im Luftsammler wesentlich höher sein als der Druck,

■ *

der für die pneumatischen Federn benötigt wird. Es ist jedoch schwierig, einen derart hohen Druck wegen der Leistungsprobleme des Kompressors u. dgl. zu erzielen.

Im Hinblick auf die vorstehenden Ausführungen wird ein Kompressor verwendet, und dieser wird in Betrieb genommen, wenn der Druck im Sammelbehälter unter einen vorbestimmten Wert absinkt, um Druckluft dem Sammelbehälter und den pneumatischen Federn zuzuführen, um die unzureichende Z-uspeisung von Druckluft aus dein Sammelbehälter zu kompensieren und um die Fahrzeugkarosserie auf eine vorbestimmte Höhe anzuheben.

Da jedoch in diesem Fall die Druckluft dem Sammelbehälter und den Luftfedern von einem Kompressor zugeführt wird, der eine begrenzte Kapazität hat, ist eine zu große Zeitperiode erforderlich, bis die Fahrzeugkarosserie das vorbestimmte Niveau oder die vorbestimmte Höhenlage erreicht.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, die im Vorstehenden beschriebenen Probleme auszuschalten.

In dem Fall, in dem die Fahrzeughöhe auf den vorbestimmten Wert "nicht durch die Zuführung von Druckluft allein aus dem Tank im Fahrzeughöhenlageneinstellungssystem, welches mit einem Sammeltank ausgerüstet ist, wieder hergestellt werden kann, wird die Zuspeisung der Druckluft aus dem Sammeltank zu den Luftfedern innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode durchgeführt und nach Verlauf dieser Zeitperiode wird kaum Druckluft aus dem Tank in die Luftfedern geführt. Dies bedeutet mit anderen Worten, daß der Sainmeltank lediglich innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode wirksam ist, um Druckluft in die Luftfedexn einzuführen.

Die Erfindung zieht die im Vorstehenden dargelegte Tatsache in Betracht, und es ist ein Ziel der Erfindung, . ein Fahrzeughöhenlageneinstellungssystem zu schaffen, bei welchem die Verbindung zwischen dem Sammeltank und dem Kompressor unterbrochen wird und die vom Kompressor abgegebene Druckluft lediglich den Luftfedern zugeführt wird» nachdem eine vorbestimmte Zeitdauer vom Beginn der Luftzuspeisung aus dem Tank zu den Federn verstrichen ist«. Dadurch wird es möglich, die gewünschte Fahrzeughöhenlageneinsteilung schneller durchzuführen.

Durch die Erfindung wird eineFahrzeughöhenlägeneinstellungsvorrichtung geschaffen, welche einen Kompressor aufweist, der Druckluft erzeugt, einen Sammler, der die vom Kompressor erzeugte Druckluft sammelt, pneumatische Federn, ι die zwischen einem Chassis oder einer Fahrzeugkarosserie

und einer Fahrzeugachse angeordnet sind, um den Abstand

'< zwischen dem Chassis bzw. der Karosserie Mnä der Fahrzeug-

achse durch zugeführte Druckluft einzustellen, und es ist eine Steuerung vorgesehen, welche die Druckluftzuspeisung

j derart steuert, daß Druckluft aus dem Kompressor lediglich

den pneumatischen Federn zugeführt wird, nachdem eine

t vorbestimmte Zeitdauer vom Beginn der Luftspeisung aus

dem Sammler zu den pneumatischen Federn verstrichen ist, bis der vorbestimmte Abstand zwischen dem Chassis oder der

Karosserie und der Fahrzeugachse; wieder eingestellt ist.

Durch die Erfindung wird ferner einsFahrzeughöhenlageneinstellungsvorrichtunggeschaffen, welche einen Kompressor aufweist, einen Sammler zum Sammeln der vom Kompressor erzeugten Druckluft und eine pneumatische !Feder, die zwi- ; sehen einem Chassis oder einer Fahrzeugkarosserie und ei-

ner Fahrzeugachse angeordnet ist, wobei eine Luftleitung, die vom Kompressor fortführt, mit einer Luftleitung verbunden ist, die den Sammler mit der pneumatischen Feder verbindet und wobei Druckluft vom Kompressor lediglich der pneumatischen Feder 2ugeführt wird, nachdem eine vorbestimmte 2eitdauer vom Beginn der Zuführung der Druckluft vom Sammler 2ur pneumatischen Feder verstrichen ist«

D ie erfindungsgemäfle Fahr2 eughöhenlagen einstel lungsvorrichtung verkürzt ganz erheblich die Zeitdauer, die zur Fahrzeug- i höhenlageneinsteilung erforderlich ist, wobei für diese 1 Einstellung eine erhebliche Zeit bei üblichen Systemen in \ dem Fall erforderlich war, in dem das Fahr2eug mit schweren > Lasten oder Fahrgästen beladen war, wobei in diesem Fall ' die pneumatische Feder die vorbestimmte Höhenlage nicht lediglich durch die Druckluft wieder einstellen kann, die in einem Vorratsbehälter gesammelt ist. Die Erfindung er- · möglicht eine schnellere Einstellung der richtigen Fahrzeughöhe auch bei schwerer Belastung. Da sich das Chassis sehr Γ schnell vom Hubende der Aufhängung entfernt, können Stöße f; des Chassis am Hubende erheblich vermindert oder ausgeschal- y tet werden, die oft beim Anfahren oder bei rauher Straße auftreten und die das komfortable Fahrverhalten erheblich beeinträchtigen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung.soll in der folgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die Figuren der Zeichnung erläutert werden. Es zeigen

Fig. 1 eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahr- | zeughöhenlageneinstellungsvorrichtung g

und _ I

Fig. 2 ein Blockschaltbild einer elektrischen Steuerschal- | tung für die in Fig. 1 dargestellte Ausführungsform. §s

Bei der Darstellung in Fig. 1 wird die Fahrzeugkarosserie oder das Fahrzeugchassis 1 eines Fahrzeuges 40 von pneumatischen oder Luftfedern 3, 3 getragen, die zwischen der Karosserie 1 und einer Fahrzeugachse 2 angeordnet sis-r. Die Federn 3, 3 weisen Luftkanunern veränderlicher Kapazität auf, wie sie beispielsweise in der OS-PS 4 017 099 beschrieben werden. Die Luftfedern 1 stellen die Fahrzeug- oder Karosseriehöhe oder das Fahrzeugniveau dadurch ein, daß der Abstand zwischen der Karosserie und der Fahrzeugachse eingestellt wird, d* h. daß die Fahrzeughöhe auf ein bestimmtes Niveau eingestellt wird, und zwar durch Zuführen und Abführen von Druckluft durch eine Druckluftleitung 6 unabhängig vom Gewicht der Ladung oder der Fahrgäste, welche die Karosserle 1 belastet.

Das Zuführen und Abführen von Druckluft zu und von den Luftfedern 3, 3 wird in Abhängigkeit von der Feststellung der Fahrzeughöhe oder des Fahrzeugniveaus durch einen Höhenfühler 5 gesteuert, der an dem Chassis oder an der Karosserie 1 montiert ist, wie es noch beschrieben werden soll. Der Fahrzeughöhenfühler 5 ist über ein Gestängemechanismus 4 rait der Fahrzeugachse 2 verbunden und erzeugt Signale, wenn das Fühlelement des Fühlers 5 durch den Gestängemechanismus 4 betätigt wird. Irgendeine Bauart eines Fühlers, der einen Hochlagen- oder Hochstellungs- und einen Tieflagen- oder Tiefstellungsfühler aufweist, kann als Fahrzeughöhenfühler verwendet werden.

Ein Luftkompressor 7, der am Chassis 1 oder an der Karosserie 1 montiert ist, steht über eine Luftleitung 13 mit einer Luftleitung 14 in Verbindung. Die Luftleitung 14 ist über einen elektromagnetisch betätigten Sshiebsr oder einen Sqlenoidschieber 12 und eine Luftleitung T5 einerseits mit einem Sehälter 8 verbünden. Andererseits steht diese Luft-

leitung 14 mit der Luftleitung 6, die zu den Luftfedern 3, 3 führen, mit einem elektromagnetischen Schieber oder einem Solenoidschieber 11 in Verbindung. Weiter steht diese Luftleitung 14 mit einer äußeren öffnung 17, die zur Atmosphäre führt, über einen elektromagnetisch betätigten Schieber oder einen Solenoidschieber 10 in Verbindung.

Ein Niederdruckfühler 9 ist im Behälter 8 angeordnet und erzeugt ein Signal, wenn der Druck der Druckluft im Sehälter 8 niedriger ist als ein vorbestimmter Druckpegel* Obwohl alle Schieber 1O₁ 11 und 12, die bei dieser Ausführungsform verwendet werden, elektromagnetisch betätigte Schieber sind, können diese durch Schieber ersetzt werden, die durch einen Steuerdruck betätigt werden.

Das Fahrzeughöhenlageneinstellungssystem oder Nivelliersystem ermöglicht die folgenden Steuerarten:

(i) Im Fall, daß das Fahrzeugniveau hoch ist bzw. das Fahrzeug sich in einer Hochstellung befindet: Druckluft in den Federn 3,3 wird über die Luftleitung zur Luftleitung 16 geführt und dann durch den Schieber 10 nach außen aus der Auslaßleitung.17 abgegeben, die zur Atmosphäre führt.

(ii)Im Fall, daß das Fahrzeugniveau niedrig ist, d. h.

daß sich das Fahrzeug in einer Tiefstellung befindet: a) Druckluft wird vom Behälter 8 zugeführt. J Druckluft im Behälter 8 wird der Luftleitung 6 über

! die Luftleitung 15, den Schieber 12, die Luftleitung

14, den Schieber ti und die Luftleitung 16 zugeführt und dann in die Federn 3, 3 eingespeist.

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b) Zuführung von Druckluft aus dem Kompressor: Druckluft, die vom Kompressor 7 erzeugt wird, wird in die Luftleitung 6 über die Luftleitung 13 und 14,den Schieber 11 und die Luftleitung 16 zugeführt und dann in die Luftfedern 3,3 eingespeist*

Die Zuführung von Luft gemäß den Betriebsweisen (a) und (b) erfolgt gleichzeitig in einer speeiellen Periode# wie es noch beschrieben werden soll*

(iii) Beschickung des Behälters mit Druckluft: Die Druckluft, die vom Kompressor 7 erzeugt wird, wird der Luftleitung 15 durch die Leitungen "!3 und 14 und den Schieber 12 zugeführt und dann in den Behälter 8 eingeleitet.

Die im Vorstehenden dargelegten Betriebsarten werden beispielsweise mittels einer Steuerschaltung, wie sie An Fig. dargestellt ist, durchgeführt*

Der Fahrzeughöhenfühler 5 weist einen Hochlagen- oder Hoch-Stellungsfühler 21 und einen Tieflagen- oder Tiefstellungsfühler 22 auf und stellt die Fahrzeughöhenlage oder das Fahrzeugniveau fest, das in die Abschnitte Hochlage, Mittellage und Tieflage unterteilt ist. In dem Fall, in dam die Fahrzeughöhe größer ist als ein vorbestimmter Höhenbereich, gibt der Hochlagenfühler 21 ein Signal "1" ab. Der Tieflagenfühler 22 gibt ein Signal "0" ab. In dem Fall, in dem die Fahrzeughöhe unter dem vorbestimmten Höhenbereich liegt, gibt im Gegensatz hierzu der Hochlagenfühler 21 ein Signal "0" ab und der Tieflagenfühler 22 gibt ein Signal "1" ab. In dem Fall- in dem das Fahrzeugniveäu innerhalb des vorbe-

-It-

stimmten Höhenbereichs liegt, geben beide Fühler 21 und »

22 die Ausgangssignale "O" ab.

Die Ausgänge der Fühler 21 und 22 werden über sogenannte

Intensiv- oder Sperrschaitungen 23 und 24 für kurzzeitige |

Höhen- oder Niveauänderungen den Treiberschaltungen 29 ■

und 3O für die elektromagnetischen Schieber zugeführt, f

wobei die Schaltungen 23 und 24 die Steuerschaltung bei ,

_r augenblicklichen Niveau- oder Höhenänderungen des Fahr- ■

*■ zeuges unwirksam machen. j

Die Treiberschaltungen 29 und 30 öffnen oder schließen die i Schieber 1O und 11. Die Schaltungen 23 und 24 sind derart j ausgelegt, daß kurzzeitige Höhen- oder Niveauänderungen, | wie beispielsweise ein Rütteln im Fahrzeug, keine Einwir- | -kungen auf die Signale haben, die den Treiberschaltungen | 29 und 30 zugeführt werden. Jede dieser Schaltungen gibt | das Signal "1" lediglich dann ab, wenn das Hochlagen- oder | Hochstellungssignal ";" vom Hochlagenfühler 21 und das Tiefstellungs- oder Tieflagensignal "1" vom Tieflagenfühler 22 kontinuierlich für länger als eine vorbestimmte Zeltperlode abgegeben wird. Jede dieser Schaltungen gibt im Gegensatz hierzu augenblicklich das Signal "O" ab, wenn der Hochlagenfühle~ 21 das Nichthochlagens ignal "0" abgibt und der Tieflagenfühler 22 das Nichttieflagensignal "0" abgibt. Die Schaltung 23 kann beispielsweise eine Verzögerungsschaltung aufweisen, welche das Signal vom Fühler 21 mit einer vorbestimmten Zeitverzögerung abgibt und eine UND-Schaltung, welche die Koinzidenz des Signals "1" vom Fühler 21 und der Verzögerungsschaltung feststellt. Die Schaltung 24 kann den gleichen Aufbau haben. Die Schaltungen 23 und 24 können beispielsweise so ausgelegt sein, daß ein Zeitgeber, wie vorstehend beschrieben, verwendet wird und daß ein umgekehrtes

Signal des Zeitgeberausgangssignals und das Eingangssignal des Zeitgebers der UND-Schaltung zugeführt werden.

In dem Fall, in dem der Hochlagenfühler 21 derart betätigt wird, daß er das Signal ^M1" abgibt und die Schaltung 23 das Signal "1" dem Eingang der Treiberschaltung 29 zuführt, öffnet die Treiberschaltung 29 den· Schieber 10, wodurch der Betrieb durchgeführt wird, der im Vorstehenden unter (i> beschrieben wurde. Wenn die Druckluft aus den Luftfedern 3, 3 abgelassen wird, um die Fahrzeughöhenlage in den vorbestimmten Bereich zurückzuführen, gibt der Hochlagenfühler 21 das Signal "0" ab, und dies führt dazu, daß die Treiberschaltung 23 das Signal "0" abgibt, wodurch diese Schaltung 29 den Schieber 10 schließt.

In dem Fall, in dem das Fahrzeugniveau niedriger wird und der Tieflagen- oder TiefStellungsfühler 22 betätigt wird, gibt dieser Fühler 22 das Signal ^M1ⁿ ab. Dann wird das Signal "1" von der Schaltung 24 abgegeben und der Treiberschaltung 30 zugeführt, wodurch diese den Schieber 11 öffnet und weiterhin wird dieses Signal "1" von der Schaltung 24 dem Zeitgeber 25 zugeführt. Augenblicklich bei Aufnahme des Signals "1" gibt der Zeitgeber 25 ein Signal "1* ab und fährt fort bis zum Ablauf einer vorbestimmten Zeitperiode, auf die der Zeitgeber 25 eingestellt ist, das Ausgangs signal ⁿV abzugeben. Der Zeitgeber 25 kann in der Weise aufgebaut sein, daß zwei Widerstände und ein Kondensator zu einer IC-Schaltung, beispielsweise von dem Typ MC 14541 der Firma MOTOROLA CO., zusammengeschaltet werden, und diese IC-Schaltung mit einem Inverter verbunden wird. Wenn demzufolge die Schaltung 24 das Signal "1" ab- ] gibt, sendet der Zeitgeber das Signal "1" zu einem Eingang j 28a einer ODER-Schaltung 28 während einer vorbestimmten ! Zeitdauer, und dadurch führt die ODER-Schaltung 28 ein ; Signal "1" der Treiberschaltung 31 für den elektromagnet!- \ sehen Schieber zu, wo.gu^h der Schieber 12 aeöffnet wirdi

Da nunmehr die Schieber 11 und 12, die sich in der Luftleitung befinden, welche vom Behälter 8 zu den Federn 3, führt, offen sind, wird Druckluft aus dem Behälter 8 den Federn 3, 3 zugeführt. Dies ist die Betriebsweise, die im Vorstehenden unter (U)-(a) beschrieben wards, iiach Vsr= streichen der vorbestimmten Zeitperiode wird die Zuspeisung von Druckluft aus dem Behälter 8 zu den Luftfedern 3, 3 immer weniger wirksam und es erfolgt keine Zufuhr von Druckluft mehr. Im Hinblick auf das Vorstehende wird die vorbestimmte Zeitdauer im Zeitgeber 25 eingestellt und der Schieber 12 wird lediglich für diese vorbestimmte Zeitdauer geöffnet .

In dem Fall, in dem die vorbestimmte Zeitdauer verstrichen ist und das Fahrzeugniveau nicht auf die vorbestimmte Höhe mit der gesamten Druckluft, die vom Behälter 8 den Luftfedern 3, 3 zugeführt wurde, eingestellt werden konnte, da die Luftzuspeisung lediglich aus dem Behälter 8 unzureichend ist, gibt der Zeitgeber 25 das Signal "0" ab. Der Ausgang des Signals aus der ODER-Schaltung 28 zum Treiber 31 schaltet nun auf "O" um, um den Schieber 12 zu schließen. In dein Fall, in dem der Druck der Luft ira Behälter 8 vor Verstreichen der vorbestimmten Zeitperiode geringer wird und der Niederdruckfühler 9 betätigt wird, wird die Treiberschaltung 32 mit dem Signal "1" gespeist, um den Kompressor 7 zu betätigen und Druckluft den Federn 3, 3 zuzuführen, was zu der Betriebsweise führt, die unter "(ii) als Parallelbetrieb der Verfahren (a) und (b) beschrieben wurde.

In dem Fall, in dem entgegengesetzt hierzu das Fahrzeugniveaa auf die Höhe im vorbestimmten Bereich durch die Zuführung der Druckluft aus -dem Behälter 8 innerhalb der

ι _a

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vom Zeitgeber 25 eingestellten Zeit zurückgeführt wird, schließt der Ausgang der Treiberschaltung 30 den Schieber 11, da der Tieflagenfühler 22 das Signal "O" abgibt. Pa der Zeitgeber 25 augenblicklich umschaltet, un> das Signal "O" abzugeben, schließt die Treiber schaltung 31 c\en Schieber 12.

Wenn der Niederdruckfühler 9, der im Behälter 8 vorgesehen ist, durch die Verminderung des Luftdruckes innerhalb des Behälters 8 betätigt wird, so gibt der Fühler 9 das Signal "1" ab und betätigt die Treiberschaltung 32, wodurch der Kompressor 7 in Betrieb genommen wird. Wenn in diesem Falle die Betätigung des Niederdruckfühlers 9 innerhalb der Zeit erfolgt, die am Zeitgeber 25 eingestellt ist« wird Druckluft, da der Schieber 12, wie beschrieben, geöffnet ist, den Luftfederri 3, 3 sowohl vom Behälter 8 als auch vom Kompressor 7 zugeführt. Wenn dann dia Zeit, auf die der Zeitgeber 25 eingestellt ist, verstrichen ist, wird der Schieber 12 geschlossen und Druckluft wird den Luftf«dern 3,3 lediglich vom Kompressor 7 zugeführt. Dies entspricht der Betriebsart (ii)-(b).

In dem Fall, in dem die Schaltung 24 das Signal "1" abgibt, gibt die NEIN-Schaltung oder der Inverter 26, dem das Signal "1" zugeführt wird, das Signal "0" ab. Wenn der Nieäerdruckfühler 9 betätigt wird, um das Signal "1" abzugeben, erhält die UND-Schaltung 27 an einem ihrer Eingänge 27a das Signal "O". Die UND-Schaltung 27 führt ein Signal "0" dem anderen Eingang 28b der ODER-Schaltuf>g zu. Wenn das Fahrzeug in die vorbestimmte Höhenlage zurückgekehrt ist und der Tieflagenfühler 22 ein Ausgangssignal in das Signal "0" umschaltet, empfängt die Nein-Schaltung

das Signal "O" und gibt das Signal "1" ab, weiches dem einen Eingang 27a der UND-Schaltung 27 zugeführt wird. Da der Niederdruckfühler 9 noch betätigt ist, wird dann das Signal "1" auch dem anderen Eingang 27b der UND-Schaltung 27 zugeführt. Dies führt dazu, daß die ÜND-Schal tung 27 das Signal "1" der ODER-Schaltung 28 zuführt, wodurch bewirkt, wird/ daß diese Schaltung das Signal "1" der Treiberschaltung 31 2uführt/ wodurch der Schieber 12 geöffnet wird. Der Kompressor 7 und der Behälter 8 sind dann über die Luftleitung 15 und den Schieber 12 verbunden» wodurch über diese Verbindung Druckluft vom Kompressor 7 dem Behälter 8 zugeführt wird. Dies entspricht der Betriebsweise/ die im Vorstehenden unter dem Punkt Ciii) beschrieben wurde.

In dem Fall, in dem Druckluft dem Behälter 8 zugeführt wird/ um den Druck in diesem zu erhöhen und um die Beta- j tigung des Niederdruckfühlers 9 abzustoppen/ wird/ da der j Fühler 9 dann das Signal "O" der Treiberschaltung 32 zu- \ führt/ der Betrieb des Kompressors 7 abgestellt. Da das { Signal zum Eingang 27b der UND-Schaltung 27 gleichzeitig { auf "0" umschaltet/ wird das Signal von der UND-Schaltung 27 zur ODER-Schaltung 28 und das Signal von der ODER-Schaltung 28 zur Treiberschaltung 31 auf "0" umgeschaltet, wodurch der Schieber 12 geschlossen wird.

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- 16 Zusammenfassung

Die Erfindung betrifft ein Höhenlageneinstellungssystem für ein Fahrzeug 40, dessen Karosserie 1 sich über Luftfedern 3 auf einer Fahrzeugachse 2 abstützt- Die Luftfedern 3 können über eine Leitung 6, 16, 14, 15, durch einen Sammelbehälter 8 oder aus einem Kompressor 7 gespeist werden/ wobei diese Federn 3 über eine öffnung 17 unter Zwischenschaltung eines Schiebers 10 entlüftet werden können«

Bei derartigen Höhenlageneinstellungssystemen tritt das Problem auf, daß die Druckluft im Behälter 8 nicht, ausreicht, um schnell die Federn 3 in die richtige Höhenlage einzustellen« Es muß dann zusätzlich mit dem Kompressor gearbeitet werden« Die Einstellung erfordert eine ganz erhebliche 2eitdauer. Dabei ist insbesondere zu beachten, daß die Einstellarbeit der Luftfedern 3 vom Behälter 8 nur während einer begrenzten Zeitdauer geleistet werden kann.

um dieses Problem zu lösen, ist erfindungsgemäß eine Steuerung vorgesehen, die die Bauteile 5 und die Schieber 11 und umfaßt, denn die Zuspeisung von Druckluft wird so gesteuert, daß Druckluft vom Kompressor 7 lediglich zu den pneumatischen Federn 3 nach Ablauf einer vorbestimmten Zeitperiode erfolgt, und zwar vom Beginn der Luftzuführung aus dem Sammlertank 8 zu den pneumatischen Federn 3, bis ein vorbestimmter Abstand zwischen dem Chassis 1 und der Fahrzeugachse 2 wieder eingestellt ist.

Claims

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European Patent Attorneys -^:- ·-" "öetÄsche Patentanwälte

Dr. W. Müller-Bore f Dr. Paul Deafel

DipL-Chem^ DJpL-Wirtsch--Ing. Dr. Mafcr-BmrnadPanncr. POB260M7» BiOOO MnndKn 26 " IJr. ΑΙΓΓβα 30ΠΟΠ

DipL-Chem.

Werner Hertel

DipL-Phys.

Dietrich Lewald

DipL-Ing.

Dr. Ing. Dieter Otto

DipL-Ing.

Brit. Chartered Paten* Agent Peter B. Tiinnteilffe IkLA. (Oxon) Cbem.

Ot/Bz - T 1471

TOKICO LTD., 6-3 Fujimi 1-chome, Kawasaki-ku, Kawasaki-shi, Kanagawa-ken, Japan

y Kraftfahrzeug mit einer Fahrzeughöhenlageneinstellungsvorrichtung ~~^

Ansprüche

1. Kraftfahrzeug mit einer FanrzeughÖhenlageneinstellungsvorrichtung mit einem Kompressor zur Erzeugung von Druckluft und einem Sammler zur Aufnahme der vom Kompressor erzeugten Druckluft und mit pneumatischen Federn, die zwischen einem Chassis oder einer Karosserie und einer Fahrzeugachse angeordnet sind, um den Abstand zwischen dem Chassis oder der Karosserie und der Fahrzeugachse durch zugeführte Druckluft einzustellen, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Federn (3) und dem Sammler (8) eine Leitung (6, 14, 15, 16) angeordnet ist, daß zwischen dem Kompressor (7) und der Leitung (14) eine Leitung (13) vorgesehen ist und daß in der Leitung (14, 15, 16) Schieber (10, 11, 12) angeordnet sind.

D-8000 Müudien Z POB 26 02 47 _··, Ka^eI;; '.·..:"Zfltfon.' Teleeopiar Infotec 6400 B Telex

Isartorplatz 6 D-8000 Mündien'26* .Mliebopat.' ..'089*/2^1483·7 GII + III (089)229643 5-24285

2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schieber in einer Leitung angeordnet ist, welche den Kompressor mit dem Sammler verbindet.

3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß ein Fühler für den Druck der Druckluft im Sammler vorgesehen ist.

4. Kraftfahrzeug nach Anspruch l_f dadurch gekennzeichnet , daß ein Fühler zur Feststellung der Tieflage der Fahrzeughöhe und ein Zeitgeber vorgesehen sind.

5. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schieber in einer Leitung angeordnet ist, die den Kompressor mit dem Sammler verbindet, und daß ein Fühler zur Ermittlung der Tiefenlage des Fahrzeuges und ein Zeitgeber vorgesehen sind.

6. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß ein erster Schieber in einer Druckluftleitung angeordnet ist, welche den Kompressor mit dem Sammler verbindet, daß ein zweiter Schieber in einer Druckluftleitung angeordnet ist, welche den Kompressor mit den pneumatischen Federn verbindet, und daß ein Fühler zum Feststellen der Tiefenlage der Fahrzeughöhe und ein Zeitgeber vorgesehen sind.

7. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß ein Schieber in einer Druckluftleitung angeordnet ist, welche den Kompressor mit einem Sammler verbindet, daß ein erster Druckfühler für den Druck im Sammler vorgesehen ist, daß ein zweiter Fühler für die Tiefenlage der Fahrzeughöhe vorgesehen ist, und daß ein Zeitaeber anaeordnet ist.

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Kraftfahrzeug mit einer Fahrzeughohenlageneinstellungsvorrichtung mit einem Kompressor, einem Behälter zum Sammeln der Druckluft/ die vom Kompressor erzeugt wird, und mit einer pneumatischen Feder, die zwischen einem Chassis und einer Fahrzeugachse angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet , daß eine vom Kompressor ausgehende Druckluftleitung mit einer Luftleitung verbunden ist/ welche den Sammelbehälter mit den pneumatischen

9. Kraftfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet , daß zwei Schieber in der Luftleitung angeordnet sind, welche den Aufnahmebehälter mit den pneumatischen Federn verbindet/ daß einer der Schieber zwischen dem Behälter und dem Kompressor angeordnet ist, und daß der andere Schieber zwischen dem Kompressor und dsn pneumatischen Federn angeordnet ist.

10. Kraftfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet , daß ein Zeitgeber vorgesehen ist.

11. Kraftfahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet , daß ein Fühler für die Tiefenlage der Fahrzeughöhe und ein Zeitgeber vorgesehen sind.