DE3517624A1

DE3517624A1 - Verfahren zur fahrzeughoehenregulierung

Info

Publication number: DE3517624A1
Application number: DE19853517624
Authority: DE
Inventors: Hitoshi Araki; Shuuichi Buma; Masanori Hirose; Hiroshi Toyota Aichi Miyata; Kaoru Okazaki Aichi Ohashi; Yuji Yokoya
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1984-08-25
Filing date: 1985-05-15
Publication date: 1986-03-06
Also published as: JPH0328329B2; US4648621A; DE3517624C2; JPS6154310A

Description

TlEDTKE-BüHLING-.KwNE-'-.GRUre:- vSSSSSÄ

f\ fs. ; ""- jrjj :'",·■--- "- Dipl.-Ing. H. Tiedtke f

ra.LMANN - URAMS-^oT-FIWF Dipl.-Chem. G. Bühling

Dipl.-Ing. R. Kinne Dipl.-Ing. R Grupe Dipl.-Ing. B. Pellmann

3 ζ 1 7 R ? L Dipl.-Ing. K. Grams

^J'"°^ Dipl.-Chem. Dr. B. Struif

Bavariaring 4, Postfach 202403 8000 München 2

- Tel.: 089-539653

Telex: 5-24845 tipat TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI KAISHA Telecopier: O 89 -537377

cable: Germaniapatent München

Toyοta-shi, Japan

15. Mai 1985 DE 4823 /case FPT5-38B

Verfahren zur Fahrzeughöhenregulierung

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Regulierung der Fahrzeughöhe und insbesondere auf ein Verfahren zur Regulierung der Höhe eines Fahrzeugs, das mit einem Gasfederbein mit einem Mechanismus zur Veränderung der Federkonstante, der von einer Vielzahl von Gaskammern gebildet wird, aufweist und der Fahrzeughöhen- oder Niveauregulierung dient.

Bei einem Fahrzeug beispielsweise, das mit einem pneumatischen Federbein ausgestattet ist, wobei ein Stoßdämpfer zwischen einem Arm der Aufhängung und der Karrosserie angeordnet ist und dessen oberer Teil von einem Gehäuse und einer Membran umgeben ist, wodurch eine mit Druckluft zu füllende Kammer gebildet ist. Die Höhe des Fahrzeugs kann reguliert oder eingestellt werden, indem der Druck in der Luftkammer verändert wird.

Bei einem mit dem pneumatischen Federbein ausgestatteten Fahrzeug wird der Zusammenhang zwischen der für die Regulierung oder Einstellung der Fahrzeughöhe benötigten Zeit

Dresdner Bank (München) Kto. 3939844 Deutsche Bank (München) Kto. 286 1060 Postscheckamt (München) Kto. 670-43-804

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und die Änderung der Fahrzeughöhe durch die Kennlinie A in Fig. 1 dargestellt. Nach Verstreichen der Zeit T₁ ausgehend vom Anfang 0 der Fahrzeughöhenregulierung oder der Zuführung von Druckluft zu der Luftkammer, wird die gewünschte Fahrzeughöhe H erreicht. In diesem Fall wird jedoch die gewünschte Höhe nicht linear erreicht, da die Zunahme der Fahrzeughöhe nach dem Start der Fahrzeughöhenregulierung durch die Effekte von Luftkompressibili-

jQ tat, Rohrlänge zwischen der Druckquelle und der Luftkammer, Reibung in jedem Teil der Federung bzw. Aufhängung oder ähnLichem verzögert wird. Und da der Druck in der Luftkammer allmählich ansteigt, zeigt die Kennlinie A eine glatte Kurve und erreicht schließlich die gewünschte

,ρ· Fahrzeughöhe H. Daher kann nach Verstreichen der Zeit T, (< T) und Erreichen der Fahrzeughöhe H₁ (< H) die Regulierung der Fahrzeughöhe im wesentlichen als abgeschlossen angesehen werden.

Um die Zeit H (H.) zur Fahrzeughöhenregulierung zu verkürzen, kann folgendes unternommen werden:

a) Steigerung der Leistung eines Kompressors, d.h. eines Druckerzeugers,

b) Einbau eines Vorratsbehälters als Druckquelle oder _nc. Vergrößerung des Fassungsvermögens des Vorratsbehälters,

c) Verkleinerung der Luftkammer, und

d) Verringerung von Reibung in jedem Teil der Federung oder ähnliches.

Wenn die Leistung eines Druckerzeugers erhöht oder ein 30

Vorratstank eingebaut wird, steigen die Kosten und das Gewicht.

Wenn die Luftkammer verkleinert oder die Reibung in jedem

Teil der Feder verringert wird, wird die Charakteristik 35

der Federung durch solche Verringerung erheblich bee in·-

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ι . .'■

trächtigt. Daher kann die Luftkammer und die Reibung nicht allein zum Zweck der Verkürzung der für die Fahrzeughöhenregulierung notwendigen Zeit verändert werden.

Das durch das japanische Gebrauchsmuster Nr. 167811/82 offenbarte Luftfederungssystem weist einen Luftkompressor, einen Vorratsbehälter und ein zwischen dem Kompressor und dem Vorratsbehälter geschaltetes Magnetventil -^q auf, wobei der Luftkompressor mit einem Einlaßventil zum Ansaugen von Luft aus dem Vorratsbehälter versehen ist. Wenn ein Vergrößerungssignal von dem Fahrzeughöhensensor erzeugt wird, öffnet das Magnetventil^ damit Luft von dem Vorratsbehälter zu dem Luftkompressor geführt wird, c Daraufhin wird die Druckluft direkt von dem Luftkompressor zu der Luftkammer geführt. Daraus folgt, daß die für die Höhenregulierung benötigte Zeit verkürzt wird.

Bei diesem Luftfederungssystem wird jedoch, da der Luftkompressor, nachdem der Druck in der Luftkammer dem in dem Vorratsbehälter angeglichen ist, den Druck in der Luftkammer und dem Vorratsbehälter gleichzeitig aufbaut, nur die zur Fahrzeughöhenregulierung benötigte Zeit verkürzt und der Verlauf der Änderung der Fahrzeughöhe in bezug auf die Regelzeit ist im wesentlichen nicht verändert, um eine Kennlinie ähnlich der in Fig. 1 mit A bezeichneten darzustellen.

Nun sind einige Luftfederungsbeine mit einer Vielzahl von

Luftkammern (gewöhnlich zwei) versehen, die untereinander 30

in Verbindung stehen und voneinander getrennt werden können. Bei diesen Federbeinen wird die Federkonstante derart verändert, daß eine geringe Federkonstante im Zustand der Verbindung der Vielzahl von Luftkammern untereinander erzielt wird und die hohe Federkonstante im 35

Zustand der Trennung erreicht wi rd.

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Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, die Fahrzeughöhenregulierungszeit zu verkürzen, insbesondere die zur Vergrößerung der Fahrzeughöhe benötigte Zeit bei Berücksichtigung einer Federung mit variabler Federkonstante.

Ferner soll die Erfindung ein Verfahren zur Regulierung einer Fahrzeughöhe schaffen, bei dem die Fahrzeughöhen- -^q regulierungszeit ohne wesentliche Steigerung von Kosten und Gewicht verringert werden kann.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren zur Regulierung der Höhe eines Fahrzeugs gelöst, das ein -,p- Gasfederbein aufweist, das in der Lage ist, die Fahrzeughöhe anzupassen bzw. zu regulieren und eine Vielzahl von Gaskammern aufweist, die miteinander in Verbindung stehen und voneinander getrennt werden können, wobei in diesem Verfahren, wenn die Höhe des Fahrzeugs vergrößert werden soll, zeitweise wenigstens eine von der Vielzahl von Gaskammern zeitweise getrennt oder über eine Drossel mit einer oder einer Vielzahl von anderen Gaskammern verbunden wird, um Druckgas zu den anderen Gaskammern zuzuführen.

Ferner weist ein Verfahren gemäß der Erfindung zur Regulierung der Höhe eines Fahrzeugs ein Gasfederbein auf, das in der Lage ist, die Fahrzeughöhe anzupassen bzw. zu regulieren, sowie eine Vielzahl von Gaskammern, die miteinander in Verbindung stehen und voneinander getrennt werden können, wobei, wenn die Höhe des Fahrzeugs vergrößert werden soll, bei diesem Verfahren wenigstens eine von einer Vielzahl von Gaskammern von einer oder einer Vielzahl von anderen Gaskammern zeitweise getrennt wird,

während Druckgas zu den anderen Gaskammern zugeführt 35

wird, und bevor die Fahrzeughöhe den vorbestimmten Wert

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erreicht, werden diese anderen Gaskammern mit dieser Gaskammer über eine Drossel verbunden.

Da ein Teil der Vielzahl von Gaskammern verschlossen ist oder über eine Drossel verbunden ist, so daß bei Vergrösserung der Fahrzeughöhe nur die Druckkammer mit verringertem Fassungsvermögen mit Druckgas versorgt wird, kann gemäß der Erfindung eine Fahrzeughöhe, die annähernd der gewünschten entspricht, so schnell als möglich erreicht werden, so daß die zur Fahrzeughöhenregulierung notwendige Zeit wesentlich verkürzt werden kann.

Ebenso ist gemäß der Erfindung eine Änderung der Ausrüstung, wie beispielsweise ein zusätzlicher Vorratsbehälter,' Erweiterung der Leistung des Luftkompressors und des Fassungsvermögens des Vorratsbehälters nicht notwendig. Daher kann ein Ansteigen von Kosten und Gewicht verhindert werden, ohne daß aufgrund der Vergrößerung der Leistungsfähigkeit Probleme bezüglich des Montageraums auf-

treten.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung. Es zeigen:

Fig. 1 bis 3 Kennlinien, die den Zusammenhang zwischen
Regulierungszeit und Änderung der Fahrzeughöhe
darstellen,

■..·.■

Fig.'4 ein System zur Anwendung des Verfahrens gemäß der

Erfindung,

Fig. 5 ein pneumatisches Federbein im Schnitt,

Fig. 6 die wesentJiehen Teile in einem vergrößerten

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Schnitt, und

Fig. 7 einen Schnitt entlang der Linie 7-7 in Fig. 6.

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Regulierung und Steuerung der Höhe eines Fahrzeugs, das mit einer Gasfederung ausgestattet ist, die einen von einer Vielzahl von Gaskammern gebildeten einstellbaren Federmechanismus und eine Niveauregulierung aufweist. Die Gasfederung ist üblicherweise eine Luftfederung und in besonderen Fällen wird ein anderes Gas als Luft verwendet. Als Gasfederung wird auch eine hydropneumatische Federung betrachtet.

Bei dem in Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel sind vier pneumatische Federbeine 12, 14, 16, 18 an vier StelLen vorgesehen, d.h. vorne und hinten, jeweils links und rechts des Fahrzeugs. Jedes pneumatische Federbein

_on ist mit zwei Luftkammern 20a und 20b ausgestattet. Wenn die beiden Luftkammern 20a und 20b untereinander in Verbindung stehen, wird das Fassungsvermögen der Luftkammer bezüglich eines Federvorgangs vergrößert, so daß eine geringe Federkonstante dargestellt ist. Wenn die beiden

_nt- Luftkammern voneinander getrennt werden, wird nur die Luftkammer 20a in den Federvorgang einbezogen, so daß das Fassungsvermögen der Luftkammer verringert ist, wodurch eine hohe Federkonstante dargestellt ist.

Höhensensoren 22 und 23, die an Karrosserieteilen und 30

gegenüberliegend dem linken und rechten Vorderrad montiert sind, und ein Höhensensor 24, der an einem Karrosserieteil zwischen dem linken und rechten Hinterrad montiert ist, ermitteln die Fahrzeughöhe aus der Bewegung von Zwischenstücken 22a, 23a und 24a, deren untere Enden an einem Arm der Aufhängung oder in dessen Nachbarschaft

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befestigt sind.

Wenn Signale von dem entsprechenden Höhensensor zu dem Eingang einer Zentraleinheit (CPU) oder eines Computers 26 gesandt werden und die Fahrzeughöhe unter einem vorbestimmten Wert liegt, steuert der Computer 26 einerseits einen Motor 28 zur Betätigung eines Kompressors 30 an und Öffnet andererseits ein Niveau-Regelventil 32, das vor-

-^q gesehen ist, mit dem entsprechenden pneumatischen Federbein verschaltet zu werden. Ebenso betätigt der Computer 26 einen Stellmotor 34 jedes pneumatischen Federbeins, um die beiden Luftkammern 20a und 20b vorübergehend zu verschließen. Daraus folgt, daß die durch einen Trockner 36

. P- gelieferte verdichtete Luft in die Luftkammer 20a befördert wird und unverzüglich einen Druckanstieg in der Luftkammer 20a bewirkt. Dieser Druckanstieg vergrößert die Fahrzeughöhe in kurzer Zeit.

Wie von der Kennlinie B in Fig. 1 verdeutlicht wird, die den Zustand darstellt, bei dem zur Regulierung der Fahrzeughöhe der Beginn der Druckluftzufuhr und das Verschließen der Luftkammern 2 0a und 20b gleichzeitig im Punkt 0 ausgeführt wird, ist festzustellen, daß, wenn eine kurze Zeit T₂ (< T₁) verstreicht, die Fahrzeughöhe HL erreicht, die im wesentlichen der erwünschten Fahrzeughöhe H entspricht, seit das Fassungsvermögen der Luftkammer verringert wurde;dabei ist T ' im wesentlichen die Fahrzeughöhenregulierzeit. Wenn der entsprechende _ Höhensensor die Fahrzeughöhe H₁ ermittelt oder die vorbestimmte Zeit T„ verstreicht, setzt der Computer 26 den Stellmotor 3 4 in Betrieb, damit die beiden Luftkammern 20a und 20b miteinander in Verbindung stehen. Da das Fassungsvermögen der Luftkammer dadurch vergrößert wird,

verringert sich der Druck in der Luftkammer, die Fahr-35

zeughöhe wird etwas verringert und dann allmählich wieder

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hergestellt, um die abschließend gewünschte Fahrzeughöhe H zu erreichen und die Fahrzeughöhenregulierung abzuschließen. Zu diesem Zeitpunkt unterbricht der Computer 26 die Druckluftversorgung zu dem pneumatischen Federbein.

Wenn die Fahrzeughöhe im Gegensatz zum zuvor erwähnten hoch ist, öffnet der Computer 26 ein Umschaltventil 38, ,Q damit die Druckluft von der Luftkammer in die Atmosphäre abgeblasen wird.

Wenn die Versorgung der Luftkammern 2 0a und 20b mit Druckluft im Punkt 0 beginnt und die Zeit T₃ (< T₂) verstreicht, wird durch Absperren der Luftkammern 20a und 20b eine mit C in Fig. 2 bezeichnete Kennlinie erzeugt. Nach Verstreichen einer Zeit T₄ (< T₁, > T₂) erreicht die Fahrzeughöhe H₁ und die Fahrzeughöhenregulierung ist im wesentlichen abgeschlossen. Der Computer 26 setzt den Stellmotor 34 in Betrieb, so daß die beiden Luftkammern 20a und 20b untereinander in Verbindung stehen.

Da die Kennlinie C plötzlich ansteigt, ist der Unterschied zwischen der Fahrzeughöhe H₇ und der erwünschten Höhe H gering, gerade wenn die Fahrzeughöhe H₇ zum Zeitpunkt T„ im wesentlichen als die einzuregulierende Höhe zu betrachten ist. Daher kann gesagt werden, daß die wesentliche Fahrzeughöhenregelzeit nicht variiert, selbst wenn das Verschließen der beiden Luftkammern 20a und 20b

vom Beginn 0 der Druckluftzufuhr verzögert wird. Selbst-30

verständlich können die beiden Luftkammern 20a und 20b vor dem Beginn 0 der Druckluftzufuhr verschlossen werden.

In einem zuvor erwähnten Ausführungsbeispiel sind die

beiden Luftkammern 2 0a und 20b vorübergehend verschlossen, 35

wenn die Fahrzeughöhe zu vergrößern ist. In einer Abwand-

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lung des Ausführungsbeispiels können die beiden Luftkammern 20a und 20b über ein Drosselventil vorübergehend miteinander verbunden werden.

Eine in Fig. 3 dargestellte Kennlinie D beschreibt ein

Ausführungsbeispiel, bei dem eine geringfügige Verringerung der Fahrzeughöhe, die bei Verbindung der beiden Luftkammern 2 0a und 20b miteinander eintritt, verhindert iQ werden kann. Die beiden Luftkammern 2 0a und 20b sind zu Beginn 0 der Druckluftzufuhr verschlossen und nach Verstreichen einer Zeit T₅ (< To), wenn die Fahrzeughöhe in diesem Ausführungsbeispiel annähernd eine vorbestimmte Höhe H 'erreicht, ist die Luftkammer 2 0a derart ausgebe legt, daß sie über ein Drosselventil mit der Luftkammer 20b allmählich verbunden wird. Daher zeichnet die Geschwindigkeit der Fahrzeughöhenregulierung eine etwas sanfte Kurve. Nach Verstreichen der Zeit Tg (<?₁, >T₂) sind die beiden Luftkammern 20a und 20b vollständig mit- »_n einander verbunden, so daß die endgültig gewünschte Fahrzeughöhe H ohne Absenken (oder mit geringem Absenken) unter Einfluß der Hysterese der Federung oder ähnlichem erreicht wird. In diesem Fall erreicht die Fahrzeughöhe die gewünschte Höhe H, indem durch eine stufenlose _c Drosselerweiterung eine sanfte Kurve gezeichnet wird.

Dieses Verfahren zur Fahrzeughöhenregulierung kann durchgeführt werden, indem das in den Fig. 5 bis 7 dargestellte pneumatische Federbein an einem Fahrzeug befestigt ^Wird\

Ein pneumatisches Federbein 50 ist mit einer Luftfeder 54 versehen, die derart ausgebildet ist, daß sie das obere Ende eines Stoßdämpfers 5 2 umgibt.

Der an sich bekannte Stoßdämpfer 52 ist mit einem Zylin-

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der 56 und einer Kolbenstange 58 versehen, die mit einem (nicht dargestellten) in dem Zylinder 56 verschiebbar angeordneten Kolben verbunden ist und aus dem Zylinder 56 § nach außerhalb herausragt. Für den Schwingungs- bzw. Stoßdämpfer 52 werden sog. Einrohrdämpfer verwendet, die nur aus einem einzigen Zylinder bestehen, im Gegensatz zu sog. Zweirohrdämpfern, die mit einem inneren und einem äußeren Zylinder versehen sind.

Die Luftfeder 54 weist eine Hauptluftkammer 60 und eine

Zusatzluftkammer 62 auf, die mit Druckluft gefüllt sind. Die Hauptluftkammer 60 ist durch Zusammenwirken eines Gehäuses 64 und einer Membran 66 ausgebildet. Dagegen ist , _c die Zusatzluftkammer 62 durch Zusammenwirken des Gehäuses 64 und einer Trennwand 68 ausgebildet.

Ein Deckenteil 70 des Gehäuses 64 ist über- den gesamten Umfang der Innenkante mit einem Lagerelement 76 eines Auflagers 74 verschweißt. Von dem Deckenteil 70 erstreckt sich nach unten ein mit diesem in einem Stück ausgebildetes Rohrteil 71. Eine Vielzahl von Schraubbolzen 78 (von denen einer in Fig. 5 dargestellt ist) sind auf dem Deckenteil 70 des Gehäuses 64 luftdicht angeschweißt. Jeder Schraubenbolzen 78 ragt durch eine Karrosserie 80 und eine Mutter 79 ist zur Verbindung des Gehäuses 64 mit der Karrosserie auf den Schraubenbolzen 78 geschraubt. Die Trennwand 68 ist mit ihrer äußeren Umfangskante mit dem Rohrteil 71 des Gehäuses 64 verschweißt. Danach ist

die Trennwand 68 mit ihrer inneren Umfangsflache mit dem 30

Lagerelement 76 verschweißt und bildet somit die Zusatzluftkammer 62 .

Ein Rohrteil 72 des Gehäuses 64 ist in das Rohrteil 71

eingepaßt und über dessen ganzen Umfang verschweißt. Die 35

Membran 66 ist aus Gummi zylindrisch ausgebildet und im

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mittleren Bereich rückwärts umgeschlagen. Ein äußeres Ende der Membran ist zwischen dem Rohrteil 72 des Gehäuses 64 und einem Ring 82 angeordnet und wird durch die Klemmwirkung des Rings 82 gehalten. Das innere Ende der Membran 66 ist auf einen zylindrischen Luftkolben 84 eingepaßt, der mit dem Zylinder 56 verschweißt ist, wodurch die Hauptluftkammer 60 gebildet wird.

■jQ Das Auflager 74 ist mit einem starren Element 86, einer aus Gummi geformten Buchse 88 und dem Lagerelement 76 versehen. Das starre Element 86 ist aus einem Werkstoff mit hoher Festigkeit, wie beispielsweise Eisen, gebildet und weist einen kreisförmigen Querschnitt auf. Wie in Fig. 6 und 7 dargestellt ist, weist das starre Element 86 eine Bohrung 90 auf, durch welche die Kolbenstange 58 ragt, sowie eine Bohrung 92, in der ein Ventilkörper 96 angeordnet ist, und drei Bohrungen 93, 94 und 95, die radial zur Bohrung 92 verlaufen. Die Bohrlöcher der Bohrungen 93 und 95 sind einander gleich und größer als das der Bohrung 94.

Die Buchse 88 ist zwischen dem starren Element 86 und dem Lagerelement 76 angeordnet und weist Bohrungen 98, 99 und

100 auf. Diese Bohrungen stehen in Verbindung mit den Ab

entsprechenden Bohrungen 93, 94 und 95 in dem starren Element 86, erstrecken sich radial und führen durch die entsprechenden Bohrungen in dem Lagerelement 76 in die Zusatzluftkammer 62. Die Hauptluftkammer 60 und die Zu-

satzluftkammer 62 stehen über die Bohrungen 92 bis 95 in 30

dem starren Element 86, die Bohrungen 98 bis 100 in der Buchse 88 und die Bohrungen in dem Lagerelement 76 miteinander in Verbindung.

Die Kolbenstange 58 ist derart ausgelegt, daß sie durch 35

die Bohrung 90 in dem starren Element ragt. Ein Ring 102

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drückt gegen das starre Element 86. Eine Mutter 104 ist auf die Kolbenstange 58 geschraubt, um diese mit Hilfe eines O-Rings 106 luftdicht mit dem starren Element 86 zu verbinden.

Der Ventilkörper 96 ist einteilig mit einem Gleitstück 108 und einem geradlinigen Teil 110 versehen, das nach oben durch ein Teil mit verringertem Durchmesser heraus-

jQ ragt. Das Gleitstück 108 ist mit einer axial geöffneten Bohrung 111 und einer diametral dazu geöffneten Bohrung 112 versehen. Wenn diese Bohrung 112 in der in Fig. 7 dargestellten Position steht, ist keine Verbindung zu einer der drei Bohrungen 93 bis 95 in dem starren Element her-

. P- gestellt. Damit ist in diesem Zustand die Hauptluftkammer 60 von der Zusatzluftkammer 62 getrennt bzw. abgeschlossen. Wenn der Ventilkörper 96 von der in Fig. 7 dargestellten Position um 60° im Uhrzeigersinn gedreht wird, steht die Bohrung 112 in Verbindung mit den Bohrungen 93 und 95 in dem starren Element 86, so daß die Hauptluftkammer 60 und die Zusatzluftkammer 62 vollständig miteinander in Verbindung stehen. Wenn der Ventilkörper 96 um weitere 60° im Uhrzeigersinn gedreht wird, steht die Bohrung 112 in Verbindung mit der Bohrung 94 in dem starren Element 86, so daß die Hauptluftkammer 60 mit der Zusatzluftkammer 62 über eine Drossel in Verbindung steht.

Der Ventilkörper 96 ist in die Bohrung 92 in dem starren

Element 86 eingefügt. Eine Hülse 116, die zur Abdichtung 30

eingelegte 0-Ringe 114 aufweist, ist in die Bohrung 92 gedrückt. Somit ist der Ventilkörper 96 in der Bohrung 92 drehbar und luftdicht angeordnet.

Ein Stellmotor 117 wird von einem Antrieb und einem Ge-35

triebe, die an sich bekannt sind, gebildet und weist eine

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Leistungswelle 118 auf, in die das geradlinige Teil 110 des Ventilkörpers 96 eingefügt ist. Somit wird der Ventilkörper 96 gedreht.

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Regulierung der Höhe eines Fahrzeugs, das mit einer Luftfederung ausgestattet ist, die in der Lage ist, die Fahrzeughöhe anzupassen und je Federbein zwei Luftkammern aufweist, die untereinander verbunden und getrennt bzw. abgeschlossen werden können. Das Verfahren weist Schritte zum vorübergehenden Verschließen der einen Luftkammer von der anderen und zum Versorgen der anderen Luftkammer mit Druckluft, wenn die Fahrzeughöhe vergrößert werden soll, auf. Die Zuführung von Druckluft erfolgt gleichzeitig oder¹vor dem Verschließen.

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Claims

Patentansprüche

1. Verfahren zur Regulierung der Höhe eines Fahrzeugs, das ein Gasfederbein (12, 14, 16, 18, 50) aufweist, das in der Lage ist, die Fahrzeughöhe anzupassen und eine Vielzahl von Gaskammern (20a, 20b, 60, 62) aufweist, die miteinander in Verbindung stehen und voneinander getrennt werden können, gekennzeichnet durch die Verfahrensschritte

zeitweises Trennen von wenigstens einer aus der Vielzahl von Gaskammern (20b, 62) von einer oder einer Vielzahl von anderen Gaskammern (20a, 60), wenn die Höhe des Fahrzeugs vergrößert werden soll, und

Zuführung von Druckgas zu den anderen Gaskammern (20a, 60).

2. Verfahren zur Regulierung der Höhe eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Trennung der Gaskammer (20b, 62) und die Zuführung von Druckgas gleichzeitig erfolgt. V

3. Verfahren zur Regulierung der Höhe eines Fahrzeugs nach Anspruch T, dadurch gekennzeichnet, daß die Gaskammer (20b, 62) getrennt wird, nachdem die Zuführung

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von Druckgas erfolgte.

4. Verfahren zur Regulierung der Höhe eines Fahrig zeugs nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckgas zugeführt wird, nachdem die Gaskammer (20b, 62) abgetrennt ist.

5. Verfahren zur Regulierung der Höhe eines Fahrzeugs, das ein Gasfederbein (12, 14, 16, 18, 50) aufweist, das in der Lage ist, die Fahrzeughöhe anzupassen und eine Vielzahl von Gaskammern (20a, 20b, 60, 62) aufweist, die miteinander in Verbindung stehen und voneinander getrennt werden können, gekennzeichnet durch die

_nt- Verfahrensschritte

zeitweises Verbinden von wenigstens einer aus der Vielzahl von Gaskammern (20b, 62) mit einer oder einer Vielzahl von anderen Gaskammern (20a, 60) über eine Drossel, wenn die Höhe des Fahrzeugs vergrößert werden

s. ₂₀ soll, und

"$ Zuführung von Druckgas zu den anderen Gaskammern (20a,

60). /

6. Verfahren zur Regulierung der Höhe eines Fahrzeugs, das ein Gasfederbein (12, 14, 16, 18, SQ) aufweist, das in der Lage ist, die Fahrzeughöhe anzupassen und eine Vielzahl von Gaskammern (20a, 20b, 60, 62) aufweist, die miteinander in Verbindung stehen und voreinander getrennt werden können, gekennzeichnet durch die

Verfahrensschritte '

30

zeitweises Trennen von wenigstens einer aus der Vielzahl von Gaskammern (20b, 62) von einer oder einer Vielzahl von anderen Gaskammern (20a, 60) wenn die Höhe des Fahrzeugs vergrößert werden soll,

Zuführung von Druckgas zu den anderen Gaskammern (2 0a, 35

60) und

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Gewähren einer Verbindung zwischen der Gaskammer (20b, 62) mit den anderen über eine Drossel, bevor die Höhe des Fahrzeugs den vorbestimmten Wert erreicht.

,

7. Verfahren zur Regulierung der Höhe eines Fahrzeugs nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselung in einer Vielzahl von Schritten erfolgt.

jQ

8. Verfahren zur Regulierung der Höhe eines Fahrzeugs nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselung in einem Schritt erfolgt.

'9. Verfahren zur Regulierung der Höhe eines Fahr-, ρ- zeugs, das ein pneumatisches Federbein (12, 14, 16, 18, 50) aufweist, das in der Lage ist, die Fahrzeughöhe anzupassen und zwei Luftkammern (20a, 20b, 60, 62) aufweist, die miteinander in Verbindung stehen und voneinander getrennt werden können, gekennzeichnet durch die Verfah_o rensschritte

zeitweises Trennen einer Luftkammer (20b, 62) von der anderen (20a, 60), wenn die Höhe des Fahrzeugs vergrößert werden soll, und

Zuführung von Druckluft zu der anderen Luftkammer (20a, - 60) vor oder gleichzeitig mit dem Trennen.

ΙΟ. Verfahren zur Regulierung der Höhe eines Fahrzeugs, das ein pneumatisches Federbein (12, 14, 16, 18, 50) aufweist, das in der Lage ist, die Fahrzeughöhe anzu-

_ passen und zwei Luftkammern (20a, 20b, 60, 62) aufweist, 30

die miteinander in Verbindung stehen und voneinander getrennt werden können, gekennzeichnet durch die Verfah-.

rensschritte

zeitweises Trennen einer Luftkammer (20b, 62) von der

anderen (20a, 60), wenn die Höhe des Fahrzeugs vergrößert 35

werden soll,

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Zuführung von Druckluft zu der anderen Luft:kammer (20a, 60) vor oder gleichzeitig mit dem Trennen und Gewähren einer Verbindung zwischen der anderen Luftkammer (20a, 60) und dieser Luftkammer (20b, 62) über eine Drossel, bevor die Höhe des Fahrzeugs den vorbestimmten Wert erreicht.