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Transportsystem für Flüssiggas
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Die Erfindung bezieht sich auf ein System zum Transport von Flüssiggas
und dergleichen temperaturempfindlichen Stoffen auf Binnenwasserstrassen und/oder
auf dem Meer.
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Der drucklose oder annähernd drucklose Transport von Flüssiggas von
einer überseeischen Raffinerie oder Verfltssigungsanlage zu einem binnländischen
Verbraucher oder Verteiler ist nach dem derzeitigen Stand der Technik mit mehrmaliger
Zwischenlagerung und dementsprechend mit mehrmaligem Umfüllen verbunden.
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Da das Gas auch während der Zwischenlagerung im Versand-und Empfangshafen
unter einer dem jeweiligen Siede-bzw Schmelzpunkt entsprechenden Temperatur gehalten
werden muss, ist das mit einem hohen Kostenaufwand verbunden. Das gilt auch für
den Weitertransport ab Empfangshafen, der in wesentlichem Umfang mit Tank-oder Kesselwagen
von geringem Fassungsvermögen durchgeführt wird.
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Der Strassen-und Schienentransport ist daher sihr kostenaufwendig.
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Zudem bringt er wegen der Explosivität dieser Stoffe für alle Verkehrsteilnehmer
erhebliche Gefahren mitsich.
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Zusätzliche Probleme entstehen dadurch, dass in einer Raffinerie in
der Regel mehrere Gassorten in unterschiedlichen Mengen anfallen, die unterschiedliche
Siede-bzw Schmelzpunkte aufweisen.
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Eine Gassorte, die nur in einer kleinen Menge anfällt, musste nach
dem bisherigen Stand der technik bis zur Erreichuneines ,in beqonderen Behältern
für die Verschiffung geeigneten Quantumslgespelchert werden, was zusätzliche Kosten
verursacht, Die gleichen Schwierigkeiten treten bei solchen Gasverflüssigungsanlagen
auf, in denen Gas mit hohem Schwefelgehalt verarbeitet
wird. Da
der Siedepunkt von Methan - 162 °C, der Schmelzpunkt von Schwefel aber + 119 >O
beträgt, müssen nach dem derzeitigen Stand der technik auch diese Produkte getrennt
verschifft werden, was vor allem wegen des Ungleichgewichts der Mengen von Nachteil
ist.
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Schwierigkeiten ergeben sich auch bei der Verwertung des vor der Küste
anfallenden Erdölbegleitgases. Nach dem derzeitigen Stand der technik muss das verflüssigte
Gas zunächst in Speicher abgefüllt werden. Deren Fassungsvermögen muss dem des für
den Abtransport bestimmten Flüssiggastankers entsprechen. Wegen der hier in Betracht
kommenden hohen Gewichte können solche SPeicher nur als
auf dem Meeresboden lagern lagernde ausgebildet werden.
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Beide Lösungen sind mit einem besonders hohen Kostenaufwand verbunden.
Dieser Aufwand steht bei kleinen Verflüssigungsanlagen, wie sie für die Verwertung
des Erdölbegleitgases in/Betracht -kommen, in keinem angemessenen Verhältnis zu
den eigentlichen Prozesskosten. Die damit verbundene Unwirtschaftlichkeit ist der
wesentliche Grund, weshalb dieser wertvolle Energieträger nach wie vor durch Abfackeln
vernichtet wird.
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Der Gastransport durch Rohrleitungen stellt insofern keine Alternative
dar, als dieser praktisch nur für Erdgas und auch das nur bei Vorliegen bestimmter
geographischer Vorraussetzungen in Betracht kommt. Zudem werden mit dem Verlegen
von Rohrleitungen wirtschaftliche und politische Abhängigkeiten geschaffen, die
für eine Volkswirtschaft schwerwiegende Nachteile zur Folge haben können.
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Im Hinblick auf diesen Sachverhalt hat sich die Erfindung die Aufgabe
gestellt, ein für den Binnen-und Seetransport geeignetes Syst a zu schaffen, mit
dem Flüssiggas und andere temperaturempfindliche Stoffe unter atmosphärischem oder
annähernd atmosphärischem Druck auf dem Wasserweg vom Erzeuger zum Verbraucher
oder
Verteiler befördert werden können, ohne dass es eines Umfüllens in einen Speicher
oder in ein anderes Transportmittel bedarf Hierbei soll die Möglichkeit eingeschlossen
werden, mit einem Seeschiff Gas sorte unterschiedlicher Beschaffenheit und unterschiedlichem
Siede-bzw Schmelzpunkt befördern zu können.
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Die Erfindung hat sich des weiteren die Aufgabe gesetzt, den Abtransport
von Flüssiggas von "Offshore"-Anlagen ohne Zwischenlagerung durchführen zu können
und auf diese Weise das bei der Verwertung von Erdölbegleitgas auftretende Missverhältnis
von Prozess-und Speicherkosten zu beseitigen. Die Erfindung verfolgt ferner das
Ziel, die technischen und wirtschaftlichen Vorraussetzungen für die im öffentlichen
Interesse liegende Verlagerung des Flüssiggastransports von der Strasse bzw Schiene
auf den Binnenwasserweg zu schaffen. Schliesslich hat sich die Erfindung die Aufgabe
gestellt,die für die Anwendung des rSystems - erforderlichen- Vorrichtungen zu schaffen.
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Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe durch ein Transport system
der eingangs geschilderten Art, dadurch gekennzeichnet, dass das System aus einem
mit einem oder mehreren isolierten Behältern, Eühl-bzw Wärmeaggregaten, Batterien
und tontrolleinrichtungen ausgestatteten Leichter, aus einem mit einem für die Versorgung
mehrerer Leichter geeigneten Stromerzeuger und korrespondierenden Kontrolleinrichtungen
ausgestatteten Schub/Schleppschi und/oder aus einem seegängigen,für die Aufnahme
mehrerer Leichter eingerichteten und mit einem für die Versorgung der mitgeführten
Leichter geeigneten Stromerzeuger und korrespondierenden Kontrolleinrichtungen ausgestatteten
Mutterschiff besteht, dass jeder Gleich ter während der Fahrt mit dem Schub/Schleppschiff
oder während des Transports mit dem Mutterschiff durch von diesen lösbare Versorgungsleitungen
für Energie und/oder andere Zwecke verbunden ist, wobei die Stromversorgung und
die Überwachung der Druck-und Temperaturverhältnisse der isolierten Behälter-vom
Schub/Schleppschiff
bzw vom Mutterschiff aus erfolgt. Das Frachtgut
wird nach der Erfindung unter atmosphärischem oder annähernd atmosphärischem Druck
befördert.
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Die Erfindung hat des weiteren vorgesehen, dass der Leichter während
der Zeit, in der er weder mit einem Schub/Schleppschiff noch mit einem Mutterschiff
verbunden ist, aus den mitgeführten Batterien und während der Liegezeit in einem
Versand-oder E-pfangshafen mittels lösbarer Versorgungsleitungen von Land aus mit
Strom versorgt und kontrolliert wird.
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Nach einer weiteren Ausbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass
das in einer am Ufer oder im Wasser errichteten oder in einer schwimmenden Anlage
gewonnene Flüssiggas unmittelbar in einen Leichter abgefüllt und der Leichter während
der Dauer des Anlegens mittels lösbarer Versorgungsleitungen von der Anlage aus
mit Strom versorgt und kontrolliert wird.
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Die Erfindung hat ferner vorgesehen, dass mehrere zu einem Transportverband
zusammengefasste Leichter mit unterschiedlichen Stoffen gefüllt sind und unter unterschiedlichen
Temperaturen befördert werden.
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Ein Leichter der erfindungsgemässen Art ist dadurch gekennzeichnet,
dass die Eühl-bzw Wärmeaggregate, die Batterien und die Eontrolleinrichtungen in
dem vom Bug des Schwimmkörpers gebildeten Hohlraum angeordnet sind und der Hohlraum
durch eine verschliessbare Öffnung zugängig ist. Ein weiteres Kennzeichen besteht
darin, dass über die ganze Lange des Leichters Leitungen für die Stromversorgung
und die Kontrolleinrichtungen verlaufen, dass die Leitungen in Steckdosen enden,
dass hintereinander angeordnete Leichter während der Fahrt bzw während des Transports
durch lösbare Versorgungsleitungen miteinander verbunden sind und das auf diesem
Wege auch eine Verbindung zwischen jedem Leichter und dem Schub/Schleppschiff bzw
dem Mutterschiff besteht.
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Ein Schub/Schleppschiff der erfindungsgemässen Art ist dadurch gekennzeichnet,
dass die Einrichtungen zur Kontrolle der Temperatur-und Druckverhältnisse der Leichter
im Kommando stand angeordnet sind. Auch ein Mutterschiff ist dadurch gekennzeichnet,
dass die Einrichtungen zur Kontrolle der emperatur-und Drucker hältnisse der Leichter
im Kommandostand des Schiffes angeordnet sind.
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Die Erfindung schafft die bislang nicht bestandene Möglichkeit, Flüssiggas
und dergleichen temperaturempfindliche Stoffe unter atmosphärischem oder annähernd
atmosphärischem Druck von einer überseeischen, an einem schiffbaren Gewässer gelegenen
Prozessanlage zu einem an einem Binnengewässer gelegenen Verbraucher oder Verteiler
zu transportieren, ohne dass es einer Zwischenlagerung und eines Umfüllens bedarf.
Dabei spielt es keine Rolle, ob der Leichter im Versand-oder Empfangshafen längere
Zeit ohne Verbindung mit einem Schub/Schleppschiff bzw Mutterschiff der erfindungsgemässen
Art ist. Die Möglichkeit, das flüssige Gut unmittelbar in den für den Transport
bestimmten Behälter abfüllen zu können, ist vor allem bei der Verwertung vonoffshore
anfallendem Erdölbegleitgas von Bedeutung. Die Verwertung dieser auf 120 Mrd cbm
/ a geschätzten Energiereserve ist, wie eingangs bemerkt, bislang an dem Missverhältnis
zwischen Prozess-und Speicherkosten gescheitert.
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Da die vom Mutterschiff im Empfangshafen abgesetzten Leichter von
Schub/Schleppschiffen weitertransportiert werden, entfällt auch die bislang bestandene
Notwendigkeit, im Empfangshafen Plüssiggasspeicher zu errichten. Das führt zu einer
beträchtlichen Kosteneinsparung und reduziert auch die mit dem Umfüllen verbundenen
Gefahren.
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Das erfindungsgemässe System fuhrt auch zu einer wesentlichen Reduzierung
des gefährlichen Strassen-und Schxnentransports; denn eine Belieferung der an den
schiffbaren Flüssen in relativ gerem Abstand errichteten Blüssiggasspeicher, wie
beispielsweise
Mainz, Mannheim und Stuttgartlauf dem Wasserweglist
wesentlich billiger. Das Fassungsvermögen eines Tankwagens beträgt im allgemeinen
nur 25 cbm, das eines der Europanorm II entsprechenden Leichters hingegen 2 500
cbm.
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Ein zusätzlicher Vorteil ergibt sich dadurch, dass nach der Erfindung
mehrere zu einem Transportverband zusammengefasste Leichter mit Flüssiggas unterschiedlicher
Beschaffenhei gefüllt und unter unterschiedlichen Temperaturen befördert werden
können. Das ist beispielsweise dann von Belang, wenn ein Abnehmer von einer Raffinerie
verschiedene Gas sorten beziehen will und die auf die einzelne Sorte entfallende
enge nicht gross genug ist, um die Ladekapazität eines seegängigen Blüssiggastankers
auszunutzen. Gleiches gilt, wie eingangs erwähnt, hinsichtlich der Verwertung des
in einer Erdgasverflüssigungsanlage~anfallenden Schwefels; denn der Anfall an Schwefel
ist in der Regel wesentlich geringer als der Anfall an Methan, so dass nach dem
bisherigen Stand der technik der Schwefel bis zum Abtransport gespeichert werden
musste,was wegen der einzuhaltenden Temperatur einen erheblichen Kostenaufwand verursacht.
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Schliesslich ist das erfindungsgemässe System auch dem Rohrleitungstransport
überlegen; denn abgesehen davon, dass dieser im wesentlichen nur für Erdgas in Betracht
kommt und auch das nur bei Vorliegen bestimmter geographischer Voraussetzungen,
werden mit dem Verlegen einer Rohrleitung Abhängigkeiten geschaffen, die bei Unstimmigkeiten
über die Preisgestaltung oder bei Eintritt politischer Spannungen zu gesamtwirtschaftlichen
Schäden grossen Ausmasses führen können. DemgegenübeM können mit einem ransportsystem
der vorliegenden Art Gassorten verschiedener Provenienz befördert wurden. Da das
vorliegende System auch stufenweise aufgebaut werden kann und die einzelnen Wasserfahrzeuge
auch mit Hypotheken belastet werden können, kann es auch auf privater Basis realisiert
werden. Auf Rohrleitungen trifft das in der Regel nicht zu.
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Die Erfindung ist in der anliegenden Zeichnung schematisch dargestellt:
Figur 1 zeigt einen der Europanorm entsprechenden Leichter 1 dessen Bug für den
Schubverkehr ausgebildet ist. Der Leichter ist mit einem dreiteiligen isolierten
Tank 3 versehen. Auf der Oberseite des Bugs ist eine verschliessbare Öffeuns 4 vorgesehen.
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Auf der Tankoberfläche verläuft eine Versorgungsleitung 5 , an deren
Enden sich Steckdosen 6 befinden können. Von der vorderen Steckdose fuhrt eine Leitung
7 in den Hohlraum des Bugs.
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Figur 2 zeigt den Längsschnitt zweier hintereinander angeordneter
Leichter. In dem vom Bug gebildeten Hohlraum sind ein Elektromotor 8, ein Kühl-bzw
Wärmeaggregat 9, eine Batterie 10 und eine Einrichtung für die Fernkontrolle der
Druck-und Temperaturverhältnisse 11 erkennbar. Die beiden Leichter sind durch lösbare
Versorgungsleitungen 12 miteinander verbunden, womit auch die Verbindung mit einem
Schub/Schleppschiff bzw einem Mutterschiff hergestellt wird.
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Figur 3 zeigt einen aus zwei Leichtere und einem Schub schiff bestehenden
Verband. Die im Kommandostand des Schubschiffes 13 angeordnete Kontrolleinrichtung
ist mit den beiden Leichtere durch lösbare Versorgungsleitungen 14 verbunden.
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Figur 4 zeigt ein nach dem sogenannten "float-on / float-off-syster
ausgebildetes Mutterschiff. Die im Kommandostand des Schiffes 15 angeordnete Kontrolleinrichtung
ist mit den Leichten durch Versorgungsleitungen 14 verbunden.