DE3044019A1

DE3044019A1 - Rueckfahrsteuereinrichtung fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE3044019A1
Application number: DE19803044019
Authority: DE
Inventors: Albert 7953 Bad Schussenried Volk
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1980-11-22
Filing date: 1980-11-22
Publication date: 1982-06-03
Also published as: DE3044019C2

Description

Rückfahrsteuereinrichtung für Fahrzeuge
Die Erfindung betrifft eine Rückfahrsteuereinrichtung für Fahrzeuge mit einem am Fahrzeugheck angeordneten Druckknopfschalter, bei dessen Betätigung der Fahrmotor für Rückwärtsfahrt einschaltbar ist, sowie einem Fahrtrichtungsschalter und einem died Geschwindigkeit des Fahrzeuges beeinflussenden Bedienungsorgan (Fahrpedal, Fahrschalter), in dessen Nullstellung das Fahrzeug selbsttätig abgebremst ist.
Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf Fahrzeuge mit selbsttätiger Abbremsung, die z. B. über ein hydrostatisches Regelgetriebe antreibbar sind, bei welchem durch Einstellen der Pumpenfördermenge auf nahe Null langsame Kriechgeschwindigkeiten des Fahrzeugs möglich sind und durch Einstellen der Fördermenge auf Null das Fahrzeug selbsttätig anhält, wobei die Einstellung der Pumpenfördermenge in Abhängigkeit von dem die Fahrzeuggeschwindigkeit beeinflussenden Bedienungsorgan erfolgt. Ebenso ist eine selbsttätige Abbremsung des Fahrzeugs bei Null-Stellung des Fahrpedals auch bei elektrisch angetriebenen Fahrzeugen, die mit besonders gesteuerten Antriebsmotoren ausgerüstet sind, möglich.
Die Rückfahrsteuerung soll ermöglichen, daß das Fahrzeug im Einmannbetrieb mit einem Anhänger verbunden werden kann, dessen Deichsel angehoben und zum Kupplungsmaul geführt werden muß. Hierbei steigt der Fahrer ab, geht hinter das Fahrzeug, hebt mit einer Hand die Deichsel an und läßt mit der anderen Hand das Zugfahrzeug langsam rückwärts fahren, indem er den rückwärtigen Druckknopf betätigt.
Durch die DT-PS 26 o4 600 ist eine Rückfahrsteuerung für elektrisch angetriebene Fahrzeuge bekannt, die durch ein Schaltorgan in Betrieb zu setzen ist, wobei dann die Betriebsbremse des Fahrzeuges mit einer Bremskraft angezogen ist, die ausreicht, das Fahrzeug auf geneigter Fahrbahn zu halten, die aber durch den Fahrmotor überwindbar ist. Hierdurch ist die Betriebsbremse einem zusätzlichen Verschleiß unterworfen.
Außerdem muß die Rückfahrsteuerung jedes Mal,z. B. durch Ziehen eines Handhebels,in Betrieb gesetzt und nachher wieder außer Betrieb gesetzt werden.
Aufgabe der Erfindung ist, eine Rückfahrsteuerung der'eingangs genannten Gattung zu schaffen, die diese Nachteile nicht aufweist und die auch auf andere als elektrisch angetriebene Fahrzeuge anwendbar ist. Weiterhin soll die Rückfahrsteuerung einfach im Aufbau und kostengünstig herstellbar sein.
Gemäß der Erfindung wird dies dadurch erreicht, daß ein durch den am Fahrzeugheck angeordneten Druckknopfschalter betätigbarer Servomotor vorgesehen ist, mittels dem das die Fahrzeuggeschwindigkeit beeinflussende Bedienungsorgan aus seiner Nullstellung in eine vorbestimmbare, einer langsamen Kriechgeschwindigkeit entsprechenden Stellung über mechanische Glieder, die unmittelbar an diesem oder dem diesem zugeordneten Ubertragungsgestänge eingreifen, verstellbar ist.
Zweckmäßig ist hierbei, wenn als Servomotor ein Elektromagnet (Hubmagnet) vorgesehen ist, in dessen Schaltkreis der Druckknopfschalter eingesetzt ist.
Vorteilhaft für die Bedienung ist hierbei, wenn der Druckknopfschalter am Fahrzeugheck derart in den Steuerkreis eines auf elektrische Relaiskontakte einwirkenden Fahrtrichtungsschalter einbezogen ist, daß bei Betätigung des Druckknopfschalters unabhängig von der tatsächlichen Stellung des Fahrtrichtungsschalters, außer der Betätigung des Servomotors auch der Stromkreis für Vorwärtsfahrt unterbrochen und der Stromkreis für Rückwärtsfahrt geschlossen wird. Dies kann in der Weise bewerkstelligt werden, daß der Druckknopf einen Doppelkontakt aufweist, von denen ein Kontakt zur Unterbrechung des Stromkreises für Vorwärtsfahrt und der andere Kontakt zum Schließen des Stromkreises für Rückwärtsfahrt sowie zur gleichzeitigen oder verzögerten Betätigung des Elektromagneten dient.
Bei einer derartigen Ausgestaltung ist die Rückfahrtsteuerung auch dann betriebsbereit, wenn der Fahrtrichtungsschalter versehentlich auf Vorwärtsfahrt oder in Neutralstellung steht, so daß der Fahrer auch in diesem Fall nicht erst zum Fahrstand zurückgehen muß, um den Rückwärtsgang einzulegen.
Damit die Rückfahrsteuerung im normalen Fahrbetrieb keinestörenden Wirkungen ausübt, ist es zweckmäßig, wenn die mechanischen Übertragungsmittel zwischen dem Servomotor und dem Bedienungsorgan für die Fahrgeschwindigkeit auf dieses nur in einer Bewegungsrichtung wirksam sind, derart, daß bei betätigtem Druckknopfschalter die Bewegung des Bedienungsorgans zur Nullstellung hin gesperrt ist.
Vorteilhaft ist hierbei, wenn die mechanischen Übertragungsmittel ein Langloch aufweisen, in dem das Ubertragungsgestänge geführt ist.
Wesentlich für die exakte Einhaltung einer geeigneten Kriechgeschwindigkeit ist es, daß der am Bedienungsorgan für' die Fahrgeschwindigkeit durch den Servomotor bewirkte Verstellweg einstellbar ist. Dieser Verstellweg-ist insofern von Bedeutung, da das die Fahrgeschwindigkeit beeinflussende Bedienungsorgan (Fahrpedal, Fahrschalter) die Leistungsabgabe des Fahrmotors beeinflußt und hier bereits kleine Betätigungswege am Fahrpedal unterschiedliche Kriechgeschwindigkeiten zur Folge haben können.
Die gemäß der Erfindung ausgebildete Rückfahrsteuereinrichtung ist in der Zeichnung schematisch dargestellt und nachfolgend im einzelnen erläutert. Es zeigen: Fig. 1 eine Anordnung mit Fahrpedal, zugehörigem Übertragungsgestänge und Servomotor sowie Fig. 2 ein Schaltschema mit Fahrtrichtungsschalter und Druckknopfschalter der Rückfahrsteuerung.
Das in Fig. 1 dargestellte Fahrpedal 1 ist im Fahrstand eines durch einen Verbrennungsmotor über ein hydrostatisches Verstellgetriebe angetriebenene Schleppfahrzeuges angeordnet. Die Bewegungen des Fahrpedals 1 werden über ein Ubertragungsgestänge 2 auf einen Schwenkhebel 3 übertragen, über welchen die Leistungsahgabe des Motors und gleichzeitig hierzu zugeordnete die wirksame Übersetzung des hydrostatischen Verstellgetriebes beeinflußt wird. In der Nullstellung des Fahrpedals 1, die sich bei Nidhtbetätigung durch Anschlag und Rückholfeder selbsttätig einstellt, ist der Motor auf Leerlaufdrehzahl und das hydrostatische Verstellgetriebe auf Abtriebsdrehzahl Null eingestellt, so daß das Fahrzeug steht bzw. das fahrende Fahrzeug selbsttätig anhält.
In der Nähe des Schwenkhebels 3 ist als elektrisch betätigbarer Servomotor ein Eleketromagnet 4 befestigt, dessen Stange 5 bei elektrischer Betätigung einen bestimmten Hub ausführt.
Die Stange 5 ist mit einem Gewindeansatz 6 versehen, auf dem ein Betätigungsstück 7 mit einem langlochartigen. Durchbruch 8 aufgeschraubt und durch eine Kontermutter 9 gesichert ist. Am Schwenkhebel 3 ist ein Zapfen 10 befestigt, der in den Durchbruch 8 des'Betätigungsstückes 7 am Elektromagnet 4 hineingreift.
Die Funktion ist folgendermaßen: Bei, nicht eingeschaltetem Elektromagnet 4 befindet sich dieser in de,r gezeichneten Stellung. Der Schwenkhebel 3 ist in der Stellung dargestellt, die er in der Null-Stellung des Fahrpedals 1 einnimmt. Der Zapfen 1o des Schwenkhebels liegt allseitig frei in dem Durchbruch 8. Beim Gasgeben im normalen Fahrbetrieb bewegt sich der Zapfen 10 im Langlochdurchbruch 8 ohne jede Behinderung.
Bei Betätigung eines am Fahrzeugheck angeordneten Druckknopfschalters 11 (Fig. 2)bewegt jedoch der Elektromagnet 4 entsprechend seinem Hub das Betätigungsstück 7 (in Fig. 1 nach rechts), so daß der Schwenkhebel 3 aus seiner Nullstellung leicht verschoben wird in eine Stellung, die eine langsame Kriechgeschwindigkeit des Fahrzeuges hervorruft. Beim Loslassen des Druckknopfschalters 11 am Fahrzeugheck geht der Anker des Elektromagnets 4 in seine in Fig. 1 dargestellte ursprüngliche Lage zurück, so daß das Fahrpedal in. die Null-Stellung zurückgedrückt wird und das Fahrzeug anhält. Auf diese Weise kann das Fahrzeug im Ein-Mann-Betrieb rückwärts an einen Anhänger herangefahren und der Anhänger angekuppelt werden.
Das Schaltschema in Fig. 2 zeigt einen im Fahrstand angeordneten Fahrtrichtungsschalter 12 mit den Schaltstellungen V (Vorwärts), 0 (Neutral) und R (Rückwärts), den Druckknopfschalter 11, der am Fahrzeugheck angeordnet ist, die Spule des Elektromagneten 4 und die Fahrzeugbatterie 13. Vom Fahrtrichtungsschalter 12 werden über elektrische Steuerleistungen 14 und 15 nicht dargestellte Elektromagnetventile zur Umsteuerung des hydrostatischen Verstellgetriebes zwischen Vorwärts- und Rückwärtsfahrt-betätigt. Der Druckknopfschalter 11 weist zwei Kontakte 16 und 17 auf.
Im Ruhezustand des Druckknopfschalters 11 (wie in Fig. 2 dargestellt) schließt der Kontakt 16 einen Stromkreis, in welchem auch der Fahrtrichtungsschalter 12 liegt, so daß bei Einschaltung der Fahrtrichtung Vorwärts oder Rückwärts vom Fahrstand aus die entsprechenden zugeordneten Elektromagnetventile am hydrostatischen Getriebe betätigt werden.
Wird beim Rückwärtstasten der am Fahrzeugheck angeordnete Druckknopfschalter 11 betätigt, so werden dessen Kontakte 16 und 17 in die andere Stellung gebracht und hierdurch der Stromkreis für Vorwärtsfahrt 14 unterbrochen und gleichzeitig der Stromkreis für Rückwärtsfahrt 15 geschlossen.
Auf diese Weise ist unabhängig von der Stellung des Fahrtrichtungsschalters 12 beim Rückwärtstasten stets der Rückwärtsgang eingeschaltet. Weiterhin wird beim Betätigen des Druckknopfschalters 11 der Schaltkreis für den Elektromagnet 4 geschlossen, so daß durch diesen - wie bereits beschrieben -der Schwenkhebel 3 des Fahrpedals 1 aus der Null-Stellung herausbewegbar ist.
Die vorschlagsgemäße Rückfahrtsteuereinrichtung ist nicht auf hydrostatische Fahrantriebe beschränkt, sondern auch bei elektrischen Antrieben anwendbar, bei denen anstelle eines Fahrpedals z. B. ein Fahrschalter vorhanden sein kann, durch den ein oder mehrere Verstellwiderstände betätigt werden.
Wesentlich ist hierbei nur, daß bei Null-Stellung des geschwindigkeitsbeeinflussenden Bedienungsorgans eine selbsttätige Bremswirkung bis zum Anhalten des Fahrzeuges vorhanden ist, z. B. durch eine mit dem Motor gekoppelte Elektromagnetbremse (Federdruckbremse, Lüftung durch Strom), oder iem ein in besonderer Weise gesteuerter Hauptstrommotor verwendet wird. In diesem Falle würde der Fahrtrichtungsschalter auf Schaltschütze für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt einwirken. Die Erfindung ist hierbei praktisch mit den gleichen Elementen anwendbar.

Claims

Patentansprüche: 1. Rückfahrsteuereinrichtung für Fahrzeuge mit einem am Fahrzeugheck angeordneten Druckknopfschalter,.bei dessen Betätigung der Fahrmotor für Rückwartsfahrt einschaltbar ist, sowie mit einem Fahrtrichtungsschalter und einem die Geschwindigkeit des Fahrzeuges beeinflussenden Bedienungsorgan (Fahrpedal, Fahrschalter), in dessen Nullstellung das Fahrzeug selbsttätig abgebremst ist, d a d. u r c h g e k e n n z e i c h n e t daß ein durch den am Fahrzeugheck angeordneten Druckknopfschalter (11) betätigbarer Servomotor (4) vorgesehen ist, mittels dem das die Fahrzeuggeschwindigkeit beeinflussende Bedienungsorgan (1) aus seiner Nullstellung in eine vorbestimmbare, einer langsamen Kriechgeschwindigkeit entsprechenden Stellung über mechanische Glieder (5, 7), die unmittelbar an diesem oder dem diesem zugeordneten Ubertragungsgestänge eingreifen, verstellbar ist.
2. Rückfahrsteuerung nach Anspruch 1, d a d.u r c h g e k e n n z e i c h n e t daß als Servomotor ein Elektromagnet (4) vorgesehen ist, in dessen Schaltkreis der Druckknopfschalter (11) eingesetzt ist.
3. Rückfahrsteuerung nach Anspruch 1 oder 2, mit einem auf elektrische Relaiskontakte einwirkenden Fahrtrichtungsschalter, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t daß der Druckknopfschalter (11) am Fahrzeugheck derart in den Steuerkreis des Fahrtrichtungsschalters (12) einbezogen ist, daß bei Betätigung des Druckknopfschalters (11) - unabhängig von der tatsächlichen Stellung des Fahrtrichtungsschalters (12) - außer der Betätigung des Servomotors (4) auch der Stromkreis für Vorwärtsfahrt (14) unterbrechbar'und der Stromkreis für Rückwärtsfahrt (15) schließbar ist.
4. Rückfahrsteuerung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckknopf (11) einen Doppelkontakt aufweist, von denen ein Kontakt (16) zur Unterbrechung des Stromkreises für Vorwärtsfahrt (14) und der andere Kontakt (17) zum Schließen des Stromkreises für Rückwärtsfahrt (15) sowie zur gleichzeitigen oder verzögerten Betätigung des Elektromagneten (4) dient.
5. Rückfahrsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t daß die mechanischen Übertragungsmittel (7) zwischen dem Servomotor (4) und dem Bedienungsorgan (1) für die Fahrgeschwindigkeit (1, 2) auf dieses nur in.einer Bewegungsrichtung wirksam sind, derart, daß bei betätigtem Druckknopfschalter (11) die Bewegung des Bedienungsorgans (1) zur Nullstellung hin gesperrt ist.
6. Rückfahrsteuerung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die mechanischen Übertragungsmittel (7) ein Langloch (8) aufweisen, in dem das Ubertragungsgestänge (2) geführt ist.
7. Rückfahrsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der am Bedienungsorgan (1) für die Fahrgeschwindigkeit durch den Servomotor (4) bewirkte Verstellweg einstellbar ist.