DE3038054A1

DE3038054A1 - Anlenkeinrichtung fuer einen kofferraumdeckel eines fahrzeugs

Info

Publication number: DE3038054A1
Application number: DE19803038054
Authority: DE
Inventors: Tatsuhiko Tokyo Matsui; Yasumasa Hino Okada; Minoru Koganei Shimatsu
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1979-10-09
Filing date: 1980-10-08
Publication date: 1982-02-25
Also published as: FR2467280B1; DE3038054C2; JPS6318541Y2; US4419789A; GB2060049A; FR2467280A1; JPS5657178U; GB2060049B

Description

Beschreibung:

Die Erfindung betrifft ganz allgemein eine Anlenkein-^ richtung zur Verwendung - bei einem Fahrzeug bzw. einem Kraftfahrzeug und insbesondere eine Anlenkeinrichtung mit einem Torsionsstab, die für einen durch Schwenken offenbaren Kofferraumdeckel des Fahrzeugs bestimmt ist-

AIs eine Anlenkeinrichtung für einen Kofferraumdeckel eines Fahrzeugs oder ähnliche Einrichtungen wird häufig eine Anlenkeinrichtung mit einem Torsionsstab verwendet. Im allgemeinen umfaßt eine solche Anlenkeinrichtung zwei umgekehrt angeordnete Torsionsstäbe, von denen jeder ein Ende hat, das mit einem ortsfesten Abschnitt der Fahrzeugkarosserie verbunden ist, und ein anderes Ende hat, das mit dem Deckel verbunden ist^ Beim Schließen des Deckels wird jeder.Torsionsstab um seine Achse verdreht, um eine Torsionskraft zu erzeugen, die den Deckel in seine öffnungsstellung drückt. Eine solche übliche Anlenkeinrichtung ist jedoch mit Nachteilen behaftet, die ihre Ursache hauptsächlich in der komplizierten Auslegung haben. Tatsächlich werden einige Stützen bzw. Träger zur Verbindung zwischen jedem Torsionsstab und dem zugeordneten Element oder Abschnitt verwendet, wodurch sich eine komplizierte Auslegung ergibt. In einigen Fällen wird durch die Verwendung der Stützen bzw. Träger der tatsächliche Kofferraumplatz eingeengt und es ergibt sich ein schlechteres Aussehen der Anlenkeinrichtung in ihrem eingebauten Zustand. Ferner werden durch die Stützen bzw. Träger höhere Kosten bei der Herstellung des Fahrzeugs verursacht.

Die Erfindung schafft eine Anlenkeinrichtung für einen Kofferraumdeckel eines Fahrzeugs bzw. Kraftfahrzeugs.

Die Anlenkeinrichtung weist im allgemeinen ein zugehöriges Gelenk auf, das den Deckel mit dem Kofferraum schwenkbar verbindet und einen Torsionsstab, der beim-Schließen des Deckels eine Torsionskraft erzeugt, die den Deckel in seine Öffnungsstellung drückt. Ein Ende des Torsionsstäbes ist mit dem Gelenk verbunden und das andere Ende ist mittels einer Befestigungsöffnung festgehalten, die in einem der hinteren Pfosten bzw. Seitenstreben des Fahrzeugs ausgebildet ist. Die Erfindung zielt darauf ab, eine Anlenkeinrichtung für einen durch Schwenken offenbaren Kofferraumdeckel eines Fahrzeugs zu schaffen, der einen unkomplizierten Aufbau hat.

Ein bevorzugter Gedanke der Erfindung liegt in einer Anlenkeinrichtung für den Kofferraumdeckel eines Fahrzeugs, die ein zugehöriges Gelenk, das den Deckel mit dem Kofferraum schwenkbar verbindet und zwei Torsionsstäbe aufweist, die derart angeordnet sind, daß sie beim Schließen des Deckels eine Torsionskraft erzeugen, die den Deckel in seine öffnungsstellung drückt. Ein Ende jedes Torsionsstabs ist mit dem zugehörigen Gelenk verbunden und das andere Ende ist mittels einer Befestigungsöffnung festgehalten, die in einer Verkleidung einer Karosseriestrebe ausgebildet ist, die sich im Kofferraum befindet.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung. Darin zeigt:

Figur 1 eine schematische perspektivische Ansicht eines Fahrzeugkofferraums, an dem ein Dekkel mit Hilfe der Anlenkeinrichtung nach der Erfindung angebracht ^:.ist,

Figur 2 eine vergrößerte Ausschnittsansicht des mit einem Kreis "II" in Figur 1 umrahmten Ausschnitts,

Figur 3 eine Schnittansicht längs der Linie III-III in Figur 2, und

Figur 4 eine Vorderansicht eines S-förmigen Schlitzes, der in Figur 2 gezeigt ist.

In Figur 1 ist ein Fahrzeug bzw. Kraftfahrzeug 10 im Ausschnitt dargestellt, das einen hinteren Kofferraum 12 hat. Ein Deckel oder eine Abdeckung 14 ist schwenkbar mit dem Kofferraum mit Hilfe einer Anlenkeinrichtung nach der Erfindung verbunden. Ähnlich wie bei der üblichen zuvor angegebenen Anlenkeinrichtung ist die Anlenkeinrichtung nach der Erfindung derart beschaffen und ausgelegt, daß beim Schließen des Deckels 14 eine Kraft erzeugt wird, die den Deckel 14 in seine Öffnungsstellung drückt.

Die Anlenkeinrichtung nach der Erfindung weist zwei im Abstand'liegende, übereinstimmend ausgebildete Gelenke 16 und 18 auf, die den Deckel 14 mit dem Kofferraum 12 schwenkbar verbinden. Wie sich aus Figur 2 ergibt, ist jedes Gelenk 16 (oder 18) derart beschaffen, daß es einen geraden Abschnitt 16a und einen gekrümmten Abschnitt 16b hat, deren Aufgabe darin besteht, eine ruckfreie bzw. gleichmäßige Schwenkbewegung des Deckels 14

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zu gewährleisten. Der gerade Abschnitt 16a des Gelenks 16 ist fest mit dem Deckel 14 verbunden, während das vordere Ende des gekrümmten Abschnitts 16b desselben schwenkbar mittels eines Schwenkzapfens 20 mit einem ortsfesten Tragelement 22 verbunden ist, das fest mit der Fahrzeugkarosserie verbunden ist. Obgleich in Figur 2 nicht gezeigt, ist die Auslegung des anderen Gelenks 18 hinsichtlich des Kofferraums 12 und des Dekkels 14 im wesentlichen übereinstimmend wie bei dem Gelenk 16 getroffen. Ein Armelement 24 ist an einem. Ende fest an dem gekrümmten Abschnitt 16b des Gelenks 16 angebracht. Das andere Ende des Armelements 24 hat einen in Längsrichtung verlaufenden Schlitz 26, dessen Aufgabe aus der nachstehenden Beschreibung ersichtlich ist. Das Gelenk 18 hat auch einen Arm entsprechend dem mit 24 bezeichneten Element.

Die Änlenkeinrichtung weist ferner zwei umgekehrt angeordnete übereinstimmende Torsionsstäbe 28 und 30 auf _f die über dem Kofferraum 12 liegen, d.h* die sich insbesondere zwischen den zwei im Abstand liegenden hinteren Stützen bzw. Pfosten 32 und 34 der Fahrzeugkarosserie erstrecken, wie dies in Figur 1 gezeigt ist. Jeder Torsionsstab 28 oder 30 hat ein Ende 36 (wobei nur eines gezeigt ist), das L-förmig gebogen ist und ein anderes Ende 38 (von dem nur eines gezeigt ist), das V-förmig gebogen ist. Wie in Figur 2 gezeigt, ist das L-förmige Ende 36 des Torsionsstabs 28 in Eingriff mit dem Armelement 24, wobei das im Grundzustand gebogene Oberteil 36a desselben in-dem Schlitz 26 aufgenommen ist, während das V-fcnmige Ende 38 des anderen Torsionsstabs 30 in Eingriff -axt einer S-förmigen Befestigungsöffnung 40 ist, die an einer Innenverkleidung 42 der hinteren Stütze oder einem ähnlichen Teil des Fahrzeugs in der Mähe eines

hinteren Radkastens 43 ausgebildet ist. Die Art und Weise, mit der das V-förmige Ende 38 in Eingriff mit der Befestigungsöffnung 40 steht, wird nachstehend näher beschrieben.

Ferner ist noch darauf hinzuweisen, daß das andere Ende (in Figur 2 nicht gezeigt) des Torsionsstabs 28 dieselbe Auslegung wie das V-förmige Ende 38 des Torsionsstabs 30 und das andere Ende (in Figur 2 nicht gezeigt) des Torsionsstabs 30 dieselbe Auslegung wie das L-förmige Ende 36 des Torsionsstabs 28 hat. Ferner ist noch darauf hinzuweisen, daß das V-förmige Ende des Torsionsstabs 28 in Eingriff mit einer weiteren S-förmigen Befestigungsöffnung der anderen hinteren·Stütze 34 im wesentlichen auf dieselbe Art und Weise wie das V-förmige Ende 38 steht, und daß das L-förmige Ende des Torsionsstabs 30 in Eingriff mit dem zugeordneten Armelement des Gelenks 18 im wesentlichen auf dieselbe Art und Weise wie das L-förmige Ende 36 steht, obgleich diese Einzelheiten in der Zeichnung nicht dargestellt sind.

Wie sich am besten aus Figur 4 ergibt, ist die S-förmige Befestigungsöffnung 40 derart ausgebildet, daß sie obere und untere Zungenabschnitte 42 und 44 hat, die in Gegenrichtungen vorstehen und zwei benachbart dazu liegende Aussparungen 46 und 48 freilassen, wie dies in Figur 4 gezeigt ist. Mit 50 ist der Bodenabschnitt des Schlitzes 40 bezeichnet. Wie sich aus Figur 3 ergibt, ist der Zungenabschnitt 44 geringfügig in Richtung auf die Innenseite des Kofferraums 12 gebogen, während der Bodenabschnitt 50 geringfügig nach außen gebogen ist, so daß dazwischen ein geeigneter Spalt bzw. Zwischenraum freibleibt. Auch ist noch darauf

hinzuweisen, daß die Längserstreckung des Schlitzes kleiner als die Länge des gebogenen Endes 38a des Torsionsstabs 30 ist. Ferner ist die Innenverkleidung 42 in der Nähe der Ausnehmung 48 derart ausgelegt, daß sie eine spiralförmig gewundene Fläche hat.

Der Eingriffszustand des V-förmigen Endes 38 des Torsionsstabs 30 mit dem Schlitz 40 wird auf die nachstehend beschriebene Art und Weise erreicht.

Zuerst wird der abgewinkelte Eckenabschnitt 38b des V-förmigen Endes 38 in den Schlitz 40 eingeführt, wobei der obere Abschnitt des gebogenen Endes 38a in dem Kofferraum 12 bleibt. Dann wird der Torsionsstab 30 um' die Achse des Hauptabschnitts 38c in eine geeignete Richtung gedreht, bis der Hauptabschnitt 38c und das gebogene Ende 38a des Torsionsstabs 30 in Berührung mit den Ausnehmungen 46 und 48 des Schlitzes 40 jeweils kommen. In diesem Zustand wird eine enge Eingriffsverbindung zwischen dem V-förmigen Ende 38 und der Innenverkleidung 42 der hinteren Verkleidung 32 erreicht, da der Zungenabschnitt 44 und der Bodenabschnitt 50 eine spiralförmige gekrümmte Fläche'haben. Der Eingriffs zustand des anderen Torsionsstabs 28 mit dem anderen S-förmigen Schlitz, der in der Stütze bzw» Strebe 34 ausgebildet ist, wird im wesentlichen auf dieselbe wie zuvor erwähnte Art und Weise erreicht.

Die Auslegung der Torsionsstäbe 28 und 30 hinsichtlich der zugeordneten Armelemente und der S-förmigen Befestigungsöffnungen ist derart getroffen, daß beim Schließen des Deckels 14 und beim Verriegeln desselben in der Schließstellung relativ zum Kofferraum 12

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die Torsionsstäbe 28 und 30 um ihre Achsen verdreht werden, um eine Torsionskraft zu erzeugen/ die den Deckel 14 in seine Öffnungsstellung drückt. Beim Lösen des Verschlusses wird der Deckel 14 daher um die Zapfen 20 geschwenkt und öffnet sich infolge der Addition der Torsionskraft der Torsionsstäbe 28 und 30.

Aus der vorstehenden Beschreibung ergibt sich, daß nach der Erfindung eine einfache Auslegung einer Anlenkeinrichtung erzielt wird, da eine einfache, jedoch zuverlässige Befestigungseinrichtung bei der Verbindung zwischen den Torsionsstäben und den hinteren Stützen bzw. Pfosten verwendet wird. Die Erfindung kommt ohne Befestigungsplatten für den Torsionsstab aus, die bei bisher üblichen Einrichtungen vorhanden sind. Wenn die Befestigungsplatte für den Torsionsstab entfällt, hat der Kofferraum mehr nutzbaren Platz. Zusätzlich lassen sich die S-förmigen Befestigungsöffnungen in den Pfostenabschnitten des Fahrzeugs leicht ausformen, indem sie aus dem Metallblech ausgestanzt werden. Auch ist die Einfachheit erkennbar, mit der der Torsionsstab in die S-förmigen Befestigungsöffnungen eingesetzt ist.

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Leerseite

Claims

Patentansprüche

1. Anlenkeinrichtung zur Verwendung bei einem Fahrzeug mit einem durch Verschwenken offenbaren Dekkel, der sich in der Nähe eines Pfostens bzw. einer Seitenstrebe des Fahrzeugs befindet, gekennzeichnet durch;

ein zugehöriges Gelenk (16), dessen eines Ende schwenkbar mit einem Abschnitt des Fahrzeugs und dessen anderes Ende fest mit dem Deckel (14) derart verbunden ist, daß der Deckel (14) um das Schwenkende des Gelenks schwenkbar ist,

eine Verkleidung (42), die aus einem inneren Verkleidungselement der Stütze bzw. des Pfostens (12 oder 34) besteht, und die mit einer Befestigungs-

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Öffnung (40) versehen ist, die derart beschaffen und ausgelegt ist, daß sie als eine Halteeinrichtung dient, und

einen Torsionsstab (28 oder 30), der ein gebogenes Ende (38) hat, das von der Befestigungsöffnung (40) in der Verkleidung (42) festgehalten ist und dessen anderes Ende (36) mit dem Gelenk (16) verbunden ist, wobei die Verbindung von dem Torsionsstab sowohl mit der Befestigungsöffnung als auch mit dem Gelenk derart getroffen ist, daß beim Schließen des Deckels (14) der Torsionsstab (28 oder 30) um seine Achse verdreht wird, um eine Torsionskraft zu erzeugen, die den Deckel in die Öffnungsstellung drückt.

2. Anlenkeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch g e kennz eichnet, daß die Befestigungsöffnung S-förmig ausgebildet ist und daß das gebogene Ende des Torsionsstabs (28 oder 30) in Aussparungen (46, 48) in der Befestigungsöffnung (40) ruht.

3. Anlenkeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verkleidung (42) wenigstens erste und zweite Abschnitte (44, 50) hat, die teilweise den Umfang der Befestigungsöffnung begrenzen, daß der erste und zweite Abschnitt in Gegenrichtungen in bezug zu dem Hauptabschnitt der Verkleidung erhaben sind, daß der gebogene Abschnitt des Torsionsstabs (28 oder 30) V-förmig gebogen ist, und daß die Verbindung zwischen dem V-fcrmigen Ende des Torsionsstabs und der Befestigungsöffnung (40) derart gewählt und ausgebildet ist, daß bei einer endgültigen dazwischenliegenden Zwischenverbindung ein abgewinkelter Eckenabschnitt (38b)

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des V-förmigen Endes von der Befestigungsöffnung nach außen und das vordere Ende des kürzeren Abschnitts des V-förmigen Endes nach innen ragt»

4. Anlenkeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3_? dadurch gekennzeichnet, daß ein Armelement (24) vorgesehen ist, das ein Ende hat, das fest mit dem zugehörigen Gelenk (IS) verbunden ist, und ein weiteres Ende hat,, das in Eingriff mit dem anderen Ende des Torsionsstabs (28 oder 30) steht.

5. Anlenkeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4₇ dadurch gekennzeichnet,, daß das andere Ende des Ärmelements (24) mit einem in Längsrichtung verlaufenden. Schlitz (26J versehen ist_? in dem ein im Grundzustand gebogener oberer Abschnitt des anderen Endes des Torsionsstabs aufgenommen ist.

6. Anlenkeiririchtung nach einem der Ansprüche i bis 5, dadurch gekennzeichnet? daß das andere Ende des Torsionsstabs (28 oder 30) L-förmig gebogen ist.