DE3026354C2 - - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremse mit dem Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1.

Die Entwicklung von Reibungswärme und die Vernichtung dieser Wärme verläuft bei Scheibenbremsen in Fahrzeugen auf zyklische Weise. Die Bremsen werden intermittierend und oft mit relativ geringer Häufigkeit betätigt, um das entsprechende Fahrzeug abzubremsen, wobei dieser Zyklus wesentliche Intervalle um­ faßt, während denen sich die durch Reibung erhitzten Bestand­ teile abkühlen können. Eine feste Bremsscheibe besitzt eine beträchtliche Masse, in die die entlang der Wände der Scheibe durch Reib­ eingriff mit den Bremsbacken erzeugte Wärmeenergie überführt werden kann. Nichtsdestotrotz bewirkt der Montageabschnitt, der eine beträchtliche Masse in der Nähe des inneren Randes der Scheibe bildet, welcher keine entsprechende Masse am Außenrand der Scheibe gegenüberliegt, einen radialen Temperaturgradienten über die Scheibe.

Durch eine verlängerte Betätigung der Scheibenbremsen werden naturgemäß beträchtliche Mengen an Wärmeenergie erzeugt, die besser abgeführt werden können, wenn eine Vielzahl von radial angeordneten Belüftungskanälen innerhalb der Scheibe vorgesehen ist. Diese radialen Kanäle stellen zusätzliche Wärmeübertragungsflächen zur Verfügung und erhöhen die Luftzirkulation innerhalb der Rotoreinheit. Eine be­ lüftete Rotoreinheit führt somit im allgemeinen Wärmeenergie in die Umgebungsluft schneller ab als eine vollwandige Scheibe, was auf deren größere Wärmeübertragungsfläche und die ent­ sprechende Luftzirkulation zurückzuführen ist. Im Vergleich zu der einheitlichen Masse einer vollwandigen Scheibe stellen die Innen- und Außenwände einer belüfteten Rotoreinheit thermische Massen dar, die sich in unterschiedlichen thermischen Umgebungen befinden, da sie durch eine Vielzahl von radialen Rippen oder Stegen voneinander getrennt sind. Desweiteren ist die Rotor­ nabe und/oder der Montageabschnitt normalerweise einstückig mit mindestens einer der beiden Rotorwände ausgebildet oder an dieser be­ festigt und stellt somit eine beträchtliche thermische Masse dar. Folglich ist auch eine belüftete Rotoreinheit radialen thermischen Temperaturgradienten in der dem Montageabschnitt benachbarten oder mit diesem verbundenen Wand ausgesetzt.

Aus der DE-PS 12 83 611 ist eine Bremse mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1 bekannt. Gemäß der in dieser Veröffentlichung ange­ gebenen Aufgabe soll eine belüftete Bremsscheibenanordnung geschaffen werden, bei der sich die beim Bremsvorgang entstehende Reibungswärme gleichmäßig verteilt und keine große Temperaturdifferenzen entstehen, so daß kein Verziehen und Reißen der Bremsringscheibe eintritt. Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die Wandstärke der unmittelbar in die topfförmige Nabe übergehenden Bremsringscheibe geringer ist als diejenige der anderen Bremsringscheibe.

In der US-PS 38 92 297 ist eine Bremse beschrieben, bei der der Rotorab­ schnitt zur Durchführung eines thermischen Ausgleichs mit zusätzlicher Masse versehen werden kann. Hierbei geht jedoch der Montageabschnitt axial mittig von der Scheibe aus, so daß im wesentlichen symmetrischen Verhält­ nisse herrschen, die die vorstehend aufgezeichnete Problematik nicht aufwer­ fen düften.

Aus der US-PS 34 78 849 ist es bekannt, zur Geräuschreduzierung bei einer Scheibenbremse mit zwei koaxialen Scheibenringen, die Rücken an Rücken liegen, einen der Ringe aus Beryllium, Bronze oder einem gesinterten Metalloxid auszubilden.

Die DE-AS 17 75 678 beschreibt eine Bremsscheibe mit zwei Rippen ver­ sehenen Scheibenelementen, wobei die Rippen durch ein bandförmiges Streifenelement hoher Wärmeleitfähigkeit gebildet sind, das jeweils mit mindestens einem Scheibenelement gut wärmeleitend fest verbunden ist. Hierdurch sollen die Abmessungen der Bremsscheibe verringert werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Bremse der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art zu schaffen, bei der radiale Temperaturgradienten in der Rotoreinheit auf ein Minimum gebracht sind.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Erfindungsgemäß wird somit eine Ausgleichsmasse zur Masse des Montageab­ schnitts vorgesehen, die als Kühlkörper wirkt, so daß ein entsprechender Temperaturausgleich erreicht wird. Diese Ausgleichsmasse kann einstückig mit der Rotoreinheit ausgebildet sein oder in irgendeiner Stufe im Herstellungsverfahren derselben durch irgendwelche geeignete Befestigungs­ einrichtungen an der Rotoreinheit befestigt werden. Desweiteren kann die zusätzliche Masse aus dem gleichen Material bestehen, wie die Rotoreinheit, was jedoch nicht unbedingt der Fall sein muß. Wenn es beispielsweise auf räumliche Überlegungen ankommt, kann ein Material mit einer hohen spezifischen Wärme Anwendung finden. Für andere Anwendungsfälle kann ein Material mit geringerer Dichte wünschenswert sein.

Weiterbildungen der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen hervor. So ist beispielsweise bei einer innenbelüfteten Rotoreinheit die zusätzliche Masse auf der den Belüftungskanälen zugewandten Seite des unmittelbar an den Montageabschnitt anschließendenden Scheibenabschnittes angeordnet. Zweck­ mäßigerweise besitzt hierbei die zusätzliche Masse im Querschnitt die Form eines sich radial nach außen erweiternden Keiles.

Desweiteren kann die belüftete oder vollwandige Rotoreinheit Masse um ihren Umfang herum umfassen, auf die die entsprechenden Bremsbacken nicht einwirken. Das kann dadurch erreicht werden, daß entweder der Bereich des Reibeingriffs zwischen den Bremsbacken und der Wand der Rotoreinheit reduziert wird, indem die radiale Breite des Bremsbackens verringert und dadurch ein nicht überstrichener Ring um den Außenumfang der Rotoreinheit herum vorgesehen wird, oder daß zusätzliche Masse um den Umfang der Rotor­ einheit herum in irgendeiner üblichen Form angeordnet wird. Die Verteilung (der Querschnitt) der am Umfang angeordneten Masse kann so eingestellt werden, daß eine Anpassung an besondere räumliche und thermische Aus­ gleichserfordernisse erreicht wird.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen in Verbidnung mit der Zeichnung im einzelnen erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer Scheibenbremse mit einer innenbelüfteten Rotoreinheit;

Fig. 2 einen Teilschnitt durch eine aus einer innenbelüfteten Rotoreinheit und einem Bremssattel bestehende Einheit entlang Linie 2-2 der Fig. 1;

Fig. 3 eine perspektivische Teilansicht eine innen­ belüfteten Rotoreinheit, in der die radialen Luftkanäle dargestellt sind;

Fig. 4 eine perspektivische Teilansicht einer innenbelüfteten Rotoreinheit, die eine andere Ausführungsform bezüg­ lich der Massenverteilung und der radialen Luft­ kanäle zeigt;

Fig. 5 eine schematische Schnittansicht eines Abschnittes einer innenbelüfteten Rotoreinheit zur Erläuterung der Wärmeübertragung;

Fig. 6 eine Teilschnittansicht durch eine vollwandige Bremsscheibe;

Fig. 7 eine Teilschnittansicht durch eine vollwandige Bremsscheibe nach einer alternativen Ausführungs­ form;

Fig. 8 eine Teilschnittansicht durch eine vollwandige Bremsscheibe nach einer zweiten alternativen Ausführungsform;

Fig. 9 eine Teilansicht einer vollwandigen Brems­ scheibe nach einer dritten alternativen Aus­ führungsform.

Wie man aus Fig. 1 entnehmen kann, umfaßt eine Scheibenbremse 10 einen Brems­ sattel 12 und eine Rotoreinheit 14. Die Rotoreinheit 14 weist einen Rotorabschnitt 16 auf, der allgemein ebene und parallele äußere und innere Wände 18 und 20 besitzt. Sie umfaßt desweiteren einen etwa zylindrisch ausgebildeten Hutabschnitt 22, der normalerweise einstückig mit dem Rotor­ abschnitt 16 ausgebildet ist. Dieser als Montageabschnitt dienende Hutabschnitt 22 besitzt eine Vielzahl von Öffnungen 24, die mit einer Vielzahl von Radbolzen 26 und anderen Bestand­ teilen einer Radnabe 28 zusammenwirken, um in herkömmlicher Weise eine Befestigung der Rotoreinheit 14 an der Radnabe 28 zu bewirken.

Wie man aus den Fig. 2 und 3 entnehmen kann, umfaßt der Rotorabschnitt 16 eine Außenwand 18 und eine Innenwand 20, wie vorstehend erläutert. Der Rotorabschnitt 16 ist innenbelüftet und weist als solcher eine Vielzahl von radial angeordneten Kanälen 54 und eine entsprechend große Vielzahl von Rippen 56 auf, die sich in Querrichtung zwischen der Außenwand 18 und der Innenwand 20 des Rotorabschnittes erstrecken. Die Innenwand 20, allgemeiner ge­ sagt, diejenige Wand, die vom Montageabschnitt oder Hutabschnitt 22 am weitesten entfernt und durch die Rippen 56 davon getrennt ist, weist eine einheitliche Wanddicke auf. Die andere Wand 18 oder genauer gesagt, diejenige Wand des Rotor­ abschnitts 16, die dem Montageabschnitt oder Hutabschnitt 22 am nächsten liegt und mit diesem verbunden ist, nimmt jedoch in ihrer Dicke mit zunehmendem Abstand von der Mitte der Rotoreinheit 14 zu. Die keilförmig ausgebildete Masse der Außenwand 18 bildet einen thermischen Ausgleich für die Masse des Hutabschnittes 22 und führt somit radiale Temperaturgradienten über die Außenwand 18 des Rotorabschnittes 16 auf ein Minimum.

Wie in Fig. 2 und insbesondere in Fig. 3 dargestellt ist, wird durch die zunehmende Dicke der Außenwand 18 eine ent­ sprechende Breitenreduzierung der Luftkanäle 54 verursacht. Wenn man davon ausgeht, daß die Einlaß- und Auslaßlängen der Kanäle 54 gleich sind, führt eine derartige Breiten­ reduzierung der Kanäle 54 zu einem wesentlich kleineren Auslaß, wodurch der Luftstrom durch die Kanäle 54 gedrosselt bzw. erschwert wird. Diese Drosselung des Luftstromes kann dadurch verhindert werden, daß der Bereich der Luftkanalauslässe etwa gleich oder größer gehalten wird als der Bereich der Luftkanaleinlässe. Durch Einstellung des Querschnittsbereiches der Rippen 56 kann ein im wesentlichen konstanter oder radial zunehmender Querschnitt der Luftkanäle aufrechterhalten werden. Folglich kann sowohl ein thermischer Ausgleich für den Kühlkörper des Montageabschnittes erzielt als auch ein guter Luftstrom durch die radialen Luft­ kanäle aufrechterhalten werden.

In Fig. 4 ist eine andere Ausführungsform einer Rotoreinheit dar­ gestellt, die mit der Bezugsziffer 60 versehen ist. Es ver­ steht sich, daß eine innenbelüftete Rotoreinheit, wie bei­ spielsweise die Rotoreinheit 16, nicht unbedingt rechteckige Rippen oder rechteckige Luftkanäle aufweisen muß. Diesbezüglich weist die Rotoreinheit 50 dieser anderen Ausführungsform eine Innen­ wand 62 auf, die an ihrem dünnsten Abschnitt eine konstante Dicke besitzt, und eine Außenwand 64, die eine nach außen ansteigende Dicke aufweist. Die Rotoreinheit 60 umfaßt Luftkanäle 66, die einen allgemein elliptischen Querschnitt besitzen. Die Hauptachsen der elliptischen Kanäle 66 sind in Umfangsrichtung um den Umfang der Einheit 60 herum ausgerichtet. Die Haupt­ achsen der elliptischen Kanäle 66 an der Innenfläche der Rotoreinheit 60 verlaufen parallel zur Achse der Einheit 60 und somit unter rechten Winkeln zu den Hauptachsen der elliptischen Kanäle 66 an der Außenfläche der Rotoreinheit 60. Eine derartige Ausführungsform kann ebenfalls Luftkanäle mit konstantem oder radial ansteigendem Querschnittsbereich zusätzlich zur Kühlkörpermasse aufweisen und bringt ebenfalls radiale Temperaturgradienten in der Wand der Rotoreinheit 60 benachbart zum Montageabschnitt auf ein Minimum, während ein guter Luft­ strom in den elliptischen Kanälen 66 aufrechterhalten wird.

Der thermische Ausgleich, der durch die Anordnung einer zusätzlichen Masse an einer Wand einer innen belüfteten Rotoreinheit erreicht wird, um einen Ausgleich für den durch den Rotormontageabschnitt erreich­ ten Kühleffekt zu erzielen und somit radiale Temperatur­ gradienten innerhalb der Rotoreinheit auf ein Minimum zu bringen, wird desweiteren durch Fig. 5 verdeutlicht.

In Fig. 5 ist eine Rotoraußenwand und ein Montageabschnitt dar­ gestellt, wie sie beispielsweise bei Bremsen von Schwerlast­ kraftwagen Verwendung finden können. Die Rippen und die Innen­ wand der Rotoreinheit sind in gestrichelten Linien dargestellt. Diese Bestandteile sind nicht in die nachfolgenden Berech­ nungen mit einbezogen, da davon ausgegangen wird, daß ihre Wärmeübertragung und ihre Temperaturgradienteneigenschaften vernachlässigbar kleine Auswirkungen auf die radiale Wärme­ übertragung und die Temperaturgradienteneigenschaften der Wand der Rotoreinheit, die dem Montageabschnitt benachbart ist, haben. Wie bereits ausgeführt worden ist, bildet der Montage- bzw. Hutabschnitt der Rotoreinheit, der die Elemente 1, 2 und 3 der Fig. 5 umfaßt, einen Kühlkörper für die Reibungshitze, die an der Ober­ fläche der benachbarten Außenwand der Rotoreinheit, die als Element 4 bezeichnet ist, erzeugt und von der Wand aufgenommen wird. Mit 5 ist in Fig. 5 eine an der Rotorwand angeordnete zusätzliche Masse bezeichnet, die zusammen mit der Masse des Elementes 4 einen thermischen Ausgleich für den durch die Elemente 1, 2 und 3 des Hutabschnittes gebildeten Kühlkörper vorsieht.

Durch die nachfolgenden Berechnungen wird dieser thermische Ausgleich quantifiziert, und es wird eine angenäherte Breite oder Dicke T für das dreieckförmige Element 5 bei vorgegebenen Abmessungen der Elemente 1, 2, 3 und 4 des Hutabschnittes und des Rotorabschnittes bestimmt. Die Radien und anderen Abmessungen der Elemente des Hutabschnittes und des Rotors entsprechen den in Fig. 5 dargestellten Abmessungen. Das Theorem von Pappus, gemäß dem sich das Volumen eines Dreh­ körpers aus dem Produkt aus dem erzeugenden Bereich und der vom Schwerpunkt dieses Bereiches durchlaufenden Strecke er­ gibt, wird dazu verwendet, um die Volumina der verschiedenen Elemente und somit die Masse und Wärmekapazität dieser Elemente zu berechnen, da davon ausgegangen wird, daß die Dichte und die spezifische Wärme der Rotoreinheit Konstanten sind.

Für das Element 1 des Hutabschnittes ist der Bereich (A₁) 1,27 cm mal 6,10 cm oder A₁ = 7,75 cm², der Schwerpunkt­ radius (Y₁) ist 3,81 cm plus 3,05 cm oder Y₁ = 6,86 cm und die vom Schwerpunkt (D₁) durchlaufende Strecke ist 13,71 π cm. Gemäß dem Theorem von Pappus entspricht das Produkt A₁ D₁ dem Volumen (V₁) des Elementes 1 und somit A₁ D₁ = 16,41 π cm³. In ähnlicher Weise ist für das Element 2 der Bereich (A₂) 1,27 cm mal 5,08 cm oder A₂ = 6,45 cm², der Schwerpunktradius (Y₂) 9,91 plus 0,64 oder Y₂ = 10,55 cm und die vom Schwerpunkt (D₂) durchlaufene Strecke 21,08 π cm. Das Produkt A₂D₂ entspricht 21,08 π cm³, welches das Volumen (V₂) des Elementes 2 ist. Für das Element 3 ist der Bereich (A₃) 1,27 cm mal 3,05 oder A₃ = 3,87 cm², der Schwerpunktradius (Y₃) ist 9,91 plus 1,52 oder Y₃ = 11,43 und die vom Schwerpunkt (D₃) durchlaufene Strecke ist 22,86 π cm. Das Produkt A₃D₃ ent­ spricht 13,72 π cm³ und dem Volumen (V₃) des Elementes 3. Schließlich entspricht das Gesamtvolumen (und proportional die Masse) der Elemente 1, 2 und 3 (V₁₂₃) Σ AD oder 16,41 π cm³ plus 21,08 π cm³ plus 13,72 π cm³ = 51,21 π cm³.

Indem man die gleichen Berechnungen für die Elemente 4 und 5 des Rotorabschnittes durchführt, erhält man für den Bereich des Elementes 4 (A₄) 1,27 cm mal 6,60 cm oder A₄ = 8,38 cm² für den Schwerpunktradius (Y₄) 12,95 cm plus 3,30 cm oder Y₄ = 16,25 cm und für die vom Schwerpunkt (D₄) durchlaufene Strecke 32,51 π cm. Das Produkt A₄D₄ entspricht 42,16 π cm³. Für das Element 5 ist der Bereich (A₅) 1,27 mal 6,60 cm mal T oder A₅ = 3,30 T cm, der Schwerpunktradius (Y₅) 12,95 cm plus 0,667 mal 6,60 cm oder Y₅ 17,27 cm und die vom Schwerpunkt (D₅) durchlaufene Strecke 34,54 π cm. Das Volumen (V₅) des Elementes 5 entspricht dem Produkt A₅D₅ oder 44,96 π cm³.

Um einen statischen thermischen Ausgleich zu erreichen, muß das Volumen (und die Masse) der Elemente 1, 2 und 3 etwa dem Volumen (und der Masse) der Elemente 4 und 5 entsprechen oder

V₁ + V₂ + V₃ ≈ V₄ + V₅
51,26 π cm³ ≈ 42,16 π cm³ + 44,96 π T cm³
9,09 π cm³ ≈ 44,96 π T cm³
0,51 cm ≈ T

Somit stellt eine Maximalbreite des dreieckförmigen Elementes 5 des Rotorabschnittes von 0,51 cm eine erste Annäherung für die Massendicke dar, mit der bei der Rotoreinheit der aufge­ führten Abmessungen ein thermischer Ausgleich erreicht wird.

Die vorstehende Beschreibung von Ausführungsbeispielen befaßte sich mit innenbelüfteten Rotoreinheiten, die allgemein radial orientierte Luftkanäle auf­ weisen, die zwischen den Wänden einer Rotoreinheit angeordnet sind. Das Konzept der vorliegenden Erfindung, das auf der Anordnung von Masse an der Rotoreinheit zum Ausgleich der Kühlkörpereigenschaften des Montageabschnittes beruht, kann jedoch auch bei vollwandig ausgebildeten Brems­ scheiben Anwendung finden.

In den Fig. 6, 7, 8 und 9 sind vier vollwandige Scheiben­ profile dargestellt, die zur Durchführung der vorliegenden Erfindung eingesetzt werden können. Im einzelnen ist in Fig. 6 eine vollwandige Scheibe 70 dargestellt, die an einem einstückig gegossenen Montage- bzw. Hutabschnitt 72 befestigt ist. Der in Reibeingriff tretende Abschnitt der Scheibe 70, der der wirksamen radialen Breite der Bremsbacken (nicht gezeigt) entspricht, wird durch die mit der Bezugsziffer 74 versehenen Klammern gekennzeichnet. Es ist offensichtlich, daß sich die Scheibe 70 über diesen überstrichenen Bereich hinaus erstreckt. Der Außenrand der Scheibe 70 ist abgeschrägt und weist um seinen Umfang herum einen zugespitzten, dreieckförmigen Abschnitt 76 auf. Der dreieckförmige Abschnitt 76, dessen größerer Massenanteil an der Seite der Scheibe 70 angeordnet ist, die dem Hutabschnitt am nächsten liegt, bildet in bezug auf diese Seite der Rotoreinheit einen geringfügig größeren Wärmeabsorptionsbereich als in bezug auf die gegenüberliegende Seite, so daß auf diese Weise für die Scheibe 70 ein ther­ mischer Ausgleich erreicht wird.

In Fig. 7 ist eine weitere Ausführungsform einer Scheibe 80 dargestellt, die einen Hutabschnitt 82 und überstrichene Rotorflächen 84 aufweist. Wiederum ist an der Scheibe 80 zusätzliche Masse vorgesehen, die mit der Bezugsziffer 86 bezeichnet ist. Ähnlich wie bei der in Fig. 6 dargestellten bevorzugten Ausführungsform ist die Masse 86 um die Außenfläche der Scheibe 80 herum nicht gleichmäßig angeordnet und stellt für denjenigen Abschnitt der Scheibe 80, der dem Hutabschnitt 82 am nächsten liegt, einen etwas größeren Wärmeabsorptionsbereich dar.

Da eine vollwandige Scheibe dazu neigt, eine einheitlichere Temperaturverteilung aufzuweisen als eine belüftete Rotoreinheit, können Anwendungsfälle existieren, bei denen eine thermische Ausgleichsmasse in gleichmäßiger Weise dem Umfang einer Scheibe zugefügt werden soll. Desweiteren kann ein Montage­ abschnitt, wie die vorstehend beschriebene radial verlaufende ebene Struktur, wenn er im wesentlichen symmetrisch um die axiale Mittelebene der Scheibe herum angeordnet ist, nahezu optimal durch eine entsprechend angeordnete Wärmeabsorptions­ masse ausgeglichen werden. Wie man Fig. 8 entnehmen kann, ist eine vollwandig ausgebildete Bremsscheibe 90 mit einem ein­ stückig ausgebildeten ebenen Montageabschnitt 92 versehen, wie vorstehend beschrieben. Wiederum ist der in Reibeingriff tretende Bereich der Scheibe 90 durch Klammern angedeutet, die die Bezugsziffern 94 tragen. Ein Ring 96, der einen allgemein rechteckförmigen Querschnitt aufweist, ist um den Umfang der Scheibe 90 herum gleichmäßig angeordnet. Der Ring 96 kann zusammen mit der Scheibe einstückig gegossen oder später an dieser befestigt werden und kann aus dem gleichen oder unter­ schiedlichen Material wie die Scheibe 90 bestehen. Es ist offensichtlich, daß die Masse des Ringes 96 sowohl zur linken als auch zur rechten Seite der vollwandigen Scheibe 90 relativ gleichmäßig als Kühlkörper wirkt, ähnlich wie der ebene Montage­ abschnitt 92 infolge der gleichmäßigen Materialverteilung um die axiale Mittelebene der Scheibe 90.

In Fig. 9 ist eine dritte Ausführungsform einer vollwandigen Scheibe 100 dargestellt, die um ihren Umfang herum angeordnete Masse aufweist, welche einen thermischen Ausgleich für den einstückig ausgebildeten Hutabschnitt 102 bildet. Bei dieser Ausführungsform ist die zusätzliche Masse in Form eines dreieckförmigen Abschnittes 104 ausgebildet, welcher dazu neigt, Wärmeenergie sowohl von der linken als auch der rechten Oberfläche der Scheibe 100 gleichmäßig zu absorbieren und zu vernichten, und zwar in einer Weise, die dem Ring 96 der in Fig. 8 dar­ gestellten zweiten Ausführungsform ähnlich ist. Es ist daher offensichtlich, daß zusätzliche Masse, die entweder in eine vollwandige Scheibe oder eine belüftete Rotoreinheit eingearbeitet ist, in irgendeiner Weise um den Umfang der Rotoreinheit herum angeordnet werden kann, die dem Ziel eines thermischen Ausgleichs des vom Montageabschnitt der Rotoreinheit gebildeten Kühlkörpers förderlich ist. Wenn einmal die für den thermischen Ausgleich geforderten Wärmeübertragungseigenschaften festgestellt worden sind, können das spezielle Material, die Wärmekapazität, die Masse, der Querschnitt oder die Dicke durch Überlegungen in bezug auf Guß- und Herstellungstechniken, Kosten- und Energieersparnis etc. festgelegt werden.

Wie bereits vorher bemerkt, kann das erfinderische Konzept auch dadurch verwirklicht werden, daß die Größe der Über­ fläche auf der Seite der Rotoreinheit, die dem Montageabschnitt am nächsten liegt, oder auf beiden Seiten der Rotoreinheit, welche sich mit den Bremsbacken oder dem Bremsbacken im Reibeingriff befindet, reduziert wird. Wenn man Fig. 9 betrachtet, so ist die in üblicher Weise vom Bremsbacken überstrichene Oberfläche auf der rechten Seite dargestellt und mit der Bezugsziffer 106 versehen. Auf der gegenüberliegenden Seite der Scheibe 100 wird ein redu­ zierter im Reibeingriff stehender Bereich, der die Bezugs­ ziffer 108 trägt, zur Durchführung der Erfindung eingesetzt, da der mit der Bezugsziffer 110 versehene, nicht in Eingriff befindliche Bereich keine Reibungshitze erzeugende Quelle mehr darstellt, sondern eine Zone mit zusätzlicher Masse bildet, die als Kühlkörper wirkt. Die radiale Breite und somit der in Reibeingriff tretende Bereich sowohl des linken als auch des rechten Bremsbackens kann reduziert werden, um auf diese Weise auf beiden Seiten der Rotoreinheit einen Wärmeabsorptionsbereich vorzusehen.

Claims (6)

1. Bremse mit einer Rotoreinheit, die einen hutförmigen Montageabschnitt und einen unmittelbar daran anschließenden Scheibenabschnitt mit einer mit einem Betätigungselement in Reibeingriff bringbaren Reibfläche, die in das dahinter liegende Volumen Wärme abführt, aufweist, dadurch gekennzeichnet,
daß der Scheibenabschnitt (18, 64, 70, 80, 90, 100) in dem mit der Reibfläche (74, 84, 94, 106, 108) versehene Teil und/oder radial außerhalb davon zusätzliche Masse aufweist, derart,
daß der Gesamtbetrag dieser Massen der Masse des Montageabschnitts (22, 72, 82, 92, 102) entspricht.

2. Bremse nach Anspruch 1, die als innenbelüftete Rotoreinheit ausgebildet ist und einen weiteren Scheibenabschnitt aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzliche Masse auf der den Belüftungskanälen (54, 66) zugewandten Seite des unmittelbar an den Montageabschnitt (22) anschließenden Scheibenabschnitts (18, 64) angeordnet ist.

3. Bremse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzliche Masse im Querschnitt die Form eines sich radial nach außen erweiternden Keiles besitzt.

4. Bremse nach Anspruch 1, die einen vollwandig ausgebildeten Scheibenabschnitt besitzt, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzliche Masse die Form eines radial außerhalb vom mit der Reibfläche (74, 106, 108) versehenen Teil des Scheibenabschnitts (70, 100) angeordneten dreieckförmigen Abschnitts (76, 104) besitzt.

5. Bremse nach Anspruch 1, die einen vollwandigen ausgebildeten Scheibenabschnitt besitzt, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzliche Masse die Form eines radial außerhalb vom mit der Reibfläche (94) versehenen Teil des Scheibenabschnitts (90) angeordneten einseitig oder beidseitig vorstehenden Ringes (86, 96) besitzt.

6. Bremse nach Anspruch 1, die einen vollwandig ausgebildeten Scheibenabschnitt besitzt, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzliche Masse dadurch gebildet ist, daß auf beiden Seiten des vollwandigen Scheibenabschnitts (100) Reibflächen (106, 108) mit unterschiedlich großer Radialabmessung angeordnet sind.