JP3521266B2 - ブレーキディスクロータ - Google Patents
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D55/00—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes
- F16D55/02—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members
- F16D55/22—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members by clamping an axially-located rotating disc between movable braking members, e.g. movable brake discs or brake pads
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D65/00—Parts or details
- F16D65/02—Braking members; Mounting thereof
- F16D65/12—Discs; Drums for disc brakes
- F16D65/128—Discs; Drums for disc brakes characterised by means for cooling
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D55/00—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes
- F16D2055/0004—Parts or details of disc brakes
- F16D2055/0037—Protective covers
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両その他で使用され
るディスクブレーキ装置のブレーキディスクロータに関
するものである。
るディスクブレーキ装置のブレーキディスクロータに関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来のブレーキディスクロータは、軸方
向に離隔したアウタ側およびインナ側の円板状の摺動板
ＯＰ、ＩＰ間に放射状に複数の隔壁Ｆを形成し、各隔壁
間に入口開口Ｉ、出口開口Ｏおよび放射状の通路Ｈを形
成するとともに、図１７ないし図２０に示すようにアウ
タ側およびインナ側の円板状の摺動板ＯＰ、ＩＰの対向
壁面間距離が半径方向において一定のもの、アウタ側の
摺動板ＯＰの対向壁面をテーパ面ＴＯにするもの、アウ
タ側およびインナ側の摺動板ＯＰ、ＩＰの対向壁面をテ
ーパ面ＴＯ、ＴＩにするもの、アウタ側およびインナ側
の摺動板ＯＰ、ＩＰの対向壁面を円弧面ＣＯ、ＣＩにす
るものであった。
向に離隔したアウタ側およびインナ側の円板状の摺動板
ＯＰ、ＩＰ間に放射状に複数の隔壁Ｆを形成し、各隔壁
間に入口開口Ｉ、出口開口Ｏおよび放射状の通路Ｈを形
成するとともに、図１７ないし図２０に示すようにアウ
タ側およびインナ側の円板状の摺動板ＯＰ、ＩＰの対向
壁面間距離が半径方向において一定のもの、アウタ側の
摺動板ＯＰの対向壁面をテーパ面ＴＯにするもの、アウ
タ側およびインナ側の摺動板ＯＰ、ＩＰの対向壁面をテ
ーパ面ＴＯ、ＴＩにするもの、アウタ側およびインナ側
の摺動板ＯＰ、ＩＰの対向壁面を円弧面ＣＯ、ＣＩにす
るものであった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】図１７に示す上記従来
のブレーキディスクロータは、アウタ側およびインナ側
の円板状の摺動板ＯＰ、ＩＰの対向壁面間距離が半径方
向において一定であり、しかも前記アウタ側およびイン
ナ側の円板状の摺動板ＯＰ、ＩＰ間に複数の隔壁Ｆが放
射状に形成されているので、前記入口開口Ｉの面積が狭
く流入抵抗が大きいとともに、外周側ほど平均流速が低
下して、熱伝達率が低下するという問題があった。
のブレーキディスクロータは、アウタ側およびインナ側
の円板状の摺動板ＯＰ、ＩＰの対向壁面間距離が半径方
向において一定であり、しかも前記アウタ側およびイン
ナ側の円板状の摺動板ＯＰ、ＩＰ間に複数の隔壁Ｆが放
射状に形成されているので、前記入口開口Ｉの面積が狭
く流入抵抗が大きいとともに、外周側ほど平均流速が低
下して、熱伝達率が低下するという問題があった。
【０００４】図１８に示す上記従来のブレーキディスク
ロータは、アウタ側の摺動板ＯＰの対向壁面全体をテー
パ面ＴＯにするので、前記アウタ側の摺動板ＯＰとハブ
Ｈとの接続部の強度および剛性低下による熱変形の問題
が生ずるとともに、前記アウタ側の摺動板ＯＰの厚みの
差による半径方向の温度分布が増加するという問題があ
るとともに、ロータの設定重量を確保するためにサイズ
アップが必要になるという問題があった。
ロータは、アウタ側の摺動板ＯＰの対向壁面全体をテー
パ面ＴＯにするので、前記アウタ側の摺動板ＯＰとハブ
Ｈとの接続部の強度および剛性低下による熱変形の問題
が生ずるとともに、前記アウタ側の摺動板ＯＰの厚みの
差による半径方向の温度分布が増加するという問題があ
るとともに、ロータの設定重量を確保するためにサイズ
アップが必要になるという問題があった。
【０００５】図１９に示す上記従来のブレーキディスク
ロータは、アウタ側およびインナ側の摺動板ＯＰおよび
ＩＰの対向壁面全体をテーパ面ＴＯ、ＴＩにするので、
前記アウタ側の摺動板ＯＰとハブＨとの接続部の強度お
よび剛性低下による熱変形の問題が生ずるとともに、前
記アウタ側およびインナ側の摺動板ＯＰおよびＩＰの厚
みの差による半径方向の温度分布が増加するという問題
があるとともに、ロータの設定重量を確保するためにサ
イズアップが必要になるという問題があった。
ロータは、アウタ側およびインナ側の摺動板ＯＰおよび
ＩＰの対向壁面全体をテーパ面ＴＯ、ＴＩにするので、
前記アウタ側の摺動板ＯＰとハブＨとの接続部の強度お
よび剛性低下による熱変形の問題が生ずるとともに、前
記アウタ側およびインナ側の摺動板ＯＰおよびＩＰの厚
みの差による半径方向の温度分布が増加するという問題
があるとともに、ロータの設定重量を確保するためにサ
イズアップが必要になるという問題があった。
【０００６】図２０に示す上記従来のブレーキディスク
ロータは、アウタ側およびインナ側の摺動板ＯＰおよび
ＩＰの対向壁面全体が円弧面ＣＯ、ＣＩであり、しかも
前記アウタ側およびインナ側の円板状の摺動板ＯＰ、Ｉ
Ｐ間に複数の隔壁Ｆが放射状に形成されているので、外
周側において前記隔壁Ｆ間に形成されるベンチホール断
面積が急拡大するために圧力損失が増大し流量が減少す
るという問題があり、前記アウタ側の摺動板ＯＰとハブ
Ｈとの接続部の強度および剛性低下による熱変形の問題
が生じ、前記アウタ側およびインナ側の摺動板ＯＰおよ
びＩＰの厚みの差による半径方向の温度分布が増加する
という問題があるとともに、ロータの設定重量を確保す
るためにサイズアップが必要になるという問題があっ
た。
ロータは、アウタ側およびインナ側の摺動板ＯＰおよび
ＩＰの対向壁面全体が円弧面ＣＯ、ＣＩであり、しかも
前記アウタ側およびインナ側の円板状の摺動板ＯＰ、Ｉ
Ｐ間に複数の隔壁Ｆが放射状に形成されているので、外
周側において前記隔壁Ｆ間に形成されるベンチホール断
面積が急拡大するために圧力損失が増大し流量が減少す
るという問題があり、前記アウタ側の摺動板ＯＰとハブ
Ｈとの接続部の強度および剛性低下による熱変形の問題
が生じ、前記アウタ側およびインナ側の摺動板ＯＰおよ
びＩＰの厚みの差による半径方向の温度分布が増加する
という問題があるとともに、ロータの設定重量を確保す
るためにサイズアップが必要になるという問題があっ
た。
【０００７】そこで本発明者らは、インナ側の摺動板の
アウタ側の摺動板に対向する対向壁面に半径方向外方に
いくに従い対向間隔が狭くなるようにテーパ部を形成す
るという本発明の第１の技術思想に着眼するとともに、
テーパ部を前記インナ側の摺動板の内周側の対向壁面に
形成して、前記インナ側の摺動板の外周側の対向壁面と
アウタ側の摺動板の外周側の対向壁面との間の距離が略
一定に形成するという本発明の第２の技術思想に着眼し
た。
アウタ側の摺動板に対向する対向壁面に半径方向外方に
いくに従い対向間隔が狭くなるようにテーパ部を形成す
るという本発明の第１の技術思想に着眼するとともに、
テーパ部を前記インナ側の摺動板の内周側の対向壁面に
形成して、前記インナ側の摺動板の外周側の対向壁面と
アウタ側の摺動板の外周側の対向壁面との間の距離が略
一定に形成するという本発明の第２の技術思想に着眼し
た。
【０００８】さらに本発明者らは、研究開発を重ねた結
果、入口開口の面積が広く流入抵抗が小さいとともに、
前記アウタ側の摺動板とハブとの接続部の強度および剛
性低下による熱変形の問題を解消するとともに、前記ア
ウタ側の摺動板の厚みの差による半径方向の温度分布の
増加を防止するとともに、ロータの設定重量を確保する
ためのサイズアップを不要にし、外周側において隔壁間
に形成されるベンチホールの断面積の急拡大を防止して
圧力損失の増大および流量の減少を防止するという目的
を達成する本発明に到達した。
果、入口開口の面積が広く流入抵抗が小さいとともに、
前記アウタ側の摺動板とハブとの接続部の強度および剛
性低下による熱変形の問題を解消するとともに、前記ア
ウタ側の摺動板の厚みの差による半径方向の温度分布の
増加を防止するとともに、ロータの設定重量を確保する
ためのサイズアップを不要にし、外周側において隔壁間
に形成されるベンチホールの断面積の急拡大を防止して
圧力損失の増大および流量の減少を防止するという目的
を達成する本発明に到達した。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明（請求項１に記載
の第１発明）のブレーキディスクロータは、車軸方向に
離間してインナ側およびアウタ側に並設された一対の円
板状摺動板と、摺動板間に放射状に配設された複数の隔
壁と、複数の隔壁間に放射状に形成された複数の通路
と、複数の通路に連絡して半径方向内方および外方に開
口した複数の入口開口および出口開口と、前記インナ側
の摺動板のアウタ側の摺動板に対向する内周側の対向壁
面に半径方向外方にいくに従い対向間隔が狭くなるよう
に形成され、半径方向内方にいくに従い対向間隔が広く
なるように形成されることにより、前記通路の内周側部
分における該通路内に前記入口開口を介して流入した流
れの剥離を抑制するために前記入口開口側における前記
通路の内周側部分の断面積を拡大する傾斜部とから成る
ものである。
の第１発明）のブレーキディスクロータは、車軸方向に
離間してインナ側およびアウタ側に並設された一対の円
板状摺動板と、摺動板間に放射状に配設された複数の隔
壁と、複数の隔壁間に放射状に形成された複数の通路
と、複数の通路に連絡して半径方向内方および外方に開
口した複数の入口開口および出口開口と、前記インナ側
の摺動板のアウタ側の摺動板に対向する内周側の対向壁
面に半径方向外方にいくに従い対向間隔が狭くなるよう
に形成され、半径方向内方にいくに従い対向間隔が広く
なるように形成されることにより、前記通路の内周側部
分における該通路内に前記入口開口を介して流入した流
れの剥離を抑制するために前記入口開口側における前記
通路の内周側部分の断面積を拡大する傾斜部とから成る
ものである。
【００１０】本発明（請求項２に記載の第２発明）のブ
レーキディスクロータは、第１発明において、前記傾斜
部が、前記インナ側の摺動板の内周側の対向壁面に形成
されたテーパ部によって構成されるとともに、前記イン
ナ側の摺動板の外周側の対向壁面とアウタ側の摺動板の
外周側の対向壁面との間の距離が略一定に形成されたも
のである。
レーキディスクロータは、第１発明において、前記傾斜
部が、前記インナ側の摺動板の内周側の対向壁面に形成
されたテーパ部によって構成されるとともに、前記イン
ナ側の摺動板の外周側の対向壁面とアウタ側の摺動板の
外周側の対向壁面との間の距離が略一定に形成されたも
のである。
【００１１】本発明（請求項３に記載の第３発明）のブ
レーキディスクロータは、第１発明において、前記傾斜
部が、前記インナ側の摺動板の全体に形成されたテーパ
部によって構成されるものである。
レーキディスクロータは、第１発明において、前記傾斜
部が、前記インナ側の摺動板の全体に形成されたテーパ
部によって構成されるものである。
【００１２】本発明（請求項４に記載の第４発明）のブ
レーキディスクロータは、第２発明において、アウタ側
の摺動板の前記インナ側の摺動板に対向する内周側の対
向壁面にテーパ部を形成したものである。
レーキディスクロータは、第２発明において、アウタ側
の摺動板の前記インナ側の摺動板に対向する内周側の対
向壁面にテーパ部を形成したものである。
【００１３】本発明（請求項５に記載の第５発明）のブ
レーキディスクロータは、 第１発明において、 前記傾斜
部が、半径方向外方にいくに従い前記通路の内周側部分
における断面積が減少するように、形成されているもの
である。
レーキディスクロータは、 第１発明において、 前記傾斜
部が、半径方向外方にいくに従い前記通路の内周側部分
における断面積が減少するように、形成されているもの
である。
【００１４】本発明（請求項６に記載の第６発明）のブ
レーキディスクロータは、 第１発明において、 前記複数
の隔壁が、前記摺動板間に半径方向に配設された等しい
長さの直線状の隔壁によって構成されているものであ
る。
レーキディスクロータは、 第１発明において、 前記複数
の隔壁が、前記摺動板間に半径方向に配設された等しい
長さの直線状の隔壁によって構成されているものであ
る。
【００１５】
【作用】上記構成より成る第１発明のブレーキディスク
ロータは、前記インナ側の摺動板のアウタ側の摺動板に
対向する内周側の対向壁面に半径方向外方にいくに従い
対向間隔が狭くなるように傾斜部が形成され、半径方向
内方にいくに従い対向間隔が広くなるように形成されて
いるので、前記通路の内周側部分における該通路内に流
入した流れの剥離を抑制するために前記入口開口側にお
ける前記通路の内周側部分の断面積を拡大するため、大
きな入口開口から流入した流れは、前記放射状に配設さ
れた隣合う隔壁とアウタ側の摺動板および前記傾斜部が
形成されたインナ側の摺動板の対向壁面とで構成される
面積変化の少ないベンチホール内のよどみ領域への流れ
を注入するとともに、通過して出口開口より流出するも
のである。
ロータは、前記インナ側の摺動板のアウタ側の摺動板に
対向する内周側の対向壁面に半径方向外方にいくに従い
対向間隔が狭くなるように傾斜部が形成され、半径方向
内方にいくに従い対向間隔が広くなるように形成されて
いるので、前記通路の内周側部分における該通路内に流
入した流れの剥離を抑制するために前記入口開口側にお
ける前記通路の内周側部分の断面積を拡大するため、大
きな入口開口から流入した流れは、前記放射状に配設さ
れた隣合う隔壁とアウタ側の摺動板および前記傾斜部が
形成されたインナ側の摺動板の対向壁面とで構成される
面積変化の少ないベンチホール内のよどみ領域への流れ
を注入するとともに、通過して出口開口より流出するも
のである。
【００１６】上記構成より成る第２発明のブレーキディ
スクロータは、前記傾斜部が、前記インナ側の摺動板の
内周側の対向壁面に形成されたテーパ部によって構成さ
れているので、大きな入口開口から流入した流れは、前
記放射状に配設された隣合う隔壁とアウタ側の摺動板お
よび前記テーパ部が形成されたインナ側の摺動板の内周
側の対向壁面とで構成される面積変化の少ないベンチホ
ール内および前記アウタ側の摺動板およびインナ側の摺
動板との対向間隔が変化しない外周側のベンチホール内
を通過して出口開口より流出するものである。
スクロータは、前記傾斜部が、前記インナ側の摺動板の
内周側の対向壁面に形成されたテーパ部によって構成さ
れているので、大きな入口開口から流入した流れは、前
記放射状に配設された隣合う隔壁とアウタ側の摺動板お
よび前記テーパ部が形成されたインナ側の摺動板の内周
側の対向壁面とで構成される面積変化の少ないベンチホ
ール内および前記アウタ側の摺動板およびインナ側の摺
動板との対向間隔が変化しない外周側のベンチホール内
を通過して出口開口より流出するものである。
【００１７】上記構成より成る第３発明のブレーキディ
スクロータは、前記傾斜部が、前記インナ側の摺動板全
体の対向壁面に形成されたテーパ部によって構成されて
いるので、大きな入口開口から流入した流れは、前記放
射状に配設された隣合う隔壁とアウタ側の摺動板および
前記テーパ部が全体に形成されたインナ側の摺動板の対
向壁面とで構成される面積変化の少ないベンチホール内
を通過して出口開口より流出するものである。
スクロータは、前記傾斜部が、前記インナ側の摺動板全
体の対向壁面に形成されたテーパ部によって構成されて
いるので、大きな入口開口から流入した流れは、前記放
射状に配設された隣合う隔壁とアウタ側の摺動板および
前記テーパ部が全体に形成されたインナ側の摺動板の対
向壁面とで構成される面積変化の少ないベンチホール内
を通過して出口開口より流出するものである。
【００１８】上記構成より成る第４発明のブレーキディ
スクロータは、前記テーパ部が、前記インナ側およびア
ウタ側の摺動板の内周側の対向壁面に形成されているの
で、大きな入口開口から流入した流れは、前記放射状に
配設された隣合う隔壁と前記テーパ部が形成されたアウ
タ側の摺動板およびインナ側の摺動板の内周側の対向壁
面とで構成される面積変化の少ないベンチホール内およ
び前記アウタ側およびインナ側の摺動板の対向間隔が変
化しない外周側のベンチホール内を通過して出口開口よ
り流出するものである。
スクロータは、前記テーパ部が、前記インナ側およびア
ウタ側の摺動板の内周側の対向壁面に形成されているの
で、大きな入口開口から流入した流れは、前記放射状に
配設された隣合う隔壁と前記テーパ部が形成されたアウ
タ側の摺動板およびインナ側の摺動板の内周側の対向壁
面とで構成される面積変化の少ないベンチホール内およ
び前記アウタ側およびインナ側の摺動板の対向間隔が変
化しない外周側のベンチホール内を通過して出口開口よ
り流出するものである。
【００１９】上記構成より成る第５発明のブレーキディ
スクロータは、前記傾斜部が、半径方向外方にいくに従
い前記通路の内周側部分における断面積が減少するよう
に、 形成されているので、大きな入口開口から流入した
流れが、面積変化の少ないベンチホール内を通過して出
口開口より流出するものである。
スクロータは、前記傾斜部が、半径方向外方にいくに従
い前記通路の内周側部分における断面積が減少するよう
に、 形成されているので、大きな入口開口から流入した
流れが、面積変化の少ないベンチホール内を通過して出
口開口より流出するものである。
【００２０】上記構成より成る第６発明のブレーキディ
スクロータは、大きな入口開口から流入した流れが、前
記摺動板間に半径方向に配設された等しい長さの直線状
の隔壁によって構成された前記複数の隔壁の間に形成さ
れる面積変化の少ないベンチホール内を通過して出口開
口より流出するものである。
スクロータは、大きな入口開口から流入した流れが、前
記摺動板間に半径方向に配設された等しい長さの直線状
の隔壁によって構成された前記複数の隔壁の間に形成さ
れる面積変化の少ないベンチホール内を通過して出口開
口より流出するものである。
【００２１】
【発明の効果】上記作用を奏する第１発明のブレーキデ
ィスクロータは、前記インナ側の摺動板に半径方向外方
にいくに従い対向間隔が狭くなる傾斜部が形成され、半
径方向内方にいくに従い対向間隔が広くなるように形成
されているので、前記通路の内周側部分における該通路
内に流入した流れの剥離を抑制するために前記入口開口
側における前記通路の内周側部分の断面積を拡大するた
め、前記入口開口の面積が広く流入抵抗が小さいととも
に、大きな入口開口から流入した流れは、前記放射状に
配設された隣合う隔壁とアウタ側の摺動板および前記傾
斜部が形成されたインナ側の摺動板の対向壁面とで構成
される面積変化の少ないベンチホール内のよどみ領域へ
の流れを注入することにより、風量を増大して冷却能力
を高めるとともに、前記アウタ側の摺動板には傾斜部が
形成されていないのでハブとの接続部の強度および剛性
低下による熱変形の問題を解消するとともに、前記アウ
タ側の摺動板の厚みの差による半径方向の温度分布の増
加を防止するという効果を奏する。
ィスクロータは、前記インナ側の摺動板に半径方向外方
にいくに従い対向間隔が狭くなる傾斜部が形成され、半
径方向内方にいくに従い対向間隔が広くなるように形成
されているので、前記通路の内周側部分における該通路
内に流入した流れの剥離を抑制するために前記入口開口
側における前記通路の内周側部分の断面積を拡大するた
め、前記入口開口の面積が広く流入抵抗が小さいととも
に、大きな入口開口から流入した流れは、前記放射状に
配設された隣合う隔壁とアウタ側の摺動板および前記傾
斜部が形成されたインナ側の摺動板の対向壁面とで構成
される面積変化の少ないベンチホール内のよどみ領域へ
の流れを注入することにより、風量を増大して冷却能力
を高めるとともに、前記アウタ側の摺動板には傾斜部が
形成されていないのでハブとの接続部の強度および剛性
低下による熱変形の問題を解消するとともに、前記アウ
タ側の摺動板の厚みの差による半径方向の温度分布の増
加を防止するという効果を奏する。
【００２２】上記作用を奏する第２発明のブレーキディ
スクロータは、前記インナ側の摺動板の内周側において
半径方向外方にいくに従い対向間隔が狭くなるようにテ
ーパ部が形成されているので、前記入口開口の面積が広
く流入抵抗が小さいため、風量を増大して冷却能力を高
めるとともに、前記アウタ側の摺動板にはテーパ部が形
成されていないのでハブとの接続部の強度および剛性低
下による熱変形の問題を解消するとともに、前記アウタ
側の摺動板の厚みの差による半径方向の温度分布の増加
を防止するという効果を奏する。
スクロータは、前記インナ側の摺動板の内周側において
半径方向外方にいくに従い対向間隔が狭くなるようにテ
ーパ部が形成されているので、前記入口開口の面積が広
く流入抵抗が小さいため、風量を増大して冷却能力を高
めるとともに、前記アウタ側の摺動板にはテーパ部が形
成されていないのでハブとの接続部の強度および剛性低
下による熱変形の問題を解消するとともに、前記アウタ
側の摺動板の厚みの差による半径方向の温度分布の増加
を防止するという効果を奏する。
【００２３】上記作用を奏する第３発明のブレーキディ
スクロータは、前記インナ側の摺動板の全体において半
径方向外方にいくに従い対向間隔が狭くなるようにテー
パ部が形成されているので、前記入口開口の面積が広く
流入抵抗が小さいため、風量を増大して冷却能力を高め
るとともに、隣合う隔壁が放射状に配設されていてもベ
ンチホールの面積を一様にするので、ベンチホールの断
面積の急拡大を防止して圧力損失の増大および流量の減
少を防止するという効果を奏する。
スクロータは、前記インナ側の摺動板の全体において半
径方向外方にいくに従い対向間隔が狭くなるようにテー
パ部が形成されているので、前記入口開口の面積が広く
流入抵抗が小さいため、風量を増大して冷却能力を高め
るとともに、隣合う隔壁が放射状に配設されていてもベ
ンチホールの面積を一様にするので、ベンチホールの断
面積の急拡大を防止して圧力損失の増大および流量の減
少を防止するという効果を奏する。
【００２４】上記作用を奏する第４発明のブレーキディ
スクロータは、前記インナ側およびアウタ側の摺動板の
内周側において半径方向外方にいくに従い対向間隔が狭
くなるようにテーパ部が形成されているので、前記入口
開口の面積が広く流入抵抗が小さいため、風量を増大し
て冷却能力を高めるとともに、前記アウタ側およびイン
ナ側の摺動板に形成されるテーパ部における厚さの変化
を小さく出来るので、前記アウタ側およびインナ側の摺
動板の厚みの差による半径方向の温度分布の増加を抑制
するという効果を奏する。
スクロータは、前記インナ側およびアウタ側の摺動板の
内周側において半径方向外方にいくに従い対向間隔が狭
くなるようにテーパ部が形成されているので、前記入口
開口の面積が広く流入抵抗が小さいため、風量を増大し
て冷却能力を高めるとともに、前記アウタ側およびイン
ナ側の摺動板に形成されるテーパ部における厚さの変化
を小さく出来るので、前記アウタ側およびインナ側の摺
動板の厚みの差による半径方向の温度分布の増加を抑制
するという効果を奏する。
【００２５】上記作用を奏する第５発明のブレーキディ
スクロータは、前記傾斜部が、半径方向外方にいくに従
い前記通路の内周側部分における断面積が減少するよう
に、形成されているので、大きな入口開口から流入した
流れが、面積変化の少ないベンチホール内を通過するも
のであるため、平均断面風速の低下を抑制し、冷却能力
を高めるという効果を奏する。
スクロータは、前記傾斜部が、半径方向外方にいくに従
い前記通路の内周側部分における断面積が減少するよう
に、形成されているので、大きな入口開口から流入した
流れが、面積変化の少ないベンチホール内を通過するも
のであるため、平均断面風速の低下を抑制し、冷却能力
を高めるという効果を奏する。
【００２６】上記作用を奏する第６発明のブレーキディ
スクロータは、大きな入口開口から流入した流れが、前
記摺動板間に半径方向に配設された等しい長さの直線状
の隔壁によって構成された前記複数の隔壁の間に形成さ
れる面積変化の少ないベンチホール内を通過するもので
あるため、自動車の左右輪のブレーキを同一のロータで
構成することができるため、設計、製造ラインが単一の
ものでよく、コストおよび管理面で格段に楽になるとい
う効果を奏する。
スクロータは、大きな入口開口から流入した流れが、前
記摺動板間に半径方向に配設された等しい長さの直線状
の隔壁によって構成された前記複数の隔壁の間に形成さ
れる面積変化の少ないベンチホール内を通過するもので
あるため、自動車の左右輪のブレーキを同一のロータで
構成することができるため、設計、製造ラインが単一の
ものでよく、コストおよび管理面で格段に楽になるとい
う効果を奏する。
【００２７】
【実施例】以下本発明の実施例について図面を用いて説
明する。
明する。
【００２８】（第１実施例）
第１実施例のブレーキディスクロータは、自動車用のデ
ィスクブレーキ装置に適用したもので、図３および図４
に示すように、各ホイールＷＨの内側に配設したダスト
カバーＤＣの吸入口Ｓより吸入した空気をロータのベン
チホール内に導入するものであり、図１ないし図１３を
用いて詳細に説明する。
ィスクブレーキ装置に適用したもので、図３および図４
に示すように、各ホイールＷＨの内側に配設したダスト
カバーＤＣの吸入口Ｓより吸入した空気をロータのベン
チホール内に導入するものであり、図１ないし図１３を
用いて詳細に説明する。
【００２９】（第１実施例の構成）
第１実施例のブレーキディスクロータ１は、図１ないし
図４に示すように車軸（図示せず）の軸方向に離間して
並設されたインナ側およびアウタ側の摺動板１１および
１２と、摺動板１１および１２の間に半径方向に配設さ
れた隔壁を構成する複数のフィン２と、摺動板１１およ
び１２の間において半径方向内方および外方に開口した
複数の入口開口３１および出口開口３２と、摺動板１１
および１２と隣合う隔壁２とによって形成される通路を
構成する複数のベンチホール４と、前記インナ側の摺動
板の内周側の前記アウタ側の摺動板との対向壁面に形成
したテーパ部５とから成る。
図４に示すように車軸（図示せず）の軸方向に離間して
並設されたインナ側およびアウタ側の摺動板１１および
１２と、摺動板１１および１２の間に半径方向に配設さ
れた隔壁を構成する複数のフィン２と、摺動板１１およ
び１２の間において半径方向内方および外方に開口した
複数の入口開口３１および出口開口３２と、摺動板１１
および１２と隣合う隔壁２とによって形成される通路を
構成する複数のベンチホール４と、前記インナ側の摺動
板の内周側の前記アウタ側の摺動板との対向壁面に形成
したテーパ部５とから成る。
【００３０】前記アウタ側の摺動板１２は、図１および
図２に示すように前記インナ側の摺動板１１とともに段
部１３を介して前記ホイールの固着部を構成するボス部
１４と一体的に形成されている。アウタ側の摺動板１２
は、外径２７５mm、内径１６５mmであり、半径方向全体
に亘り一様の厚さ１０mmに形成されている。
図２に示すように前記インナ側の摺動板１１とともに段
部１３を介して前記ホイールの固着部を構成するボス部
１４と一体的に形成されている。アウタ側の摺動板１２
は、外径２７５mm、内径１６５mmであり、半径方向全体
に亘り一様の厚さ１０mmに形成されている。
【００３１】前記インナ側の摺動板１１は、図１および
図２に示すように前記アウタ側の摺動板１２に対向して
配設されており、外径２７５mm、内径１６５mmであり、
内周側のベンチホール全体の４５％の範囲に相当する半
径８２．５mmから半径１０７．５mmの長さ２５mmに亘り
半径方向外方に行くに従い直線的に厚さが増加する傾斜
部を構成するテーパ部５が形成されており、前記ベンチ
ホール４の車軸方向の高さを直線的に減少させている。
上記テーパ部５により、テーパ部における極端な断面積
変化による圧力損失の増加を防ぎ、速やかな断面積縮小
により断面平均風速を向上するものである。
図２に示すように前記アウタ側の摺動板１２に対向して
配設されており、外径２７５mm、内径１６５mmであり、
内周側のベンチホール全体の４５％の範囲に相当する半
径８２．５mmから半径１０７．５mmの長さ２５mmに亘り
半径方向外方に行くに従い直線的に厚さが増加する傾斜
部を構成するテーパ部５が形成されており、前記ベンチ
ホール４の車軸方向の高さを直線的に減少させている。
上記テーパ部５により、テーパ部における極端な断面積
変化による圧力損失の増加を防ぎ、速やかな断面積縮小
により断面平均風速を向上するものである。
【００３２】前記隔壁を構成するフィン２は、一定厚さ
で前記アウタ側およびインナ側の摺動板１２、１１の間
の所定の半径範囲に半径方向に一体成形されている。
で前記アウタ側およびインナ側の摺動板１２、１１の間
の所定の半径範囲に半径方向に一体成形されている。
【００３３】ベンチホール４は、前記インナ側の摺動板
１１の厚みが内周側において半径方向外方に行くに従い
直線的に増加して、入口開口３１における高さが１５mm
で前記テーパ部５の出口および出口開口３２における高
さが８mmであり、フィン２が放射状すなわち半径方向に
形成されているので、ベンチホールの内周側の断面積
は、図５に示すように前記テーパ部５の出口で最も狭く
なるが、図５において破線で示すテーパ面が形成されて
いない図１７に示す従来に比べて断面積の変化は少なく
なっている。
１１の厚みが内周側において半径方向外方に行くに従い
直線的に増加して、入口開口３１における高さが１５mm
で前記テーパ部５の出口および出口開口３２における高
さが８mmであり、フィン２が放射状すなわち半径方向に
形成されているので、ベンチホールの内周側の断面積
は、図５に示すように前記テーパ部５の出口で最も狭く
なるが、図５において破線で示すテーパ面が形成されて
いない図１７に示す従来に比べて断面積の変化は少なく
なっている。
【００３４】すなわち前記入口開口３１の開口面積（１
４９mm2 ）に対する前記テーパ部５の出口における断面
積（１１５mm2 ）との比である断面縮小率は、約７７％
に設定されている。第１実施例のサイズのロータにおい
ては、７０％強の断面縮小率であれば、入口開口面積相
当の風量を確保することが出来る、それより小さいと流
入損失の増加により十分な風量向上効果が得られない。
４９mm2 ）に対する前記テーパ部５の出口における断面
積（１１５mm2 ）との比である断面縮小率は、約７７％
に設定されている。第１実施例のサイズのロータにおい
ては、７０％強の断面縮小率であれば、入口開口面積相
当の風量を確保することが出来る、それより小さいと流
入損失の増加により十分な風量向上効果が得られない。
【００３５】（第１実施例の作用）
上記構成より成る第１実施例のブレーキディスクロータ
は、図１および図２に示すように前記インナ側の摺動板
１１の内周側の対向壁面にテーパ部５が形成されている
ので、大きな開口面積を有する前記入口開口３１から流
入した流れは、前記インナ側の摺動板１１の内周側端部
における剥離を抑制するとともに、前記放射状に配設さ
れた隣合うフィン２と前記アウタ側の摺動板１２および
前記テーパ部５が形成された前記インナ側の摺動板１１
の内周側の対向壁面とで構成される面積変化の少ない前
記ベンチホール４内および前記アウタ側の摺動板１２お
よびインナ側の摺動板１１との対向間隔が変化しない外
周側のベンチホール内を通過して前記出口開口３２より
流出するものである。
は、図１および図２に示すように前記インナ側の摺動板
１１の内周側の対向壁面にテーパ部５が形成されている
ので、大きな開口面積を有する前記入口開口３１から流
入した流れは、前記インナ側の摺動板１１の内周側端部
における剥離を抑制するとともに、前記放射状に配設さ
れた隣合うフィン２と前記アウタ側の摺動板１２および
前記テーパ部５が形成された前記インナ側の摺動板１１
の内周側の対向壁面とで構成される面積変化の少ない前
記ベンチホール４内および前記アウタ側の摺動板１２お
よびインナ側の摺動板１１との対向間隔が変化しない外
周側のベンチホール内を通過して前記出口開口３２より
流出するものである。
【００３６】（第１実施例の効果）
上記作用を奏する第１実施例のブレーキディスクロータ
は、前記インナ側の摺動板１１の内周側において半径方
向外方にいくに従い対向間隔が狭くなるように前記テー
パ部５が形成されているので、前記入口開口３１の開口
面積が広く流入抵抗が小さいとともに、前記インナ側の
摺動板１１の内周側端部における剥離を抑制し、前記ベ
ンチホール４における断面積の変化が小さいので、風量
および平均風速が大きく、ロータの冷却能力も大きいと
いう効果を奏する。
は、前記インナ側の摺動板１１の内周側において半径方
向外方にいくに従い対向間隔が狭くなるように前記テー
パ部５が形成されているので、前記入口開口３１の開口
面積が広く流入抵抗が小さいとともに、前記インナ側の
摺動板１１の内周側端部における剥離を抑制し、前記ベ
ンチホール４における断面積の変化が小さいので、風量
および平均風速が大きく、ロータの冷却能力も大きいと
いう効果を奏する。
【００３７】すなわち、第１実施例のブレーキディスク
ロータは、前記インナ側の摺動板１１の内周側における
剥離を抑制して、流入損失を低減してロータ風量を向上
する。また前記ベンチホール４内の断面積の急拡大を抑
制して、ロータ風量能力の向上を図るとともに、平均断
面風速の低下を抑制することにより、熱伝達率の向上を
図る。さらに摺動部の厚さの不均一さを最小限に抑え
て、摺動部内半径方向温度分布を抑制する。またロータ
の摺動部との接続部の強度、剛性低下を最小限に抑え、
熱変形を抑制する。さらに限られたスペース内において
必要な重量を確保し、ベンチホール風量能力向上により
冷却能力向上とロータの小型化の両立を図る。すなわち
ロータの小型化により、他のシステム（キャリパ、ホィ
ール等）を含むバネ下総重量の軽量化を実現する。
ロータは、前記インナ側の摺動板１１の内周側における
剥離を抑制して、流入損失を低減してロータ風量を向上
する。また前記ベンチホール４内の断面積の急拡大を抑
制して、ロータ風量能力の向上を図るとともに、平均断
面風速の低下を抑制することにより、熱伝達率の向上を
図る。さらに摺動部の厚さの不均一さを最小限に抑え
て、摺動部内半径方向温度分布を抑制する。またロータ
の摺動部との接続部の強度、剛性低下を最小限に抑え、
熱変形を抑制する。さらに限られたスペース内において
必要な重量を確保し、ベンチホール風量能力向上により
冷却能力向上とロータの小型化の両立を図る。すなわち
ロータの小型化により、他のシステム（キャリパ、ホィ
ール等）を含むバネ下総重量の軽量化を実現する。
【００３８】さらに第１実施例のブレーキディスクロー
タは、前記テーパ部５による前記入口開口３１の開口面
積の拡大の効果と、テーパ面における断面縮小による前
記ベンチホール内のよどみ領域への流れの注入および主
流拡大による損失低減効果により、テーパ部が形成され
ていない従来のロータに比べて図６に示すように１０６
％ないし１３２％風量が向上した。
タは、前記テーパ部５による前記入口開口３１の開口面
積の拡大の効果と、テーパ面における断面縮小による前
記ベンチホール内のよどみ領域への流れの注入および主
流拡大による損失低減効果により、テーパ部が形成され
ていない従来のロータに比べて図６に示すように１０６
％ないし１３２％風量が向上した。
【００３９】また第１実施例のブレーキディスクロータ
は、図７ないし図９に示すように従来のロータに比べて
前記ベンチホール４の前記入口開口３１において１０％
ないし２３％、前記出口開口３２では１０６％ないし１
３２％の平均風速が向上するとともに、冷却能力に大き
な影響を持つ前記ベンチホール４全域に対する断面積の
積分平均である平均断面風速では、７８％ないし９９％
の能力向上を実現した。
は、図７ないし図９に示すように従来のロータに比べて
前記ベンチホール４の前記入口開口３１において１０％
ないし２３％、前記出口開口３２では１０６％ないし１
３２％の平均風速が向上するとともに、冷却能力に大き
な影響を持つ前記ベンチホール４全域に対する断面積の
積分平均である平均断面風速では、７８％ないし９９％
の能力向上を実現した。
【００４０】さらに第１実施例のブレーキディスクロー
タは、本第１実施例のロータ形状および上記従来のロー
タ形状について、摺動部を質点系と仮定し、摺動部平均
温度変化の冷却曲線により冷却能力および熱伝達率を算
出するロータ冷却評価試験を実施した結果を示す図１０
ないし図１３に示すようにロータ熱伝達率およびロータ
熱伝達率比では５％ないし１６％、ロータ冷却能力およ
びロータ冷却能力比では、７％ないし１８％向上するも
のであり、熱バランスを考慮した場合前記ベンチホール
４内における熱伝達率は約４０％ないし６０％向上して
いると考えられる。なお、上記計測における温度計測
は、発明者らが独自に開発したブレーキ冷却評価装置を
利用して行った。
タは、本第１実施例のロータ形状および上記従来のロー
タ形状について、摺動部を質点系と仮定し、摺動部平均
温度変化の冷却曲線により冷却能力および熱伝達率を算
出するロータ冷却評価試験を実施した結果を示す図１０
ないし図１３に示すようにロータ熱伝達率およびロータ
熱伝達率比では５％ないし１６％、ロータ冷却能力およ
びロータ冷却能力比では、７％ないし１８％向上するも
のであり、熱バランスを考慮した場合前記ベンチホール
４内における熱伝達率は約４０％ないし６０％向上して
いると考えられる。なお、上記計測における温度計測
は、発明者らが独自に開発したブレーキ冷却評価装置を
利用して行った。
【００４１】また第１実施例のブレーキディスクロータ
は、前記アウタ側の摺動板１２にはテーパ部が形成され
ていないので前記ボス部１３との接続部の強度および剛
性低下による熱変形の問題を解消するとともに、前記ア
ウタ側の摺動板１２の厚みの差による半径方向の温度分
布の増加を防止するという効果を奏する。
は、前記アウタ側の摺動板１２にはテーパ部が形成され
ていないので前記ボス部１３との接続部の強度および剛
性低下による熱変形の問題を解消するとともに、前記ア
ウタ側の摺動板１２の厚みの差による半径方向の温度分
布の増加を防止するという効果を奏する。
【００４２】さらに第１実施例のブレーキディスクロー
タは、前記インナ側の摺動板１１の内周側に前記テーパ
部５を形成したので、ロータ総重量を５％ダウンすると
ともに、摺動部重量では６％ダウンするので、重量すな
わち熱容量の減少による温度上昇を最小限にするととも
に、前記インナ側摺動板１１の重量変化を小さくし、前
記アウタ側摺動板との重量差および熱容量差を低く抑え
ることにより、摺動部厚さ方向の温度分布を最小限にす
るという効果を奏する。
タは、前記インナ側の摺動板１１の内周側に前記テーパ
部５を形成したので、ロータ総重量を５％ダウンすると
ともに、摺動部重量では６％ダウンするので、重量すな
わち熱容量の減少による温度上昇を最小限にするととも
に、前記インナ側摺動板１１の重量変化を小さくし、前
記アウタ側摺動板との重量差および熱容量差を低く抑え
ることにより、摺動部厚さ方向の温度分布を最小限にす
るという効果を奏する。
【００４３】冷却能力は放熱面積に比例するので、放熱
面積を増加することが重要であり、第１実施例は、限ら
れた放熱面積の中で前記テーパ部５によって有効に放熱
面積を確保して放熱効率の高い領域を広くとることがで
きるので、冷却能力を高めることができる。
面積を増加することが重要であり、第１実施例は、限ら
れた放熱面積の中で前記テーパ部５によって有効に放熱
面積を確保して放熱効率の高い領域を広くとることがで
きるので、冷却能力を高めることができる。
【００４４】また、第１実施例のブレーキディスクロー
タ１は、図１に示すように、フィン２をロータの半径方
向に形成し左右対称形に構成したので、自動車の左右輪
のブレーキを同一のロータで構成することができるた
め、設計、製造ラインが単一のものでよく、コストおよ
び管理面で格段に楽になるという効果を奏する。
タ１は、図１に示すように、フィン２をロータの半径方
向に形成し左右対称形に構成したので、自動車の左右輪
のブレーキを同一のロータで構成することができるた
め、設計、製造ラインが単一のものでよく、コストおよ
び管理面で格段に楽になるという効果を奏する。
【００４５】（第２実施例）
第２実施例のブレーキディスクロータは、図１４に示す
ように第１実施例のブレーキディスクロータ１の前記イ
ンナ側の摺動板１１の内周側に形成された前記テーパ部
５を前記インナ側の摺動板１１の全体にテーパ部５２を
形成したものである。
ように第１実施例のブレーキディスクロータ１の前記イ
ンナ側の摺動板１１の内周側に形成された前記テーパ部
５を前記インナ側の摺動板１１の全体にテーパ部５２を
形成したものである。
【００４６】前記インナ側の摺動板１１は、第１実施例
と同様に前記アウタ側の摺動板１２に対向して配設され
ており、外径２７５mm、内径１６５mmであり、内周側の
ベンチホール全体に相当する半径８２．５mmから半径１
０７．５mmの長さ２５mmに亘り半径方向外方に行くに従
い直線的に厚さが増加するテーパ部５２が形成されてお
り、前記ベンチホール４の全体の高さを直線的に減少さ
せている。
と同様に前記アウタ側の摺動板１２に対向して配設され
ており、外径２７５mm、内径１６５mmであり、内周側の
ベンチホール全体に相当する半径８２．５mmから半径１
０７．５mmの長さ２５mmに亘り半径方向外方に行くに従
い直線的に厚さが増加するテーパ部５２が形成されてお
り、前記ベンチホール４の全体の高さを直線的に減少さ
せている。
【００４７】上記構成より成る第２実施例のブレーキデ
ィスクロータは、前記テーパ部５２が、前記インナ側の
摺動板１１の全体の対向壁面に形成されているので、大
きな前記入口開口３１から流入した流れは、前記インナ
側の摺動板１１の内周側端部における剥離を抑制すると
ともに、前記半径方向に配設された隣合うフィン２と前
記アウタ側の摺動板１２および前記テーパ部５２が全体
に形成された前記インナ側の摺動板１１の対向壁面とで
構成される面積変化の少ない前記ベンチホール内を通過
して前記出口開口３２より流出するものである。
ィスクロータは、前記テーパ部５２が、前記インナ側の
摺動板１１の全体の対向壁面に形成されているので、大
きな前記入口開口３１から流入した流れは、前記インナ
側の摺動板１１の内周側端部における剥離を抑制すると
ともに、前記半径方向に配設された隣合うフィン２と前
記アウタ側の摺動板１２および前記テーパ部５２が全体
に形成された前記インナ側の摺動板１１の対向壁面とで
構成される面積変化の少ない前記ベンチホール内を通過
して前記出口開口３２より流出するものである。
【００４８】上記作用を奏する第２実施例のブレーキデ
ィスクロータは、前記インナ側の摺動板１１の全体にお
いて半径方向外方にいくに従い対向間隔が狭くなるよう
に前記テーパ部５２が形成されているので、前記第１実
施例と同様の効果を奏するとともに、前記インナ側の摺
動板１１の内周側端部における剥離を抑制し、隣合うフ
ィン２が半径方向に配設されていても前記ベンチホール
４の半径方向全長における面積をほぼ一様にするので、
前記ベンチホール４の断面積の急拡大を防止して圧力損
失の増大および流量の減少を防止するという効果を奏す
る。
ィスクロータは、前記インナ側の摺動板１１の全体にお
いて半径方向外方にいくに従い対向間隔が狭くなるよう
に前記テーパ部５２が形成されているので、前記第１実
施例と同様の効果を奏するとともに、前記インナ側の摺
動板１１の内周側端部における剥離を抑制し、隣合うフ
ィン２が半径方向に配設されていても前記ベンチホール
４の半径方向全長における面積をほぼ一様にするので、
前記ベンチホール４の断面積の急拡大を防止して圧力損
失の増大および流量の減少を防止するという効果を奏す
る。
【００４９】（第３実施例）
第３実施例のブレーキディスクロータは、図１５に示す
ように第１実施例のブレーキディスクロータ１の前記イ
ンナ側の摺動板１１の内周側の前記アウタ側の摺動板１
２との対向壁面に形成したテーパ部５に対向して、前記
アウタ側の摺動板１２の内周側の前記インナ側の摺動板
１１との対向壁面に形成したテーパ部５３を付加したも
のである。
ように第１実施例のブレーキディスクロータ１の前記イ
ンナ側の摺動板１１の内周側の前記アウタ側の摺動板１
２との対向壁面に形成したテーパ部５に対向して、前記
アウタ側の摺動板１２の内周側の前記インナ側の摺動板
１１との対向壁面に形成したテーパ部５３を付加したも
のである。
【００５０】前記インナ側の摺動板１１は、第１実施例
と同様に前記アウタ側の摺動板１２に対向して配設され
ており、外径２７５mm、内径１６５mmであり、内周側の
ベンチホール全体の４５％の範囲に相当する半径８２．
５mmから半径１０７．５mmの長さ２５mmに亘り半径方向
外方に行くに従い直線的に厚さが増加するテーパ部５が
形成されており、前記ベンチホール４の高さを直線的に
減少させている。
と同様に前記アウタ側の摺動板１２に対向して配設され
ており、外径２７５mm、内径１６５mmであり、内周側の
ベンチホール全体の４５％の範囲に相当する半径８２．
５mmから半径１０７．５mmの長さ２５mmに亘り半径方向
外方に行くに従い直線的に厚さが増加するテーパ部５が
形成されており、前記ベンチホール４の高さを直線的に
減少させている。
【００５１】前記アウタ側の摺動板１２は、図４に示す
ように上記インナ側の摺動板１１とともに段部１３を介
して前記ホイールＷＨの固着用の穴を有するボス部１４
と一体に形成されている。アウタ側の摺動板１２は、外
径２７５mm、内径１６５mmであり、前記テーパ部５３よ
り半径方向外方においては一様の厚さ１０mmに形成され
ている。
ように上記インナ側の摺動板１１とともに段部１３を介
して前記ホイールＷＨの固着用の穴を有するボス部１４
と一体に形成されている。アウタ側の摺動板１２は、外
径２７５mm、内径１６５mmであり、前記テーパ部５３よ
り半径方向外方においては一様の厚さ１０mmに形成され
ている。
【００５２】上記構成より成る第３実施例のブレーキデ
ィスクロータは、前記テーパ部５および５３が、前記イ
ンナ側およびアウタ側の摺動板１１、１２の内周側の対
向壁面に形成されているので、大きな入口開口３１から
流入した流れは、前記半径方向に配設された隣合うフィ
ン２と前記テーパ部５、５３が形成されたアウタ側の摺
動板１２およびインナ側の摺動板１１の内周側の対向壁
面とで構成される面積変化の少ない前記ベンチホール４
内および前記アウタ側およびインナ側の摺動板１２、１
１の対向間隔が変化しない外周側のベンチホール４内を
通過して前記出口開口３２より流出するものである。
ィスクロータは、前記テーパ部５および５３が、前記イ
ンナ側およびアウタ側の摺動板１１、１２の内周側の対
向壁面に形成されているので、大きな入口開口３１から
流入した流れは、前記半径方向に配設された隣合うフィ
ン２と前記テーパ部５、５３が形成されたアウタ側の摺
動板１２およびインナ側の摺動板１１の内周側の対向壁
面とで構成される面積変化の少ない前記ベンチホール４
内および前記アウタ側およびインナ側の摺動板１２、１
１の対向間隔が変化しない外周側のベンチホール４内を
通過して前記出口開口３２より流出するものである。
【００５３】上記作用を奏する第３実施例のブレーキデ
ィスクロータは、前記インナ側およびアウタ側の摺動板
１１、１２の内周側において半径方向外方にいくに従い
対向間隔が狭くなるようにテーパ部５、５３が形成され
ているので、前記第１実施例と同様の効果を奏するとと
もに、前記アウタ側およびインナ側の摺動板１２、１１
に形成されるテーパ部５３、５における厚さの変化を小
さく出来るので、前記アウタ側およびインナ側の摺動板
１２、１１の厚みの差による半径方向の温度分布の増加
を抑制するという効果を奏する。
ィスクロータは、前記インナ側およびアウタ側の摺動板
１１、１２の内周側において半径方向外方にいくに従い
対向間隔が狭くなるようにテーパ部５、５３が形成され
ているので、前記第１実施例と同様の効果を奏するとと
もに、前記アウタ側およびインナ側の摺動板１２、１１
に形成されるテーパ部５３、５における厚さの変化を小
さく出来るので、前記アウタ側およびインナ側の摺動板
１２、１１の厚みの差による半径方向の温度分布の増加
を抑制するという効果を奏する。
【００５４】さらに、第１実施例および第３実施例のよ
うにアウタ側およびインナ側の摺動板１２、１１の内周
側の対向面にテーパ部を形成する場合は、前記テーパ部
の長さは、アウタ側およびインナ側の摺動板１２、１１
の長さの８０％以内にするのが風速向上の観点より望ま
しい。
うにアウタ側およびインナ側の摺動板１２、１１の内周
側の対向面にテーパ部を形成する場合は、前記テーパ部
の長さは、アウタ側およびインナ側の摺動板１２、１１
の長さの８０％以内にするのが風速向上の観点より望ま
しい。
【００５５】また前記ベンチホール４の最小断面積（テ
ーパ部出口面積）は、前記入口開口３１の開口面積の５
０％以上にするのが、風量向上の観点より望ましい。
ーパ部出口面積）は、前記入口開口３１の開口面積の５
０％以上にするのが、風量向上の観点より望ましい。
【００５６】さらに、前記アウタ側およびインナ側の摺
動板１２、１１の内径と半径方向の全長との比は、ベン
チホール４の断面積拡大を防ぎ、断面平均風速を向上す
る観点より、可能な限り小さいのが望ましい。しかし、
極端に小さくなると前記ベンチホール４の入口開口での
断面変化が大きく、圧力損失の増加により入口断面相当
の風量性能を得ることが困難になるとともに、入口断面
積と最小断面積の関係から開口面積を大きくとることが
出来ないため風量向上効果が得にくくなる。
動板１２、１１の内径と半径方向の全長との比は、ベン
チホール４の断面積拡大を防ぎ、断面平均風速を向上す
る観点より、可能な限り小さいのが望ましい。しかし、
極端に小さくなると前記ベンチホール４の入口開口での
断面変化が大きく、圧力損失の増加により入口断面相当
の風量性能を得ることが困難になるとともに、入口断面
積と最小断面積の関係から開口面積を大きくとることが
出来ないため風量向上効果が得にくくなる。
【００５７】上述の実施例は、説明のために例示したも
ので、本発明としてはそれらに限定されるものでは無
く、特許請求の範囲の記載から当業者が認識することが
できる本発明の技術思想に反しない限り変更および付加
が可能である。
ので、本発明としてはそれらに限定されるものでは無
く、特許請求の範囲の記載から当業者が認識することが
できる本発明の技術思想に反しない限り変更および付加
が可能である。
【００５８】上述の実施例では傾斜部を直線的なテーパ
部によって構成する例について一例として説明したが、
本発明の傾斜部はそれに限定するものでは無く、例えば
図１６に示すように多段テーパ部（ａ）、カーブ形状
（ｂ）、カーブ状の内周エッジを備えた内周面もカーブ
形状（ｃ）、その他のものが必要に応じて採用可能であ
る。
部によって構成する例について一例として説明したが、
本発明の傾斜部はそれに限定するものでは無く、例えば
図１６に示すように多段テーパ部（ａ）、カーブ形状
（ｂ）、カーブ状の内周エッジを備えた内周面もカーブ
形状（ｃ）、その他のものが必要に応じて採用可能であ
る。
【図１】本発明の第１実施例のブレーキディスクロータ
を示す欠截斜視図およびベンチホール内の流速分布を示
す説明図である。
を示す欠截斜視図およびベンチホール内の流速分布を示
す説明図である。
【図２】第１実施例のブレーキディスクロータの要部を
示す縦断面図である。
示す縦断面図である。
【図３】第１実施例のブレーキディスクロータが車両に
搭載された状態を示す一部欠截斜視図である。
搭載された状態を示す一部欠截斜視図である。
【図４】第１実施例のブレーキディスクロータがホイー
ルに取り付けられた状態を示す断面図である。
ルに取り付けられた状態を示す断面図である。
【図５】第１実施例のベンチホール内の断面積の変化を
示す線図である。
示す線図である。
【図６】第１実施例の風量性能を示す線図である。
【図７】第１実施例の入口、出口断面平均風速を示す線
図である。
図である。
【図８】第１実施例の２５０、５００、７５０ｒｐｍに
おける断面平均風速を示す線図である。
おける断面平均風速を示す線図である。
【図９】第１実施例の１０００、１２５０、１５００ｒ
ｐｍにおける断面平均風速を示す線図である。
ｐｍにおける断面平均風速を示す線図である。
【図１０】第１実施例のロータ冷却能力を示す線図であ
る。
る。
【図１１】第１実施例のロータ冷却能力比を示す線図で
ある。
ある。
【図１２】第１実施例のロータ熱伝達率を示す線図であ
る。
る。
【図１３】第１実施例のロータ熱伝達率比を示す線図で
ある。
ある。
【図１４】第２実施例のブレーキディスクロータの要部
を示す縦断面図である。
を示す縦断面図である。
【図１５】第３実施例のブレーキディスクロータの要部
を示す縦断面図である。
を示す縦断面図である。
【図１６】テーパ部の変形例を示す縦断面図である。
【図１７】従来の第１のブレーキディスクロータの要部
を示す縦断面図である。
を示す縦断面図である。
【図１８】従来の第２のブレーキディスクロータの要部
を示す縦断面図である。
を示す縦断面図である。
【図１９】従来の第３のブレーキディスクロータの要部
を示す縦断面図である。
を示す縦断面図である。
【図２０】従来の第４のブレーキディスクロータの要部
を示す縦断面図である。
を示す縦断面図である。
１ ブレーキディスクロータ
２ フィン
４ ベンチホール
５ テーパ部
１１ インナ側摺動板
１２ アウタ側摺動板
３１ 入口開口
３２ 出口開口
フロントページの続き
(72)発明者 坂本 繁
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自
動車株式会社内
(72)発明者 志水 英敏
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自
動車株式会社内
(56)参考文献 特開 平６−129452（ＪＰ，Ａ)
特開 昭56−18130（ＪＰ，Ａ)
特開 昭58−61342（ＪＰ，Ａ)
実開 昭57−80736（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16D 65/12
Claims (6)
- 【請求項１】 車軸方向に離間してインナ側およびアウ
タ側に並設された一対の円板状摺動板と、 摺動板間に放射状に配設された複数の隔壁と、 複数の隔壁間に放射状に形成された複数の通路と、 複数の通路に連絡して半径方向内方および外方に開口し
た複数の入口開口および出口開口と、前 記インナ側の摺動板のアウタ側の摺動板に対向する内
周側の対向壁面に半径方向外方にいくに従い対向間隔が
狭くなるように形成され、半径方向内方にいくに従い対
向間隔が広くなるように形成されることにより、前記通
路の内周側部分における該通路内に前記入口開口を介し
て流入した流れの剥離を抑制するために前記入口開口側
における前記通路の内周側部分の断面積を拡大する傾斜
部とから成ることを特徴とするブレーキディスクロー
タ。 - 【請求項２】 請求項１において、 前記傾斜部が、前記インナ側の摺動板の内周側の対向壁
面に形成されたテーパ部によって構成されるとともに、
前記インナ側の摺動板の外周側の対向壁面とアウタ側の
摺動板の外周側の対向壁面との間の距離が略一定に形成
されたことを特徴とするブレーキディスクロータ。 - 【請求項３】 請求項１において、 前記傾斜部が、前記インナ側の摺動板の全体に形成され
たテーパ部によって構成されることを特徴とするブレー
キディスクロータ。 - 【請求項４】 請求項２において、 アウタ側の摺動板の前記インナ側の摺動板に対向する内
周側の対向壁面にテーパ部を形成したことを特徴とする
ブレーキディスクロータ。 - 【請求項５】 請求項１において、 前記傾斜部が、半径方向外方にいくに従い前記通路の内
周側部分における断面積が減少するように、形成されて
いることを特徴とするブレーキディスクロータ。 - 【請求項６】 請求項１において、 前記複数の隔壁が、前記摺動板間に半径方向に配設され
た等しい長さの直線状の隔壁によって構成されているこ
とを特徴とするブレーキディスクロータ。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24221294A JP3521266B2 (ja) | 1994-09-08 | 1994-09-08 | ブレーキディスクロータ |
| DE19533136A DE19533136C2 (de) | 1994-09-08 | 1995-09-07 | Scheibenbremsenrotor |
| US08/715,491 US5706915A (en) | 1994-09-08 | 1996-09-18 | Brake disc rotor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24221294A JP3521266B2 (ja) | 1994-09-08 | 1994-09-08 | ブレーキディスクロータ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0874900A JPH0874900A (ja) | 1996-03-19 |
| JP3521266B2 true JP3521266B2 (ja) | 2004-04-19 |
Family
ID=17085921
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24221294A Expired - Fee Related JP3521266B2 (ja) | 1994-09-08 | 1994-09-08 | ブレーキディスクロータ |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5706915A (ja) |
| JP (1) | JP3521266B2 (ja) |
| DE (1) | DE19533136C2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20230160379A (ko) | 2021-03-29 | 2023-11-23 | 닛폰세이테츠 가부시키가이샤 | 철도 차량용 브레이크 디스크 |
| KR20230160894A (ko) | 2021-03-29 | 2023-11-24 | 닛폰세이테츠 가부시키가이샤 | 철도 차량용 브레이크 디스크 |
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-
1994
- 1994-09-08 JP JP24221294A patent/JP3521266B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1995
- 1995-09-07 DE DE19533136A patent/DE19533136C2/de not_active Expired - Fee Related
-
1996
- 1996-09-18 US US08/715,491 patent/US5706915A/en not_active Expired - Lifetime
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| KR20230160894A (ko) | 2021-03-29 | 2023-11-24 | 닛폰세이테츠 가부시키가이샤 | 철도 차량용 브레이크 디스크 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5706915A (en) | 1998-01-13 |
| DE19533136C2 (de) | 2000-05-18 |
| JPH0874900A (ja) | 1996-03-19 |
| DE19533136A1 (de) | 1996-03-28 |
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