DE29603481U1

DE29603481U1 - Sicherung am Kupplungskopf der Bremsleitung zum Sattelanhänger an Sattelzügen mit EG-Bremsanlage

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Publication number: DE29603481U1
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Priority date: 1996-02-26
Filing date: 1996-02-26
Publication date: 1996-04-11
Anticipated expiration: 2006-02-27

Description

Köln, den 1. März 1996

Aktenzeichen: 296 03 481.9
Anmelder: Karl-Heinz Becker

Mein Zeichen: B 194/1

Sicherung am Kupplungskopf der Bremsleitung zum Sattelanhänger an Sattelzügen mit EG-Bremsanlage

Die Erfindung betrifft eine Sicherung am Kupplungskopf der Bremsleitung zum Sattelanhänger an Sattelzügen mit EG-Bremsanlage bestehend aus zwei miteinander verbind- und verrastbaren Kupplungsköpfen, von denen der eine fest am Sattelanhänger angebracht wird und der andere gegenüber diesem schwenkbar ist, mit je einem Rohrstück an jedem Kupplungskopf zum Anschließen am Sattelanhänger oder zum Anschließen eines Druckschlauches, mit je einer parallel zu der Rohrachse verlaufenden kreisförmigen Dichtfläche, wobei die beiden Dichtflächen einander zugekehrt und aufeinanderlegbar sind, mit einer von jedem Rohrstück ausgehenden, zentrisch durch jede Dichtfläche durchtretenden Öffnung, mit von von den Anschlüssen abgelegenen Enden der beiden Dichtflächen ausgehenden radialen Vorsprüngen, mit einer an dem gegenüberliegenden Ende der jeweils anderen Dichtfläche angeordneten, in Umfangsrichtung verlaufenden Tasche und mit einem an einem Ende jeder Tasche angeordneten und diese verschließenden Anschlag derart, daß bei konzentrisch aufeinanderliegenden Dichtflächen die eine gegenüber der anderen unter Einschieben der Vorsprünge in die Taschen bis zu den Anschlägen gegeneinander verdreht werden kann.

Bei Sattelzügen ist die Bremsanlage des Sattelanhängers über zwei Druckluftleitungen mit der Bremsanlage der Sattelzugmaschine verbunden. Diese Verbindung ist lösbar. Hierzu dienen

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Kupplungen der vorstehend beschriebenen Art. Jede Kupplung weist unter anderem die beiden vorstehend ebenfalls beschriebenen Kupplungsköpfe auf. Einer ist an der Stirnseite des Sattelanhängers befestigt. Der andere ist an dem zur Sattelzugmaschine und damit deren Bremsanlage führenden Druckluftschlauch befestigt. Bei diesen Schläuchen handelt es sich um Wendelflex-Schläuche. Mit deren Biegsam- und Dehnbarkeit wird der sich bei einer Kurvenfahrt verändernde Abstand zwischen der Sattelzugmaschine und dem Sattelanhänger ausgeglichen wird. Beide Kupplungsköpfe enthalten Rückschlagventile. Diese verhindern unter anderem bei gelösten Kupplungen, wenn ohne Sattelanhänger gefahren wird, den Austritt von Druckluft.

Eine der Leitungen dient zur Druckluftversorgung des Sattelanhängers. Sie wird Vorratsleitung genannt. Diese Leitung und ihre Kupplungsköpfe sind rot gekennzeichnet. Die andere Leitung wird Brems- oder Steuerleitung genannt. Sie ist gelb gekennzeichnet. Für die Erfindung ist diese Kennzeichnung nicht wesentlich. Beim Betätigen der Betriebs- oder Feststellbremse in der Sattelzugmaschine wird diese Bremsleitung mit Druck beaufschlagt. Dieser Druck betätigt das Anhängerbremsventil im Sattelanhänger. Über die eingesteuerte Druckluft wird im Anhängerbremsventil ein Kolben verschoben. Dieser gibt die Vorrats-Druckluft des Sattelanhängers in gesteuertem Maße frei. Sie gelangt zu den Radzylindern und leitet dort die Bremsung ein.

Bei einem Reißen der Vorratsleitung oder bei einem aus einem anderen Grund auftretenden Druckverlust in der Vorratsleitung leitet das Anhängerbremsventil die Bremsung des Sattelanhängers ein. Diese Funktion wird vom Gesetz vorgeschrieben. Damit wird unter anderem sichergestellt, daß der Sattelanhänger bei einem Lösen von der Sattelzugmaschine sofort abgebremst wird. Bei einem Abreißen des Sattelanhängers von der Sattelzugmaschine werden die Schläuche getrennt. Würden die Kupplungsköpfe, was sehr selten und fast nie vorkommt, reißen, würde der Druck in der Sattelzugmaschine wegen der

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dann zur Wirkung kommenden Rückschlagventile erhalten bleiben. Falls statt der Kupplungsköpfe die Schläuche reißen, sinkt der Druck in der Sattelzugmaschine bis auf einen Sicherungsdruck von etwa 5,5 bar ab. Mit diesem Druck kann die Sattelzugmaschine unter normalen Umständen noch bis zum Stillstand abgebremst werden.

Bei ihrer Erstmontage werden die Kupplungen so an der Stirnseite des Sattelanhängers angebracht, daß ihre Dichtflächen vertikal verlaufen. Im allgemeinen werden die Kupplungen auf einen ein Außengewinde aufweisenden Rohrstutzen aufgeschraubt. Bei einer Kurvenfahrt werden die Druckluftschläuche unter Umständen und teilweise so stark gedehnt, daß sie auf den mit ihnen verbundenen Kupplungskopf und damit auf die gesamte Kupplung Zugkräfte ausüben. Diese wirken auf die Verschraubung der Kupplung am Sattelanhänger ein und können diese um ihre Horizontalachse drehen. Im Laufe der Zeit kann dies zu einer Drehung um bis zu 90° führen. Dann liegen die Dichtflächen nicht mehr in einer vertikalen, sondern in einer horizontalen Ebene. Bei weiteren Kurvenfahrten wirkt die von den Druckluftschläuchen ausgeübte Zugkraft dann so auf die Kupplungsköpfe ein, daß sie sich in Richtung eines Lösens gegeneinander verdrehen. Bei einem Lösen des in der Vorratsleitung liegenden Kupplungskopfes leitet das Anhängerbremsventil, wie oben beschrieben, eine Bremsung des Sattelanhängers ein. Dies ist ein unangenehmer, in den meisten Fällen jedoch ungefährlicher Vorgang. Bei Fahrt der Sattelzugmaschine und des Sattelanhängers ist die Druckluft-Bremsleitung drucklos. Dies kann dazu führen, daß sich der eine Kupplungskopf bei Zug durch den Druckluftschlauch von dem der Sattelzugmaschine zugekehrten Kupplungskopf löst und von diesem abspringt. Unterschiedlich zu einem Lösen der in der Vorratsleitung liegenden Kupplungsköpfe führt dies nicht zu einem selbständigen Abbremsen des Sattelanhängers. Er kann auch vom Fahrer der Sattelzugmaschine nicht mehr gebremst werden. Ebensowenig bemerkt der Fahrer diesen Zustand. Das in dem einen Kupplungskopf befindliche Rückschlagventil hat sich beim Lösen des anderen Kupplungskopfes geschlossen. Der

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volle Vorratsdruck bleibt in der Sattelzugmaschine erhalten. Ihre Bremsen bleiben funktionsfähig. Bei normalen Bremsen reichen diese zum Bremsen des Sattelzuges aus. Für eine Notbremsung reicht ihre Leistung jedoch nicht aus. Ihre Leistung reicht auch dann nicht aus, wenn sie sich bei Befahren langer Gefällestrecken stark erhitzt haben. Bei einem Bremsen in Kurven oder bei geringer Haftung zwischen den Reifen und der Straßenoberfläche besteht auch die Gefahr, daß der Sattelzug bei ungebremstem Sattelanhänger einknickt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die in der Druckluft-Bremsleitung liegende Kupplung so auszubilden, daß sie sich auch bei langer Betriebsdauer, bei langen und wiederholten und extrem engen Kurvenfahrten und auch unter anderen widrigen Betriebsumstanden nicht öffnen kann.

Zur Lösung dieser Aufgabe beschreitet die Erfindung zwei Wege.

Der eine Weg sieht eine Sicherungseinrichtung vor, die ein Verdrehen des Kupplungskopfes am Sattelanhänger unmöglich macht. Sie ist gekennzeichnet durch an der Stirnseite des Sattelanhängers angebrachte und mit dem an dieser befestigten Kupplungskopf in dessen Sollstellung in Anlage bringbare Mittel, die sein Verdrehen aus der Sollstellung verhindern. Diese Mittel stellen sicher, daß sich der Kupplungskopf nicht aus seiner Sollage, in der seine Dichtfläche in der Vertikalen liegt, herausdrehen kann. Damit bleibt auch der mit ihm verspannte andere Kupplungskopf, an den der Druckluftschlauch angeschlossen ist, in der Vertikalen. Bei einer Kurvenfahrt auftretende und in der Horizontalen auf den anderen Kupplungskopf einwirkende Zugkräfte können diesen dann nicht gegenüber dem an der Stirnseite des Sattelanhängers befestigten Kupplungskopf verdrehen. Bei diesen Mitteln kann es sich um an der Stirnseite des Sattelanhängers befestigtes Sicherungsblech handeln. Nach dem Anschrauben des Kupplungskopfes wird es zum Beispiel angenietet oder angeschraubt. Es liegt dann formschlüssig am Kupplungskopf an.

Der andere Weg ist gekennzeichnet durch einen am offenen Ende einer Tasche angeordneten, in den Weg eines Vorsprunges hineinbewegbaren und dessen Hinausbewegen aus der Tasche blockierenden Riegel. Zum Lösen der beiden Kupplungsköpfe werden sie gegeneinander verdreht. Dabei bewegen sich die beiden Vorsprünge in ümfangsrichtung in den beiden Taschen. Der erfindungsgemäß vorgesehene Riegel blockiert diese Bewegung eines Vorsprungs. Das heißt, daß die beiden Kupplungsköpfe sich nicht gegeneinander verdrehen können und damit miteinander verspannt bleiben. Die Kupplung kann sich nicht öffnen.

In einer zweckmäßigen Ausgestaltung ist vorgesehen, daß dieser Riegel in den Weg des Vorsprungs hineinschwenkbar ist.

Im einzelnen sieht die Erfindung vor, daß der Riegel zwischen seinen beiden Enden schwenkbar gelagert ist und an seinem einen Ende im Weg des Vorsprunges einen Haken aufweist, der auf seiner von der Tasche abgelegenen Seite eine Schrägfläche aufweist derart, daß der Vorsprung über diese in die Tasche einschiebbar ist, und auf seiner der Tasche zugekehrten Seite so gestaltet ist, daß der Vorsprung an diese anschlägt und nicht hinausgeschoben werden kann.

Dies bedeutet, daß der Vorsprung beim Zusammendrehen der beiden Kupplungsköpfe auf die Schrägfläche aufläuft, den Haken zur Seite schiebt und damit in die Tasche hineingleiten kann. Bei der Drehung des Kupplungskopfes in Öffnungsrichtung schlägt der Vorsprung unter einem Winkel von etwa 90° an der der Tasche zugekehrten Seite des Hakens an. Diese Seite wirkt wie ein Anschlag, verhindert damit eine Weiterbewegung des Vorsprungs und damit eine weitere Drehung des Kupplungskopfes. Damit kann sich die Kupplung nicht öffnen.

Zweckmäßig steht der Riegel derart unter dem Druck einer Feder, daß sein Haken in den Weg des Vorsprungs hineingedrückt wird. Damit wird der Riegel, wenn der Vorsprung beim Aufdre-

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hen des Kupplungskopfes auf die Schrägfläche des Hakens aufläuft, zur Seite geschwenkt, und der Vorsprung kann in die Tasche hineinwandern. Vorzugsweise ist die Feder zwischen dem vom Haken abgelegenen Ende des Riegels und einem eine Tasche bildenden Flansch eingespannt. Zum Öffnen der Kupplung müssen ihre Kupplungsköpfe gegeneinander verdreht werden. Hierzu muß der Riegel bzw. sein Haken den Weg des Vorsprungs freigeben. Hierzu sieht die Erfindung in einer zweckmäßigen Ausgestaltung vor, daß das vom Haken abgelegene Ende des Riegels einen Fingergriff bildet und die Feder soweit zusammendrückbar ist, daß der Riegel den Weg des Vorsprunges freigibt. Zum Öffnen der Kupplung drückt der Fahrer gegen den Fingergriff und bewegt damit den Riegel bzw. dessen Haken aus dem Weg des Vorsprungs.

Der eben erläuterte Riegel kann an einem Flansch der Tasche des schwenkbaren und auch an einem Flansch der Tasche des fest angebrachten Kupplungskopfes angebracht sein.

In einer anderen zweckmäßigen Ausgestaltung liegt der Riegel nicht mit einem Haken im Weg eines Vorsprungs, sondern ist so lang, daß er an einem größeren Teil der Länge des fest angebrachten oder auch des schwenkbaren Kupplungskopfes anliegt und dessen Herausschwenken aus der gekuppelten Stellung verhindert. Dieser Riegel weist keinen Haken auf. Er liegt am Umfang des fest angebrachten oder auch des schwenkbaren Kupplungskopfes an. Diese Umfange sind nicht kreisrund, sondern weisen Vertiefungen und Vorsprünge auf. Mit einer solchen Vertiefung oder einem solchen Vorsprung gerät der Riegel bei einem Verdrehen des Kupplungskopfes in Öffnungsrichtung in Anlage. Dadurch wird der Kupplungskopf an einem weiteren Drehen gehindert.

In einer weiteren zweckmäßigen Ausgestaltung ist der Riegel geradlinig in den Weg des Vorsprungs hineinbewegbar. Im einzelnen sieht die Erfindung vor, daß der Riegel ein im schwenkbar oder auch im fest angebrachten Kupplungskopf längsverschiebbar geführter Schieber ist, der Schieber in

den Weg des anderen Kupplungskopfes eingreift, und unter dem Druck einer Feder steht und diese ihn in den Weg dieses Kupplungskopfes schiebt. Zur Freigabe der Drehung des Kupplungskopfes in Öffnungsrichtung sieht die Erfindung vor, daß der Schieber einen Fingergriff aufweist und mit diesem gegen den Druck der Feder aus dem Eingriff mit dem anderen Kupplungskopf lösbar ist.

Am Beispiel der in der Zeichnung gezeigten Ausführungsformen wird die Erfindung nun weiter beschrieben. In der Zeichnung ist:

Fig. 1 die schematische Seitenansicht eines Sattelzuges mit der Sattelzugmaschine und einem aufliegenden Sattelanhänger ,

Fig. 2 eine Aufsicht auf diesen Sattelzug in Kurvenfahrt, wobei die Stellung der Sattelzugmaschine bei Geradeausfahrt in strichpunktierten Linien angegeben wird,

Fig. 3 die Aufsicht auf den vorderen Teil des Sattelanhängers mit besonderer Darstellung der beiden angeschlossenen Wendelflex-Schläuche, wobei die in der Zeichnung oben liegende Kupplung in Sollage und die in der Zeichnung unten liegende Kupplung bereits in einer durch die Kurvenfahrt aus der Sollage verschwenkten Lage gezeigt und die erste Ausführungsform der erfindungsgemäßen Sicherung schematisch dargestellt wird,

Fig. 4 eine Seitenansicht der zweiten Ausführungsform,

Fig. 5 eine Stirnansicht, teilweise im Schnitt entlang der Schnittlinie V - V in Fig. 4, der zweiten Ausführungsform,

Fig. 6 eine Stirnansicht ähnlich Fig. 5, wobei ein Kupplungskopf bereits etwas verschwenkt ist,

• &bgr; &phgr;

Fig. 7 eine Bodenansicht der in Fig. 4 gezeigten zweiten Ausfuhrungsform,

Fig. 8 eine Seitenansicht ähnlich Fig. 4, jedoch einer dritten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Sicherung,

Fig. 9 eine Aufsicht auf die in Fig. 8 gezeigte dritte Ausführungsform, wobei zwei Deckel zusätzlich gezeigt werden und die vierte Ausführungsform mit einem Riegel in strichpunktierten Linien dargestellt ist,

Fig. 10 eine Teilseitenansicht der in Fig. 8 gezeigten dritten Ausführungsform mit geöffnetem Riegel und

Fig. 11 eine Teilseitenansicht einer fünften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Sicherung.

Die Figuren 1 und 2 zeigen die Sattelzugmaschine mit dem aufliegenden Sattelanhänger 14. Die Druckluft-Vorratsleitung 16 und die Druckluft-Bremsleitung 18 verlaufen zwischen der Sattelzugmaschine 12 und dem Sattelanhänger 14. Wie ausgeführt, handelt es sich bei diesen Leitungen um Wendelflex-Schläuche. Mit Kupplungen 20 sind sie an der Stirnseite des Sattelanhängers 14 angeschlossen. An ihren beiden Seiten weisen beide Kupplungen 20 Innengewinde auf. Mit einem solchen Innengewinde sind sie auf Außengewinde aufweisende und an der Stirnseite des Sattelanhängers 14 angebrachte Rohrstutzen aufgeschraubt. Die Seitenansicht in Fig. 1 und die Aufsicht in Fig. 2 zeigen die Kupplungen 20 in ihrer Sollage. Die Dichtungsflächen ihrer beiden Kupplungsköpfe und damit die Kupplungen 20 selbst liegen in der Vertikalen. Fig. 2 zeigt eine Kurvenfahrt nach rechts. Die Vorratsleitung 16 und die hier interessierende Bremsleitung 18 sind gedehnt und ziehen an den mit ihnen verbundenen Kupplungsköpfen. Die im Zug der Bremsleitung 18 liegenden Kupplungsköpfe sind in Fig. 3 mit 24 und 26 bezeichnet. Der Kupplungskopf 24 ist auf den am Sattelanhänger 14 befestigten Rohrstutzen aufgeschraubt. Er

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bildet den feststehenden Kupplungskopf. Der andere Kupplungskopf 26 ist mit der Bremsleitung 18 verbunden. Er bildet den schwenkbaren Kupplungskopf. Bei langer Betriebsdauer, bei vielen und/oder äußerst engen Kurvenfahrten und infolge der bei der Fahrt auftretenden Erschütterungen kann sich der Kupplungskopf 24 auf dem Rohrstutzen lockern und dann verdrehen. Nach einer leichten anfänglichen Verdrehung aus der Vertikalen wirken die von der Bremsleitung 18 auf ihn ausgeübten Zugkräfte so auf den mit ihnen verbunden Kupplungskopf 26 ein, daß er sich in Richtung des in Fig. 3 eingezeichneten Pfeiles allmählich in Uhrzeiger- und damit in Öffnungsrichtung verdreht. Dies führt zu dem eingangs erläuterten gefürchteten Lösen der Kupplung und zum Abspringen des Kupplungskopfes der Bremsleitung. Zum Vermeiden dieses unerwünschten Drehens des Kupplungskopfes 24 der Kupplung 20 in die Vertikale sieht die Erfindung das an der Stirnseite des Sattelanhänges 14 befestigte Mittel 22 vor. Wie ausgeführt, kann es sich hierbei um ein an der Strinseite des Sattelanhängers 14 befestigtes Sicherungsblech handeln, das sich von einer Seite formschlüssig an den Kupplungskopf 24 anlegt.

Die Figuren 4 bis 7 zeigen in größeren Einzelheiten die zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen Sicherung. Die Figuren 4, 5 und 7 zeigen die beiden Kupplungsköpfe 24 und 26 in verspanntem Betriebszustand. Jeder Kupplungskopf weist ein Rohrstück 28 auf, das in einen Anschluß 30 übergeht. Die Anschlüsse 30 weisen Innengewinde auf. Die beiden Dichtflächen 32 und 34 liegen aufeinander. Sie weisen Öffnungen 36 und 38 auf. Der schwenkbare Kupplungskopf 26 weist einen radialen Vorsprung 40 und der feststehende Kupplungskopf 24 einen radialen Vorsprung 42 auf. Diese Vorsprünge 40, 42 liegen zwischen Flanschen 44 und 46. Diese Flansche umschließen Taschen 50. Am feststehenden Kupplungskopf 24 ist der erfindungsgemäße Riegel 52 angebracht. Gemäß der Darstellung in Fig. 5 ist er an einer Achse 54 gelagert und um diese schwenkbar. An seinem in Fig. 5 rechts liegenden Ende weist er einen Haken 56 mit einer zu ihm etwa unter 90° verlaufenden Innenseite 58 und einer äußeren Schrägfläche 60 auf.

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Sein in Fig. 5 links liegendes Ende ist als Fingergriff 62 ausgebildet. Eine Feder 64 ist zwischen dem Fingergriff 62 und dem Flansch 44 eingespannt. Fig. 6 ist eine Stirnansicht ähnlich Fig. 5. Nach Lösen des Riegels 52 ist der schwenkbare Kupplungskopf 26 jedoch schon etwas in ührzeigerrichtung verschwenkt. Fig. 7 zeigt die zweite Ausführungsform von unten.

Die in den Figuren 8, 9 und 10 dargestellte dritte Ausführungsform unterscheidet sich von der vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsform dadurch, daß der Riegel 52 am schwenkbaren Kupplungskopf 26 befestigt ist. Im übrigen sind die beiden Ausführungsformen identisch. Fig. 9 zeigt zusätzlich zwei Deckel 66 und 68. Bei geöffneter Kupplung werden sie über die Öffnungen 36 und 38 geschwenkt und decken diese ab. Damit werden die Kupplungsköpfe vor dem Eindringen von Feuchtigkeit, Regen und Schmutz geschützt. Zusätzlich zeigt Fig. 9 die vierte Ausführungsform mit einem in strichpunktierten Linien dargestellten Riegel 52. Er liegt an einem größeren Teil des Umfanges des schwenkbaren Kupplungskopfes 26 an. Mit seinem in Fig. 9 links liegenden langen Hebelarm 74 greift er in eine Vertiefung oder Einwölbung am Umfang des Kupplungskopfes 24 ein.

Fig. 10 zeigt die in Fig. 8 gezeigte dritte Ausführungsform mit gedrücktem und gelöstem Riegel 52.

Fig. 11 zeigt die fünfte Ausführungsform. Der Riegel ist als längsverschiebbarer Schieber 76 ausgebildet. Er wird in einer Buchse 78 am schwenkbaren Kupplungskopf 26 geführt. Er tritt durch eine Bohrung 80 durch und schlägt mit seinem Ende 82 am Vorsprung 40 des festen Kupplungskopfes 24 an. Er steht unter dem Druck einer Feder 84. Diese drückt ihn in die gezeigte Betriebsstellung.

Nach dieser Einzelbeschreibung der fünf Ausführungsformen können die Betriebsabläufe erläutert werden:

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Bei der in Fig. 3 bei 22 schematisch dargestellten ersten Ausführungsform sei angenommen, daß sich der Kupplungskopf 24 noch in seiner vertikal ausgerichteten Sollage befindet. Mit dem Mittel 22 wird er in dieser verriegelt. Dann kann er nicht in die in Fig. 3 tatsächlich dargestellte horizontal ausgerichtete Lage schwenken.

Die Figuren 4, 5 und 7 zeigen die beiden Kupplungsköpfe 24 und 26 in ihrer verspannten und verriegelten Lage. Der schwenkbare Kupplungskopf 26 wird durch den Riegel 52 an einer Schwenkbewegung in Öffnungsrichtung gehindert. Hierbei würde der Haken 56 mit seiner Innenseite 58 am radialen Vorsprung 42 anschlagen. Zum Öffnen der Kupplung drückt der Fahrer in Richtung des in Fig. 6 eingezeichneten Pfeiles gegen den Fingergriff 62, hebt ihn nach oben und schwenkt den Riegel 52 in Uhrzeigerrichtung. Dann löst sich die Innenseite 58 vom Vorsprung 42. Der schwenkbare Kupplungskopf 26 kann in Öffnungsrichtung geschwenkt werden. Beim Schwenken dieses Kupplungskopfes 26 in Schließrichtung läuft die Schrägfläche 60 des Hakens 56 auf das in den Figuren 5 und 6 links liegende Ende des Vorsprunges 42 auf. Dabei wird der Haken 56 nach unten weggedrückt. Der Kupplungskopf 26 kann in die Schließstellung geschwenkt werden. Fig. 7 zeigt die beiden Kupplungsköpfe von unten.

Fig. 8 zeigt die beiden Kupplungsköpfe in Schließstellung. Zum Öffnen wird der Riegel 52 durch Drücken des Fingergriffes 62 in Richtung des eingezeichneten Pfeiles in die in Fig. 10 gezeigte Stellung geschwenkt. Der Haken 56 gibt den Vorsprung 40 frei. Der schwenkbare Kupplungskopf 24 kann bis in Öffnungsstellung geschwenkt werden.

Fig. 9 zeigt unten die eben erläuterte dritte Ausführungsform mit dem Riegel 52 und oben die vierte Ausführungsform mit einer anderen Ausbildung des Riegels 52. Durch Drücken des Fingergriffes 62 in Richtung des eingezeichneten Pfeiles wird dieser Riegel 52 geöffnet und gibt den schwenkbaren Kupplungskopf 26 frei.

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Fig. 11 zeigt die fünfte Ausführungsform in Schließstellung der Kupplung. Der Schieber 76 liegt mit seinem Ende 82 am radialen Vorsprung 40 des schwenkbaren Kupplungskopfes 24 an und blockiert diesen. Bei Ziehen am Fingergriff 62 nach rechts wird diese Blockierung gelöst.

Claims

Köln, den 1. März 1996 Anmelder: Karl-Heinz Becker Mein Zeichen: B 194/1 SCHUTZANSPRÖCHE

1. Sicherung am Kupplungskopf der Bremsleitung zum Sattelanhänger an Sattelzügen mit EG-Bremsanlage, bestehend aus zwei miteinander verbind- und verrastbaren Kupplungsköpfen, von denen der eine fest am Sattelanhänger angebracht wird und der andere gegenüber diesem schwenkbar ist, mit je einem Rohrstück an jedem Kupplungskopf zum Anschließen am Sattelanhänger oder zum Anschließen eines Druckschlauches, mit je einer parallel zu der Rohrachse verlaufenden kreisförmigen Dichtfläche, wobei die beiden Dichtflächen einander zugekehrt und aufeinanderlegbar sind, mit einer von jedem Rohrstück ausgehenden, zentrisch durch jede Dichtfläche durchtretenden Öffnung, mit von von den Rohrstücken abgelegenen Enden der beiden Dichtflächen ausgehenden radialen Vorsprüngen, mit einer an dem gegenüberliegenden Ende der jeweils anderen Dichtfläche angeordneten, in Umfangsrichtung verlaufenden Tasche und mit einem an einem Ende jeder Tasche angeordneten und diese verschließenden Anschlag derart, daß bei konzentrisch aufeinanderliegenden Dichtflächen die eine gegenüber der anderen unter Einschieben der Vorsprünge in die Taschen bis zu den Anschlägen gegeneinander verdreht werden kann, gekennzeichnet durch an der Stirnseite des Sattelanhängers (14) angebrachte und mit dem an dieser befestigten Kupplungskopf (24) in dessen Sollstellung in Anlage bringbare Mittel (22), die sein Verdrehen aus der Sollstellung verhindern.

2. Sicherung am Kupplungskopf der Bremsleitung zum Sattelanhänger an Sattelzügen mit EG-Bremsanlage, bestehend aus zwei miteinander verbind- und verrastbaren Kupplungsköpfen, von denen der eine fest am Sattelanhänger angebracht wird und der andere gegenüber diesem schwenkbar ist, mit je einem Rohrstück an jedem Kupplungskopf zum Anschließen am Sattelanhänger oder zum Anschließen eines Druckschlauches, mit je einer parallel zu der Rohrachse verlaufenden kreisförmigen Dichtfläche, wobei die beiden Dichtflächen einander zugekehrt und aufeinanderlegbar sind, mit einer von jedem Rohrstück ausgehenden, zentrisch durch jede Dichtfläche durchtretenden Öffnung, mit von von den Anschlüssen abgelegenen Enden der beiden Dichtflächen ausgehenden radialen Vorsprüngen, mit einer an dem gegenüberliegenden Ende der jeweils anderen Dichtfläche angeordneten, in Umfangsrichtung verlaufenden Tasche und mit einem an einem Ende jeder Tasche angeordneten und diese verschließenden Anschlag derart, daß bei konzentrisch aufeinanderliegenden Dichtflächen die eine gegenüber der anderen unter Einschieben der Vorsprünge in die Taschen bis zu den Anschlägen gegeneinander verdreht werden kann, gekennzeichnet durch einen am offenen Ende einer Tasche (48, 50) angeordneten, in den Weg eines Vorsprunges (40, 42) hineinbewegbaren und dessen Hinausbewegen aus der Tasche (48, 50) blockierenden Riegel (52).

3. Sicherung am Kupplungskopf der Bremsleitung zum Sattelanhänger an Sattelzügen mit EG-Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Riegel (52) in den Weg des Vorsprunges (40, 42) hineinschwenkbar ist.

4. Sicherung am Kupplungskopf der Bremsleitung zum Sattelanhänger an Sattelzügen mit EG-Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Riegel (52) zwischen seinen beiden Enden schwenkbar gelagert ist und an seinem einen Ende im Weg des Vorsprunges (40, 42) einen Haken (56) aufweist, der auf seiner von der Tasche

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(48, 50) abgelegenen Seite eine Schrägfläche (60) aufweist derart, daß der Vorsprung (40, 42) über diese in die Tasche (48, 50) einschiebbar ist, und auf seiner der Tasche (48, 50) zugekehrten Seite (58) so gestaltet ist, daß der Vorsprung (40, 42) an diese anschlägt und nicht hinausgeschoben werden kann.

5. Sicherung am Kupplungskopf der Bremsleitung zum Sattelanhänger an Sattelzügen mit EG-Bremsanlage nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Riegel (52) derart unter dem Druck einer Feder (64) steht, daß der Haken (56) in den Weg des Vorsprunges (40, 42) hineingedrückt wird.

6. Sicherung am Kupplungskopf der Bremsleitung zum Sattelan hänger an Sattelzügen mit EG-Bremsanlage nach Anspruch

5, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (64) zwischen dem vom Haken (56) abgelegenen Ende des Riegels (52) und einem die Tasche (50) bildenden Flansch (46) eingespannt ist.

7. Sicherung am Kupplungskopf der Bremsleitung zum Sattelanhänger an Sattelzügen mit EG-Bremsanlage nach Anspruch

6, dadurch gekennzeichnet, daß das vom Haken (56) abgelegene Ende des Riegels (52) einen Fingergriff (62) bildet und die Feder (64) soweit zusammendrückbar ist, daß der Riegel (52) den Weg des Vorsprunges (40, 42) freigibt.

8. Sicherung am Kupplungskopf der Bremsleitung zum Sattelan hänger an Sattelzügen mit EG-Bremsanlage nach einem oder mehreren der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Riegel (52) an einem Flansch (46) der Tasche (50) des schwenkbaren Kupplungskopfes (26) angebracht ist.

9. Sicherung am Kupplungskopf der Bremsleitung zum Sattelan hänger an Sattelzügen mit EG-Bremsanlage nach einem oder mehreren der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet,

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daß der Riegel (52) an einem Flansch (44) der Tasche (48) des fest angebrachten Kupplungskopfes (24) angebracht ist.

10. Sicherung am Kupplungskopf der Bremsleitung zum Sattelan hänger an Sattelzügen mit EG-Bremsanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Riegel (52) so lang ist, daß er an einem größeren Teil der Länge des schwenkbaren Kupplungskopfes (26) anliegt und dessen Herausschwenken aus der gekuppelten Stellung verhindert.

11. Sicherung am Kupplungskopf der Bremsleitung zum Sattelan hänger an Sattelzügen mit EG-Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Riegel (52) in den Weg des Vorsprunges (40) geradlinig hineinbewegbar ist.

12. Sicherung am Kupplungskopf der Bremsleitung zum Sattelanhänger an Sattelzügen mit EG-Bremsanlage nach Anspruch

11, dadurch gekennzeichnet, daß der Riegel (52) ein im schwenkbaren Kupplungskopf (26) längsverschiebbar geführter Schieber (76) ist, der Schieber (76) in den feststehenden Kupplungskopf (24) eingreift und unter dem Druck einer Feder (84) steht und diese ihn in den Kupplungskopf (24) schiebt.

13. Sicherung am Kupplungskopf der Bremsleitung zum Sattelan hänger an Sattelzügen mit EG-Bremsanlage nach Anspruch

12, dadurch gekennzeichnet, daß der Schieber (76) einen Fingergriff (62) aufweist und mit diesem gegen den Druck der Feder (84) aus dem Eingriff mit dem feststehenden Kupplungskopf (24) lösbar ist.

14. Sicherung am Kupplungskopf der Bremsleitung zum Sattelan hänger an Sattelzügen mit EG-Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Mittel (22) ein an der Stirnseite des Sattelanhängers (14) befestigtes Sicherungsblech ist, das sich von einer Seite formschlüssig an den feststehenden Kupplungskopf (24) anlegt.