DE29521068U1

DE29521068U1 - Antrieb für eine Drehflügeltür in Flucht- und Rettungswegen

Info

Publication number: DE29521068U1
Application number: DE29521068U
Authority: DE
Original assignee: Dorma Deutschland GmbH
Current assignee: Dorma Deutschland GmbH
Priority date: 1995-07-25
Filing date: 1995-07-25
Publication date: 1996-08-01
Anticipated expiration: 2005-07-26

Description

Internes Aktenzeichen 1994025 DEG

Titel: Antrieb für eine Drehflügeltür in Flucht- und Rettungswegen

Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Drehflügeltür, weiche automatisch durch ein Sensorsignal eine Öffnungshilfe in Form eines Antriebes erhält. Gleichzeitig wird mit dem Öffnen des Drehtürflügels auch ein Kraftspeicher in Form eines Federelementes mit der entsprechenden Energie versorgt, die notwendig ist, um nach der erfolgten Öffnung den Drehflügel wieder in die Schließstellung zu bringen. Dabei Türen nach dem erfindungsgemäßen Gedanken so aufgebaut, daß sie auch in Flucht- und Rettungswegen eingesetzt werden können, d.h. auch beim Fehlen der Fremdenergie kann durch Aufbringen einer manuellen Kraft auf den Türflügel dieser nach außen hin verschwenkt werden, und er gibt somit den Flucht- und Rettungsweg frei. Die Antriebseinheit des Drehflügel*» befindet sich dabei oberhalb des geschlossenen Flügels, d.h. die gesamte Antriebseinheit ist nicht sichtbar, da sie unterhalb des Sturzes bzw. auch innerhalb eines Kämpferprofiles völlig verdeckt eingebaut ist.

Eine Automatiktür für zwei Wege, die jedoch nicht im Flucht- und Rettungsweg eingesetzt werden kann, ist aus der US 3,247,617 bekannt geworden. Bei dieser Tür ist die Antriebseinheit oberhalb der beiden Türflügel innerhalb eines Kämpferprofiles eingebaut.

In der DE-PS 42 20 253 ist eine Karusselltür beschrieben, bei der die einzelnen Türflügel über Drehpunkte an einem Drehkreuz befestigt sind und an den Stirnseiten über Arretierungsstifte gehalten werden. Durch Aufbringen einer manuellen Kraft über die Türflügel auf diese Arretierungsstifte können die einzelnen Türflügel verschwenkt werden.

Einen elektromechanischer Drehflügelantrieb, der mit einem Elektromotor, einer abschaltbaren Kupplung und einem Winkelgetriebe über ein Kraftübertragungselement mit einem Türschließer verbunden ist, offenbart die DE 41 24 282 A1. In der Öffnungsphase wird die Tür durch den Motor

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angetrieben, wobei die anschließende Schließphase durch den Türschließer bewerkstelligt wird.

Die Aufgabe der Erfindung ist es, eine Antriebsart für eine Drehflügeltür in Flucht- und Rettungswegen zu schaffen, die es zuläßt, trotz des vorhandenen Antriebes eine Verwendung in Flucht- und Rettungswegen zu ermöglichen. Ferner soll der Antrieb nicht nach außen hin sichtbar sein.

Die Aufgabe wird dadurch gelöst, daß ein Antrieb verwendet wird, der nur im Öffnungssinn den Drehflügel der Tür bewegt und dabei gleichzeitig einen Kraftspeicher in Form eines Federelementes mit der notwendigen Energie versorgt, damit dieser im Anschluß an den Öffnungsvorgang und die möglicherweise beinhaltende Offenhaltezeit den Drehflügel wieder sicher ohne zusätzliche Energie in die ordnungsgemäße Schließlage verbringt. Dabei ist die gesamte Antriebseinheit oberhalb der Drehflügeltür innerhalb des Rahmens unsichtbar eingebaut. Angetrieben wir der Drehflügel entweder direkt mit der Antriebsachse des Antriebes oder über einen innerhalb der Profile liegenden Betätigungsarm, der mit einem Gleitstück, welches in einer Gleitschiene verschiebbar ist, zusammenarbeitet.

Darüber hinaus befindet sich an dem Antrieb eine Vorrichtung, die es zuläßt durch Aufbringen einer manuellen Kraft, über die Schließlage hinaus den Drehflügel von dem Antrieb abzukuppeln. Dabei handelt es sich bei der Vorrichtung um eine mechanische, nur in einer Richtung kraftübertragende Kupplung. Die Kupplung besteht dabei aus einem an der Antriebsachse kraft- und formschlüssig angebrachten Arretierungsbolzen und mindestens einer darin enthaltenen Arretierungsmarke. Innerhalb der Arretierungsmarke liegt ein Bolzen, welcher federbelastet ist und mit einer stufenlos einstellbaren Kraftverstellung versehen ist. Durch die Krafteinstellung ist es möglich, die Ausrückkraft stufenlos einzustellen.

Eine weitere Ausführung kann auch darin bestehen, daß der obere Querholm des Drehflügels mit zwei ineinander greifenden hakenförmigen Haltearmen versehen ist. Dabei greifen die Haitearme so ineinander, daß auch nur in einer Richtung, nämlich in Richtung des Flucht- und Rettungsweges, eine Entkupplung des Drehflügels von dem Antrieb möglich ist.

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Für den Fall, daß der Antrieb von dem Drehflügel abgekuppelt ist, ist ein Indikator vorhanden, der dieses dem Antrieb meldet und gleichzeitig dafür Sorge trägt, daß der Antrieb nicht unbeabsichtigt zu laufen beginnt. Als Indikator kann beispielsweise ein Schalter dienen.

Eine Drehflügeitür der vorgenannten Art kann somit trotz des vorhandenen Antriebes sicher im Bereich der Flucht- und Rettungswege eingesetzt werden, da unabhängig von dem Antrieb der Drehflügel in Richtung Fiucht- und Rettungsweg aus der gekuppelten Lage mit dem Antrieb herausgebracht werden kann.

Es ist jedoch auch denkbar, daß die Vorrichtung eine bewußt von Hand zu betätigende Verriegelung beinhaltet, die den Drehflügel von dem Antrieb abkuppelt.

Bei allen möglichen Ausführungen ist der von Hand entkuppelte Drehflügel anschließend wieder von Hand in die Stellung zu bringen, wo eine Kupplung mit dem Antrieb stattfindet. Erst in dieser Stellung ist aufgrund des bereits vorgenannten Indikators der Antrieb anschließend in der Lage die Drehflügeltür wieder automatisch zu öffnen.

Die Erfindung wird anhand von einigen schematisch dargestellten möglichen Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt:

Figur 1: Drehflügeltür mit obenliegendem Antrieb

Figur 2: Schnittdarstellung der oberen Antriebseinheit

Figur 3: Schnittdarstellung der oberen Antriebseinheit in Verbindung mit einer Gleitschiene

Figur 4: Ausschnitt eines Drehflügels mit einer Handverriegelung

In der Figur 1 ist ein Drehflügel 1 dargestellt, der aus einem Profilrahmen besteht, wobei der Profilrahmen 9 eine Glasscheibe 8 umschließt. Für das automatische Betreiben des Drehflügeis 1 ist ein Profil 2 an einer Seite des Profilrahmens 9 angeschlossen, dessen unteres EEnde in einer Bodenlagerung gelagert ist. Das obere Ende des Profiles 2 ist mit der Türantriebs-

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achse 16 des Antriebes 3 verbunden. In dieser Darstellung, wie auch in der Figur 2, wird insbesondere deutlich, daß der Antrieb 3 innerhalb eines Kämpferprofiles 7, welches sich oberhalb des Profilrahmens 9 befindet, unsichtbar eingebaut ist. In dem Ausführungsbeispiel ist die Antriebsachse 4 des Antriebes 3 mit einem Kettenrad verbunden auf dem sich eine Kette 23 befindet, die wiederum ein weiteres Kettenrad 32 umschlingt. Das Kettenrad 32 befindet sich auf der Antriebsachse 5, die in einem Lagerbock 11 gelagert ist. Befestigt ist der Lagerbock 11 mit den Befestigungen 10 an dem Kämpferprofil 7.

In der Figur 2 wird nunmehr die Verbindung und damit Kupplung zwischen dem Drehflügel 1 und der Vorrichtung 6 deutlich. An der Antriebsachse 5 befindet sich ein Arretierungsbolzen 24, der mit Arretierungsmarken 25 ausgestattet ist. In die Arretierungsmarken 25 greift ein Bolzen 13 ein. Der Bolzen 13 ist durch eine Feder 12 federbelastet, wobei sich die Feder 12 andererends gegen eine Kraftverstellung 14 abstützt. Die Kraftverstellung 14 ist so ausgestaltet, daß sie mit einem Gewinde versehen ist, welches eine stufenlose Einstellung der Ausrückkraft des Bolzens 13 ermöglicht. Dabei ist der Bolzen 13 mit der stufenlosen Krafteinstellung innerhalb des Kupplungsteiles 26, welches den Arretierungsbolzen 24 umschlingt, eingebettet. An dem Kupplungsteil 26 befindet sich ferner die Türantriebsachse 16, die innerhalb des Profiles 2 eine kraft- und formschlüssige Verbindung mit dem Drehflügel 1 eingeht. Wird nun der Antrieb 3 aufgrund eines Sensorsignales in Bewegung gesetzt, so bewegt er den Drehflügel 1 im Öffnungssinn und führt gleichzeitig einem Energiespeicher in Form einer Feder die notwendige Energie für den anschließenden Schließvorgang, der ohne Antriebskraft durchgeführt wird, zu. Geht der Drehflügel wieder in seine Schließlage zurück, so kann aufgrund der Ausgestaltung der Arretierungsmarke 25 der Drehflügel 1 über die Schließlage hinaus und damit in Richtung des Flucht- und Rettungsweges auf- und übergedrückt werden.

Hierfür ist die durch die Krafteinstellung 14 eingestellte Ausrückkraft zu überwinden. Ist der Drehflügel aus seiner Normallage heraus aufgrund der manuellen Kraft ausgeschwenkt worden, so meldet dieses ein Indikator 22 dem Antrieb 3. Durch die Meldung des Indikators 22 wird der Antrieb 3 stillgesetzt und erst wieder in Betrieb genommen, wenn der Drehflügel 1

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wieder in seine ursprüngliche Schließlage gebracht worden ist. Dieses muß auch durch manuelle Kraft bewerkstelligt werden.

Bei dem vorgenannten Ausführungsbeispiel der Figur 1 und 2 ist der Drehflügel 1 direkt mit der Türantriebsachse 16 der Vorrichtung 6 gekuppelt.

In dem Ausführungsbeispiel der Figuren 3 und 4 ist dies nicht der Fall, hier ist vielmehr die Antriebsachse 4 des Antriebes 3 mit einem Betätigungsarm 21 kraft- und formschlüssig verbunden. Das andere Ende des Betätigungsarmes 21 ist mit einem Gleitstück 20 versehen, welches in einer Gleitschiene 19 längsverschiebbar ist. Die Gleitschiene 19 hat dabei einen hakenförmigen Haltearm 18, der mit wiederum einem Haitearm 17, welcher sich an dem Querprofii 29 befindet, eine Kupplung zwischen dem Antrieb und dem Drehflügel bildet. In diesem Ausführungsbeispiei besteht die Vorrichtung 6 aus den beiden hakenförmigen ineinander greifenden Haltearmen 17 und 18, die auch in einer Richtung Kräfte zu übertragen vermögen und in der anderen Richtung bei Aufbringen einer manuellen Kraft den Drehflügel 1 aus der Verriegelung herausbringen.

in einem weiteren möglichen Ausführungsbeispiel, welches die Figur 4 zeigt, wird eine Handverriegelung 28 verwendet, deren Treibstange 30 mit ihrem Ende in ein Verbindungsprofil 31 eingreift. Solange die Handverriegelung 28 geschlossen ist, kann wegen des in dem Verbindungsprofii 31 vorhandenen Gleitschienenprofil das Gleitstück 20 aufgrund der von dem Antrieb 3 auf den Betätigungsarm 21 übertragenen Kraft den Drehflügel 1 bewegen. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist es notwendig, bewußt die Handverriegelung 28 aus der verschlossenen Stellung in die Offenstellung zu bringen. Während bei den vorangegangenen Ausführungsbeispielen keine zusätzlichen Handgriffe aufzuwenden sind. Bei allen Ausführungsbeispielen ist stets der Antrieb 3 oberhalb des Drehflügeis 1 unsichtbar innerhalb eines Kämpferprofiles 7 eingebaut. Durch diese Anordnung ist ein nach außen hin ansprechendes Bild eines Antriebes geschaffen worden, welches nicht durch die üblicherweise auf der Wand aufliegenden Gehäuse der Antriebe ins Auge fällt, und damit vielleicht das Gesamterscheinungsbild stören kann.

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Neben den beschriebenen Ausführungsformen ist auch jede andere denkbare in einer Richtung wirkende Kupplung zum Abkuppein des Drehflügels 1 möglich.

	Bezugszeichen	Drehflügel
	1	Profil
	2	Antrieb
	3	Antriebsachse
5	4	Antriebsachse
	5	Vorrichtung
	6	Kämpferprofil
	7	Glasscheibe
	8	Profiirahmen
10	9	Befestigung
	10	Lagerbock
	11	Feder
	12	Bolzen
	13	Krafteinstellung
15	14	Antriebsritzel
	15	Türantriebsachse
	16	Haitearm
	17	Haltearm
	18	Gleitschiene
20	19	Gleitstück
	20	Betätigungsarm
	21	Indikator
	22	Kette
	23	Arretierungsbolzen
25	24	Arretierungsmarke
	25	Kupplungsteil
	26	Dichtung
	27	Handverriegelung
	28	Querprofil
30	29	Treibstange
	30	Verbindungsprofil
	31	Kettenrad
	32

Claims

Ansprüche

1. Antrieb für eine Drehflügeltür in Flucht- und Rettungswegen, bei der der Drehflügel (1) im Öffnungssinn von einem oberhalb des Drehflügels (1) verdeckt eingebauten Antrieb (3) aufgrund eines Sensorsignales bewegt und gleichzeitig einen vorhandenen Kraftspeicher in Form eines Federeiementes Energie zuführt, wobei die Energie beim Schließvorgang des Drehflügel (1) wieder freigesetzt wird und eine Vorrichtung (6) vorhanden ist, die es zuläßt, daß der Drehflügel (1) von dem Antrieb (3) entgegen der Öffnungsrichtung gelöst werden kann, und ein Indikator (22) für die Kopplung des Antriebes (3) mit dem Drehflügel (1) vorhanden ist.

2. Antrieb für eine Drehflügeltür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehflügel (1) direkt von dem Antrieb (3) angetrieben wird.

3. Antrieb für eine Drehflügeltür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung (6) eine mechanische, nur in einer Richtung kraftübertragende Kupplung ist.

4. Antrieb für eine Drehflügeltür nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung aus einem an der Antriebsachse (5) kraft- und formschlüssig angebrachten Arretierungsbolzen (24) und mindestens einer darin enthaltenen Arretierungsmarke (25) und ein durch eine Feder (12) in einem Kupplungsteil (26) vorhandenen und in Verbindung mit einer stufenlos einsteilbaren Kraftverstellung (14) in die Arretierungsmarke (25) eindringender Bolzen (13) besteht.

5. Antrieb für eine Drehflügeitür nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß sich an dem Kupplungsteil (26) die Antriebsachse (16) für den Drehflügel (1) befindet.

6. Antrieb für eine Drehfiügeitür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehflügel (1) über einen Betätigungsarm (21) mit einem in einer Gleitschiene (19) verschiebbaren Gleitstück (20) angetrieben wird.

7. Antrieb für eine Drehflügeltür nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß an der Gleitschiene (19) und an dem oberen Querprofil (29) die Vorrichtung (6) angebracht ist.

8. Antrieb für eine Drehfiügeitür nach den Ansprüchen 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung aus zwei ineinander greifenden hakenförmigen Haltearmen (17, 18) gebildet wird.

9. Antrieb für eine Drehfiügeitür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Indikator (22) dem Antrieb (3) den nicht gekuppelten Drehflügel (1) meldet.

10. Antrieb für eine Drehflügeltür nach den Ansprüchen 1 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Indikator (22) ein Schalter ist.

11. Antrieb für eine Drehflügeltür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung eine von Hand zu betätigende Verriegelung (28) ist.