DE2945850A1

DE2945850A1 - Schmieroel-zubereitung

Info

Publication number: DE2945850A1
Application number: DE19792945850
Authority: DE
Inventors: Edward Felix Zaweski
Original assignee: Ethyl Corp
Current assignee: Ethyl Corp
Priority date: 1978-11-13
Filing date: 1979-11-13
Publication date: 1980-05-14
Also published as: JPS5566996A; US4208293A; CA1136608A; BE879884A; JPS6121517B2; BR7907336A; GB2034748B; FR2440986B1; DE2945850C2; FR2440986A1; GB2034748A

Description

DR. BERG DIPL-ING. STAPF DIPL-ING. SCHWABE DR. DR. SANDMAIR

PATENTANWÄLTE

Postfach 860245 · 8000 München 86

2 iJ 4 S 8 5 Q

Dr. Berg Dipl -Ing. Stapf und Partner. P O Box 860245. 8000 München 86 '

Ihr Zeichen Yourref.

Unser Zeichen Our ref.

M öl

Mauerkircherstralie 45 8000 MÜNCHEN 80

13. Nov. 197S

Anwaltsakte-Nr.: 30

ETHYL CORPORATION Richmond, Virginia / USA

Schmieröl-Zubereitung

X/R

• (089)988272 988273 988274

Telegramme:

BERGSTAPFPATENT München TELEX:

0524560 - 12 -

Bankkonten: Hypo-Bank München 4410122850 (BLZ 7O02OÜII) Swifi Code: HVPO DE MM Bayer Veremsbank München 453100 (BLZ 700202701 Posischeck München 65343-808 (BLZ 70010080)

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Zur Energieeinsparung werden Automobile heute im Vergleich zu solchen, wie sie in den letzten Jahren gebaut wurden, so konstruiert, daß sie einen verbesserten Kraftstoffverbrauch pro km aufweisen. Dieses Bestreben ist im Hinblick auf staatliche Ausführungsbestimmungen, die vor kurzem erlassen wurden und die Kraftfahrzeughersteller zur Herstellung von Kraftfahrzeugen mit einem vorgeschriebenen Kraftstoffverbrauch zwingen, von großer Dringlichkeit. Diese Ausführungsbestimmungen dienen dazu, Rohöl einzusparen. In dem Bestreben, den geforderten Kraftstoffverbrauch zu erzielen, werden neue Kraftfahrzeuge kompakter bzw. kleiner und um vieles leichter hergestellt. Jedoch sind bezüglich dieser konstruktiven Lösung Grenzen gesetzt, jenseits derer die Kraftfahrzeuge eine typische Familie nicht mehr unterbringen.

Ein anderer Weg zur Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs ist die Verringerung der Maschinenreibung. Die vorliegende Erfindung befaßt sich mit dieser letztgenannten Lösung.

Polyäthoxyliertes Ölsäureamid mit durchschnittlich 5 Oxyäthyleneinheiten ist unter dem Namen "Ethomid" (eingetragenes Warenzeichen der Firma Armak Company) kommerziell verfügbar. Bezüglich seiner Verwendung als Entemulgator in Schmieröl wird auf die US-Patentschrift 3 509 052 verwiesen.

- /3 030020/0920

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-f-s"

Gemäß der vorliegenden Erfindung werden Schmieröle geschaffen, welche die Reibung zwischen den gleitenden Metalloberflächen in Verbrennungskraftmaschinen erniedrigen. Die verringerte Reibung rührt von der Zugabe einer kleinen Menge
eines Fettsäureamids oder Fettsäureesters von Diäthanclamin zu dem Schmieröl her.

Eine bevorzugte Ausfuhrungsforin der vorliegenden Erfindung
ist eine Schmieröl-Zubereitung, die eine Hauptmenge an
Schmieröl und eine kleinere Menge an einem, die Reibung
herabsetzenden Additiv, ausgewählt aus der Gruppe bestehend aus Fettsäureamiden von Diäthanolamin, Fettsäureestern von
Diäthanolamin, und Mischungen davon, enthält.

Die Additive können durch Formieren einer Mischung einer
Fettsäure und Diäthanolamin und Erhitzen der Mischung zur
Entfernung von Wasser hergestellt werden. Gegebenenfalls
kann zur erleichterten Entfernung von Wasser ein mit Wasser nichtmischbares Lösungsmittel, wie Toluol oder Xylol, anwesend sein.

Etwa 1 bis 3 Mol Fettsäure werden pro Mol Diäthanolamin
eingesetzt. Die Reaktion läuft nach der nachfolgenden Gleichung unter hauptsächlicher Bildung von Amid ab

-M-

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O O

Il , II

R—COH + HN(C₂H₁₁OH)₂ -»■ R—C— worin R einen Kohlenwasserstoffrest der Fettsäure bedeutet.

Ein Teil des Diäthanolamins kann gemäß der nachfolgenden Gleichung

0 0

II II

R—COH + HN(C₂H₁₁OH)₂ ■*■ R—C—OC₃H₁₁—NH(C₂H₁₁OH)

unter Esterbildung reagieren.

Die Komponenten können durch Destillation abgetrennt und getrennt in Schmieröl-Zubereitungen eingesetzt werden. Vorzugsweise werden sie nicht abgetrennt, sondern als Mischungen verwendet. Die Mischungen können auch Fettsäureesteramide von Diäthanolamin enthalten. Wenn gleiche Molmischungen von Fettsäure und Diäthanolamin umgesetzt werden, bilden sich nur geringe Mengen an Ester-Säure-Formen. Wenn man jedoch über 1 Mol Fettsäure mit 1 Mol Diäthanolamin umsetzt, können gemäß der nachfolgenden Gleichungen

0 0 0

II Il Il

2 R—COH + HN(C₂H₁₁OH)₂ + R-C—N—C₃H₁₁O—C—R

0 0 0

Il I! Il

3 R—COH + HN(C₂H₁₄OH)₂ ■*■ R—C—N(C₃H₁₁O—C—R)₃ erhöhte Mengen an Ester-amid gebildet werden. Derartige

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Ester-amide werden von der vorliegenden Erfindung mitumfaßt.

Bevorzugte, bei der Herstellung des reibungsverringernden Additivs eingesetzte Fettsäuren sind solche, die etwa 8 bis 20 Kohlenstoffatome enthalten. Beispiele davon sind Caprylsäure, Pelargonsäure, Caprinsäure, Undecylsäure, Laurinsäure, Tridecansäure, Myristinsäure, Stearinsäure, Arachinsäure und dergleichen.

Noch bevorzugter ist die Fettsäure eine ungesättigte Fettsäure, wie Hypogaeasäure, Ölsäure, Elaidinsäure, Erucasäure, Brassidinsäure und dergleichen.

Besonders bevorzugt ist die Fettsäure ölsäure. Demzufolge sind die bevorzugten Additive Ν,Ν-Bis(2-hydroxyäthyl)-ölsäureamid, N-(2-Hydroxyäthyl)-aminoäthyl-oleat, und Mischungen davon.

Zusammenfassend betrifft die vorliegende Erfindung Schmieröl-Zubereitungen, die für eine Verwendung als Kurbelgehäuseschmiermittel in Verbrennungskraftmaschinen angepaßt sind und eine, die Reibung verringernde Menge eines Fettsäureamids oder eines Fettsäureesters von Diäthanolamin enthalten.

Die nachfolgenden Beispiele dienen zur weiteren Erläuterung der Erfindung.

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Beispiel 1

In einem Reaktionsgefäß wurden 52,5 g (0,5 Mol) Diäthanolamin und 141 g (0,5 Mol) ölsäure placiert (Vorsicht, exotherme Reaktion). Die Mischung wurde unter Stickstoff gerührt und im Verlaufe von 2 Stunden und 13 Minuten auf 188°C erhitzt, wobei Wasser abdestillierte. Das erhaltene Produkt war hauptsächlich N,N-(2-Hydroxyäthyl)-ölsäureamid mit einem Gehalt von etwa 35 Gewichtsprozent an N-(2-Hydroxyäthyl)-aminoäthyl-oleat. Diese Komponenten können durch Destillation voneinander getrennt werden.

Beispiel 2

In einem Reaktionsgefäß wurden 282 g ölsäure, 105 g Diäthanolamin und eine kleine Menge Xylol placiert. Die Mischung wurde unter Stickstoff gerührt und im Verlaufe von 2 Stunden von 165° bis l85°C erhitzt, wobei Wasser abdestilliert und das Xylol zurückgeführt wurde. Das Xylol wurde dann aus der Mischung im Vakuum abgestreift und 363 g eines viskosen, flüssigen Produktes als Rückstand erhalten, das hauptsächlich aus N,N-Bis(2-hydroxyäthyl)-ölsäureamid und etwa 36 Gewichtsprozent N-(2-Hydroxyäthyl)-aminoäthyl-oleat bestand.

In den vorstehenden Beispielen können anstelle von ölsäure andere Fettsäuren mit guten Ergebnissen eingesetzt werden.

- Π -030020/0920

Wahlweise kann das Amid durch Umsetzen von 1 Mol Ölsäureamid mit etwa 2 Mol Äthylenoxid hergestellt werden. Die Additive werden in einer Menge eingesetzt, die ausreicht, die Gleitreibung von Metalloberflächen, die durch das Additiv enthaltende Öl geschmiert werden, zu verringern. Eine wirksame Konzentration ist etwa 0,05 bis 5 Gewichtsprozent. Besonders bevorzugt ist die Konzentration, in welcher das Additiv verwendet wird, etwa 0,2 bis 1 Gewichtsprozent.

Das Basis-Schmieröl kann ein mineralisches Schmieröl oder ein synthetisches Schmieröl sein. Brauchbare Mineralöle schließen alle diejenigen von geeigneter Schmierviskosität ein. Repräsentative synthetische öle umfassen Olefinoligomere, wie beispielsweise a-Decen-Trimeres und -Tetrameres, Alkylbenzole, wie Didodecylbenzol, Ester, wie Dinonyladipat, Trimethylolpropan-tripelargonat, und komplexe Ester aus Polycarbonsäuren und Polyolen mit einer Monocarbonsäure- oder einer einwertigen Alkanol-Endgruppe.

Mischungen von Mineralöl und synthetischem Öl sind ebenfalls sehr gut brauchbar. Beispielsweise liefert eine Mischung von etwa 80 % Mineralöl (150 SUS) und 20 % a-Decen-Trimeres ein sehr brauchbares Basis-Schmieröl. Ebenfalls sind Mischungen von synthetischen Estern mit Mineralöl in hohem Maße brauchbar. Beispielsweise ist eine Mischung von 15 Ge-

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- AO

wichtsprozent Di-2-äthylhexyladipat und 85 Gewichtsprozent Mineralöl (150 SUS) ein sehr wirksames Basis-Schmieröl für die Verwendung in einem Maschinenkurbelgehäuse.

Verbesserte Ergebnisse werden erzielt, wenn ein Zinkdihydrocarbyldithiophosphat (ZDDP) in Verbindung mit den vorliegenden Additiven eingesetzt wird. Die Menge kann über einen weiten Bereich variieren. Sie wird gewöhnlich in Form des Zinkgehalts des Öls angegeben. Ein formuliertes öl würde 0,01 bis 0,3 Gewichtsprozent Zink als Zinkdihydrocarbyldithiophosphat enthalten. Ein bevorzugter Bereich ist etwa 0,05 bis 0,15 Gewichtsprozent Zink.

Das Zinkdihydrocarbyldithiophosphat kann ein solches vom Aryl- oder Alkyl-Typ sein. Ein repräsentatives Zinkdihydrocarbyldithiophosphat vom Aryl-Typ ist Zinkdinonylphenyldithiophosphat. Vorzugsweise wird ein Zinkdihydrocarbyldithiophosphat vom Alkyl-Typ eingesetzt. Beispiele hierfür sind Zinkisobutylamyldithiophosphat, Zinkdi-(2-äthylhexyl)-dithiophosphat und dergleichen.

Andere Additive, wie Erdalkalimetallphenate und sulfurisierte Phenate, Erdalkalihydrocarbylsulfonate, wie Calciumerdölsulfonat, Magnesiumalkylbenzolsulfonat, überbasisches Calciumalkylbenzolsulfonat, und dergleichen, können enthal-

- /9 030020/0920

"Χ

ι 4Λ.

ten sein. Phosphorsulfurisiertes Terpen und Polyolefine und deren Erdalkalimetallsalze können eingeschlossen sein. Viskositätsindexverbesserer, wie beispielsweise Polyalkylmethacrylat oder Äthylen-Propylen-Copolymere, Äthylen-Propylennichtkonjugierte-Dienterpolymere sind ebenfalls als Viskositätsindexverbesserer in Schmieröl brauchbar. Antioxidantien, wie beispielsweise 4,4'-Methylen-bis(2,6-di-tert.-butylphenol) kann vorteilhafterweise zu dem Schmieröl zugegeben werden.

Es wurden Versuche durchgeführt, welche die reibungsverringernden Eigenschaften der Additive zeigten. Von diesen Versuchen wurde festgestellt, daß sie mit Kraftstoffverbrauchstests bei Automobilen in Beziehung zu setzen sind. Bei diesen Versuchen wurde eine Maschine, deren Zylinderkopf entfernt worden war, und die das zu untersuchende Schmieröl in ihrem Kurbelgehäuse enthielt, durch Außenantrieb auf l800 Umdrehungen pro Minute gebracht. Das Kurbelgehäuseöl wurde auf einer Temperatur von 63 C gehalten. Der Außenantrieb wurde abgeschaltet und die Zeit gemessen, während welcher die Maschine ohne Antrieb lief. Dies wurde mehrere Male mit dem Basisöl, und dann mehrere Male mit dem gleichen Öl, das 1 % einer Mischung, hergestellt wie in Beispiel 2, enthielt, wiederholt. Das Basisöl war ein typisches für eine Verwendung in einem Kurbelgehäuse formulier-

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tes kommerzielles öl. Von dem die Reibung herabsetzenden Additiv wurde gefunden, daß es die Zeit, in welcher die Maschine ohne Antrieb läuft, um durchschnittlich 4,3 % erhöht.

Zusätzlich zu den oben beschriebenen Untersuchungen über das antriebslose Auslaufen wurden weitere Versuche mit serienmäßigen Wägen auf einem Fabriksprüfstand durchgeführt, Es wurden Versuchsbetriebszyklen angewandt, die standardisierte simulierte Stadtbetrieb- und Autobahnbetrieb-Folgen ergeben, die in dem U.S. Federal Register, Vol. 42, No. 124 - 28. Juni 1977 und Vol. 41, No. 177 - 10. September 1976 beschrieben wurden. Diese Arbeitsweise wird manchmal auch als "Federal EPA-Stadtzyklus" und "Federal EPA-Autobahnzyklus" bezeichnet. Bei der Anwendung dieser Versuchszyklen wurden geringe Modifikationen durchgeführt, wie sie nachfolgend beschrieben werden.

Eine erste Versuchsreihe wurde in einem Oldsmobile, Baujahr 1977 mit einer 403 CID V-8-Maschine durchgeführt. Der angewandte Test war eine Modifizierung des "Federal EPA-Stadtzyklus". Er bestand aus den ersten 3,6 Meilen (5,79 km) des "Federal EPA-Stadtzyklus", wobei mit einer angewärmten Maschine begonnen wurde. Er wird als der "Hot 505"-Zyklus bezeichnet. Das Volumen des während des Tests verbrauchten

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Kraftstoffs wurde mit einem "Flintyne"-Präzisiom'»kraftstoffmeßgerät gemessen.

Der vorgenannte Wagen des Baujahrs 1977 wurde mit einem vollständig formulierten lOW-40-Motorcl von SE-Qualität in seinem Kurbelgehäuse auf einem Fabriksprüfstand etwa 1 Stunde lang bei 55 miles pro Stunde (88,5 km/Stunde) zum Aufwärmen des Viagens und zur Stabilisierung von Maschinen- und ültemperaturen laufengelassen. Es folgte dann eine Reihe von drei aufeinanderfolgenden "Hot 5O5"-Zyklen, während welchen sein Kraftstoffverbrauch sorgfältig gemessen wurde. Diese Ergebnisse wurden gemittelt, um die Basislinie des Kraftstoffverbrauchs des Wagens zu erhalten.

Eine Hälfte des Öls in dem Maschinenkurbelgehäuse wurde dann entfernt und durch eine gleiche Menge des Öls ersetzt, mit der Ausnahme, daß es 2 Gewichtsprozent Ölsäureamid von Diäthanolamin, wie es in den Herstellungsbeispielen hierin hergestellt worden ist, enthielt, wodurch ein Kurbelgehäuseöl erhalten wurde, das 1 Gewichtsprozent des Additivs enthielt. Der Wagen wurde dann auf dem Fabrikprüfstand bei 55 miles pro Stunde (88,5 km/Stunde) wiederum zur Stabilisierung der Temperaturen laufengelassen. Dann wurde eine zweite Reihe von drei aufeinanderfolgenden "Hot 5O5"-Zyklen durchgeführt, während der Kraftstoffverbrauch sorgfältig

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gemessen wurde. Diese Ergebnisse wurden gemittelt und ergaben den "anfänglichen" Kraftstoffverbrauch der Maschine mit dem zu untersuchenden Additiv.

Danach wurde der Wagen ein Äquivalent von 500 miles (805 km) bei 55 miles pro Stunde (88,5 km/Stunde) auf dem Fabrikprüfstand laufengelassen, woran sich eine dritte Reihe von drei aufeinanderfolgenden "Hot 5O5"-Zyklen anschloß, bei denen der Kraftstoffverbrauch sorgfältig gemessen wurde. Diese Ergebnisse wurden gemittelt und lieferten den Kraftstoffverbrauch nach 500 miles (805 km) Betrieb mit dem zu untersuchenden Additiv.

Das Maschinenkurbelgehäuse wurde dann, solange es heiß war, gespült und mit SpUlöl gefüllt. Die Maschine wurde eine kurze Zeit laufengelassen und das öl erneut abgelassen. Das Kurbelgehäuse wurde dann mit dem gleichen 10W-40-Motoröl, das kein zu untersuchendes Additiv enthielt, gefüllt. Die Maschine wurde eine kurze Zeit laufengelassen, das öl abgelassen, und anschließend mit dem gleichen IOW-JJO-Motoröl aufgefüllt, und zwar wiederum mit einem solchen, das das zu untersuchende Additiv nicht enthielt. Die Maschine wurde bei 55 miles pro Stunde (88,5 km/Stunde) auf dem Fabrikprüfstand etwa 1 Stunde lang zur Stabilisierung der Temperaturen in Betrieb gehalten. Dann wurde eine vierte Serie

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von drei aufeinanderfolgenden "Hot 5O5"-Zyklen durchgeführt, wobei der Kraftstoffverbrauch sorgfältig gemessen wurde. Diese Ergebnisse wurden gemittelt, um die End-Basislinie zu erhalten, wodurch die mit dem zu untersuchenden Additiv durchgeführten Versuche zwischen die zwei Basislinien-Ergebnisse eingeordnet wurden.

Die nachfolgende Tabelle I zeigt das Ergebnis des oben beschriebenen Tests:

Tabelle I

Kraftstoffverbrauch - miles/gallon - km/ ί Zu Beginn Nach 500 miles - 805 km

1. Erste Basislinie 16,62-7,07

2. Mit 1 Gew.-? Öl-

säureamid von Di- 16,80-7,1²I 16,80-7,1¹I äthanolamin'

3. Zweite Basislinie 16,50-7,01

Diese Ergebnisse zeigen, daß der Zusatz von 1 Gewichtsprozent Ölsäureamid von Diäthanolamin zu einem voll formulierten Maschinenkurbelgehäuseöl eine anfängliche Verbesserung im Kraftstoffverbrauch von 1,1 %, und eine Verbesserung von 1,8 % nach 500 miles (805 km) im Vergleich zu der nächsten Basislinie liefert.

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Zur Messung der Kraftstoffverbrauchseigenschaften von Ölsäureamid von Diäthanolamin wurde eine zweite Versuchsreihe durchgeführt. Diese Versuchsreihe wurde unter Verwendung eines Chevrolet vom Baujahr 1978 mit einer 302 CID V-8-Maschine bewerkstelligt. Das Maschinenkurbelgehäuse wurde entleert jjnd mit einem kommerziellen 10W-40-Motoröl von SE-Qualität aufgefüllt. Dieses öl wurde etwa 10 Minuten lang in Betrieb gehalten und dann abgelassen. Das Kurbelgehäuse wurde erneut mit dem gleichen 10W-40-Motoröl aufgefüllt. Die Maschine wurde wiederum etwa IO Minuten lang in Betrieb gehalten und das Öl dann abgelassen. Das Kurbelgehäuse wurde ein drittes Mal mit dem gleichen kommerziellen 10W-40-Motoröl aufgefüllt. Der Wagen wurde dann das Äquivalent von 1000 miles (1609 km) bei 55 miles pro Stunde (88,5 km/Stunde) auf einem Fabrikprüfstand in Betrieb gehalten. Anschliessend ließ man den Wagen durch den vollständigen "1975 Federal EPA-Stadtzyklus" laufen, wobei mit angewärmter Maschine gestartet wurde. Dann ließ man den Wagen den vollständigen "1975 Federal EPA-Autobahnzyklus" durchlaufen. Der Kraftstoffverbrauch wurde mit einem genauen Volumenmeßgerät sorgfältig gemessen. Man ließ dann den Wagen noch dreimal den Stadt- und Autobahnzyklus durchlaufen, wobei der Kraftstoffverbrauch gemessen wurde. Diese Ergebnisse wurden gemittelt, um die erste Basislinie zu erhalten.

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Der gleiche Chevrolet vom Baujahr 1978 wurde dann dem gleichen Verfahren, wie es in dem vorhergehenden Absatz geschildert wurde, unterworfen, mit der Ausnahme, daß dieses Mal 1,0 Gewichtsprozent Ölsäureamid von Diäthanolamin zu dem kommerziellen SE-lOW-iJO-Motoröl zugesetzt wurde. Die vier Stadt- und die vier Autobahn-Ergebnisse wurden gemittelt, um eine Stadt- und Autobahnkraftstoffersparnis-Bewertung für den Wagen mit 1,0 Gewichtsprozent des zu untersuchenden Additivs zu erhalten.

Im Anschluß daran wurde der gleiche Chevrolet vom Baujahr 1978 dem gleichen Verfahren unterworfen, wie es zwei Absätze weiter oben geschildert wird, wobei das gleiche kommerzielle SE-lOW-JJO-Motoröl ohne das zu untersuchende Additiv eingesetzt wurde. Die vier Stadt- und vier Autobahn-Ergebnisse wurden gemittelt und lieferten eine zweite Stadt- und Autobahn-Basislinie-Kraftstoffverbrauch-Bewertung.

Die ersten und zweiten Basislinie-Kraftstoffverbrauch-Bewertungen wurden von einem Statistiker einer linearen Regressionsanalyse unterworfen, um eine statistische Basislinie zu entwickeln, die signifikante Veränderungen im Kraftstoffverbrauch infolge von Veränderungen im barometrischen Druck und der Feuchtigkeit und der Akkumulierung des Kraftstoffverbrauchs infolge zurückgelegter Wegstrecke in Betracht zieht,

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- st!

um eine statistisch signifikante Basislinie zu erhalten.

Die Ergebnisse dieser Versuchsreihen sind in der nachfolgenden Tabelle II niedergelegt:

Tabelle II

	Stadtzyklus	6,43	Autobahnzyklus	km/£
	miles/gallon km/Ä.	6,49	miles/gallon	8,30
	15,13		19,52	8,37
Statistische Basis linie	15,27		19,68
Mit 1,0 % ölsäure- amid von Diäthanol- amin	0,9		0,8
Prozentuale Verbes serung

Die statistische Analyse der vorstehenden Daten zeigte, daß eine 90- bis 995?ige Wahrscheinlichkeit besteht, daß ein Unterschied im Kraftstoffverbrauch zwischen dem öl mit ölsäureamid von Diäthanolamin und dem öl ohne dieses Additiv besteht.

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Claims

DR. BERG DIPL-ING. STAPF 29 A 5850

DIPL-ING. SCHWABE DR. DR. SANDMAIR

PATENTANWÄLTE

Postfach 860245 · 8000 München 86

Dr. Berg Dipl.-Ing. SUpf und Partner. PO Box 86 02 45, 8000 München 86 °

Ihr Zeichen Unser Zeichen -^p, hQi Mauerkircherslraße 45 . _A _^

Yourref. Our ref. ->^U ⁱ⁰¹ 8000 MÜNCHEN 80 13. NOV. 1979

Anwaltsakte-Nr.: 30
Ethyl Corporation

Patentansprüche

1. Schmieröl-Zubereitung für die Verwendung im Kurbelgehäuse einer Verbrennungskraftmaschine, dadurch
gekennzeichnet, daß sie zur Herabsetzung der
Maschinenreibung etwa 0,05 bis 5 Gewichtsprozent eines
öllöslichen Additivs enthält, das ein Fettsäureamid, ein
Fettsäureester, oder eine Mischung von Fettsäureaniiden und Fettsäureestern von Diäthanolamin ist, worin die Fettsäure 8 bis 20 Kohlenstoffatome aufweist.

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3. Schmieröl-Zubereitung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Additiv eine Mischung von etwa 60 bis 90 Gewichtsprozent M,N-Bis(2-hydroxyäthyl)-ölsäureamid und etwa 10 bis 40 Gewichtsprozent M-(2-Hydroxyäthyl)-aminoäthyl-oleat ist.

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