DE2945850C2 - Schmieröl-Zubereitung für die Verwendung im Kurbelgehäuse einer Verbrennungskraftmaschine - Google Patents

Schmieröl-Zubereitung für die Verwendung im Kurbelgehäuse einer Verbrennungskraftmaschine

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DE2945850C2 DE2945850A DE2945850A DE2945850C2 DE 2945850 C2 DE2945850 C2 DE 2945850C2 DE 2945850 A DE2945850 A DE 2945850A DE 2945850 A DE2945850 A DE 2945850A DE 2945850 C2 DE2945850 C2 DE 2945850C2
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Description

ist, worin die Fettsäure 8 bis 20 Kohlenstoffatome aufweist
2. Schmieröl-Zubereitung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie als Additiv N,N-Bis(2-hydroxyäthyl>ölsäureainid enthält
3. Schmieröl-Zubereitung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie als Additiv eine Mischung von etwa 60 bis 90 Gewichtsprozent N,N-Bis(2-hydroxyäthyl>ölsäureamid und etwa 10 bis 40 Gewichtsprozent N-(2-Hydroxyäthyl>aminoäthyl-oleat enthält.
Die Erfindung betrifft den in den Ansprüchen gekennzeichneten Gegenstand.
Zur Energieeinsparung werden Automobile heute im Vergleich zu solchen, wie sie in den letzten Jahren gebaut wurdea, so konstruiert, daß sie einen verbesserten Kraftstoffverbrauch pro km aufweisen. Dieses Bestreben ist im Hinblick auf staatliche Ausfuhrungsbestimmungen, die vor kurzem erlassen wurden und die Kraftfahrzeughersteller zur Herstellung von Kraftfahrzeugen mit einem vorgeschriebenen Kraftstoffverbrauch zwin gen, von großer Dringlichkeit. Diese Ausführungsbestimmungen dienen dazu, Rohöl einzusparen. In dem Bestreben, den geforderten Kraftstoffverbrauch zu erzielen, werden neue Kraftfahrzeuge kompakter bzw. kleiner und um vieles leichter hergestellt. Jedoch sind bezüglich dieser konstruktiven Lösung Grenzen gesetzt, jenseits derer die Kraftfahrzeuge eine typische Familie nicht mehr unterbringen.
:.o Ein anderer Weg zur Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs ist die Verringerung der Maschinenreibung. Die vorliegende Erfindung befaßt sich mit dieser Aufgabe.
Polyäthoxyliertes Ölsäureamid mit durchschnittlich 5 Oxyäthyieneinheiten ist unter dem Namen »Ethomid« (eingetragenes Warenzeichen der Firma Armak Company) kommerziell verfügbar. Bezüglich seiner Verwendung als Entemulgator in Schmieröl wird auf die US-PS 35 09 052 verwiesen. Die DE-OS 25 22 370 beschreibt eine Schmieröl-Zubereitung für Dampfturbinen, die verbesserte Dampfraum-Rostschutzeigenschaften aufweisen so!!. Diese Schmieröl-Zubereitung besteht aus einem Basismineralö! und einem Additivgerr.isch aus mindestens einem Aminsalz einer aliphatischen Monocarbonsäure mit 8 bis 10 Kohlenstoffatomen und mindestens einem Amid des Diäthanolamins und einer ungesättigten Monocarbonsäure mit 12 bis 20 Kohlenstoffatomen, wobei das Verhältnis von Amid zu Aminsalz im Bereich von etwa 1 :1 bis 1 :10 liegt. Der US-PS 40 62 785 ist ein nichtwässeriges Schmiermittel zu entnehmen, welches für Nahrungsmittel verarbeitungsmaschinen verwendet werden kann. Dieses Schmiermittel enthält ein Mineralöl als Hauptbestandteil und geringere Mengen eines Fettsäureamids der Formel RCONH2. Aus CPi-Basic Abstracts-Journal, 1978 (73 738A/41; 18.2.77; 6.9.78; Mineral oil contg. Lubricating oil compsn.) ist ein Schmieröl bekannt, welches ein Gemisch aus 10 bis 80 Gewichtsprozent Mineralöl und mindestens 20 Gewichtsprozent Estern von Neopentylalkoholen und komplexeren Neopentylestern von einwertigen und mehrwertigen Carbonsäuren ist. Die beschriebenen Ester werde:1, nicht als Additive, sondern als Basisölbestandteile eingesetzt. Keine dieser Veröffentlichungen betrifft die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Aufgabe oder legt die Lösung dieser Aufgabe nahe.
Die oben geschilderte Aufgabe, den Kraftstoffverbrauch zu senken, indem man die Maschinenreibung verringert, wurde nun durch eine Schmieröl-Zubereitung für die Verwendung im Kurbelgehäuse eines Verbrennungsso kraftmaschine gelöst, die zur Herabsetzung der Maschinenreibung etwa 0,05 bis 5 Gewichtsprozent eines öllöslichen Additivs enthält, das
(a) ein Fettsäureamid von Diäthanolamin,
(b) ein Fettsäureester von Diäthanolamin oder
(c) eine Mischung von Fettsäureamiden und Fettsäureestern von Diäthanolamin
ist, worin die Fettsäure 8 bis 20 Kohlenstoffatome aufweist.
Eine bevorzugte Schmieröl-Zubereitung enthält als Additiv N,N-Bis(2-hydroxyäthyl)-ölsäureamid.
Eine weitere bevorzugte Schmieröl-Zubereitung enthält als Additiv eine Mischung von etwa 60 bis 90 Gewichtsprozent N,N-Bis-(2-hydroxyäthyl)-ölsäureainid und etwa 10 bis 40 Gewichtsprozent N-(2-Hydroxyäthyl)-aminoäthyl-oleat.
Die Additive können durch Formieren einer Mischung einer Fettsäure und Diäthanolamin und Erhitzen der Mischung zur Entfernung von Wasser hergestellt werden. Gegebenenfalls kann zur erleichterten Entfernung von Wasser ein mit Wasser nichtmischbares Lösungsmittel, wie Toluol oder Xylol, anwesend sein.
Etwa 1 bis 3 Mol Fettsäure werden pro Mol Diäthanolamin eingesetzt. Die Reaktion läuft nach der nachfolgenden Gleichung unter hauptsächlicher Bildung von Amid ab
O O
Il Il
R —COH + NH(C2H4OH)2 -» R-C-N(C2H4OH)2
worin R einen Kohlenwasserstoffrest der Fettsäure bedeutet Ein Teil des Diäthanolamins kann gemäß der nachfolgenden Gleichung
O O
Il Il
R —COH + NH(C2H4OH)2 -> R-C-OC2H4-NH(C2H4OH)
unter Esterbildung reagieren.
Die Komponenten können durch Destillation abgetrennt und getrennt in Schmieröl-Zubereitungen eingesetzt werden. Vorzugsweise werden sie nicht abgetrennt, sondern als Mischungen verwendet. Die Mischungen können auch Fettsäureesteramide von Diäthanolamin enthalten. Wenn gleiche Molmischungen von Fettsäure und Diäthanolamin umgesetzt werden, bilden sich nur geringe Mengen an Ester-Säure-Formen. Wenn man jedoch über 1 Mol Fettsäure mit 1 Mol Diäthanolamin umsetzt, können gemäß der nachfolgenden Gleichungen
O OO
Il Il Il
2 R—COH + HN(C2H4OH)2 ->■ R-C-N-C2H4O-C-R
C2H4OH O OO
Il Il Il
3 R—COH + HN(C2H4OH)2 -* R-C-N(C2H4O-C-R)2
erhöhte Mengen an Esteramid gebildet werden. Derartige Esteramide werden von der vorliegenden Erfindung mitumfaßt.
Bevorzugte, bei der Herstellung des reibungsverringernden Additivs eingesetzt Fettsäuren sind solche, die etwa 8 bis 20 Kohlenstoffatome enthalten. Beispiele davon sind Caprylsäure, Pelargonsäure, Caprinsäure, Undecylsäure, Laurinsäure, Tridecansäure, Myristinsäure, Stearinsäure, Arachinsäure und dergleichen.
Noch bevorzugter ist die Fettsäure, eine ungesättigte Fettsäure, wie Hypogaeasäure, Ölsäure, Elaidinsäure, Erucasäure, Brasi'dinsäure und dergleichen.
Besonders bevorzugt ist die Fettsäure Ölsäure. Demzufolge sind die bevorzugten Additive N,N-Bis(2-hydroxyäthyl)-ötsäureamid, N-(2-tiydroxyäthyl)-aminoäthyl-oleat und Mischungen davon.
Die nachfolgenden Beispiele dienen zur weiteren Erläuterung der Erfindung. Beispiel 1
In einem Reaktionsgefäß wurden 52,5 g (0,5 Mol) Diäthanolamin und 141 g (0,5 Mol) Ölsäure .placiert (Vorsicht, exotherme Reaktion). Die Mischung wurde unter Stickstoff gerührt und im Verlaufe von 2 Stunden und 13 Minuten auf 188°C erhitzt, wobei Wasser abdestillierte. Das erhaltene Produkt war hauptsächlich N,N-(2-Hydroxyäthyl)-ölsäureamid mit einem Gehalt von etwa 35 Gewichtsprozent an N-(2-Hydroxyäthyl)-aminoäthyl-oleat. Diese Komponenten können durch Destillation voneinander getrennt werden.
Beispiel 2
In einem Reaktionsgefäß wurden 282 g Ölsäure, 105 g Diäthanolamin und eine kleine Menge Xylol placiert. Die Mischung wurde unter Stickstoff gerührt und im Verlaufe von 2 Stunden von 165° bis 185°C erhitzt, wobei Wasser abdestilliert und das Xylol zurückgeführt wurde. Das Xylol wurde dann aus der Mischung im Vakuum abgestreift und 363 g eines viskosen, flüssigen Produktes als Rückstand erhalten, das hauptsächlich aus N,N-Bis-(2-hydroxyäthyl)-ölsäureamid und etwa 36 Gewichtsprozent N-(2-Hydroxyäthyl)-aminoäthyl-oleat bestand.
In den vorstehenden Beispielen können anstelle von Ölsäure andere Fettsäuren mit guten Ergebnissen eingesetzt werden. Wahlweise kann das Amid durch Umsetzen von 1 Mol Ölsäureamid mit etwa 2 Mol Äthylenoxid hergestellt werden. Die Additive werden in einer Menge eingesetzt, die ausreicht, die Gleitreibung von Metalloberflächen, die durch das Additiv enthaltende Öl geschmiert werden, zu verringern. Eine wirksame Konzentration ist etwa 0,05 bis 5 Gewichtsprozent. Besonders bevorzugt ist die Konzentration, in welcher das Additiv verwendet wird, etwa 0,2 bis 1 Gewichtsprozent.
Das Basis-Schmieröl kann ein mineralisches Schmieröl oder ein synthetisches Schmieröl sein. Brauchbare Mineralöle schließen alle diejenigen von geeigneter Schmierviskosität ein. Repräsentative synthetische Öle umfassen Olefinoligomere, wie beispielsweise ar-Decen-Trimeres und -Tetrameres, Alkylbenzole, wie Didodccylbenzol, Ester, wie Dinonyladipat, Trimethylolpropan-tripelargonat, und komplexe Ester aus Polycarbonsäuren und Polyolen mit einer Monocarbonsäure- oder einer einwertigen Alkanol-Endgruppe.
Mischungen von Mineralöl und synthetischem Öl sind ebenfalls sehr gut brauchbar. Beispielsweise liefert eine Mischung von etwa 80% Mineralöl (150 SUS) und 20% or-Decen-Trimeres ein sehr brauchbares Basis-Schmieröl. Ebenfalls sind Mischungen von synthetischen Estern mit Mineralöl in hohem Maße brauchbar. Beispielsweise ist eine Mischung von 15 Gewichtsprozent Di-2-äthylhexyladipat und 85 Gewichtsprozent Mineralöl (150 SUS) ein sehr wirksames Basis-Schmieröl für die Verwendung in einem Maschinenkurbelgehäuse.
M Verbesserte Ergebnisse werden erzielt, wenn ein Zinkdihydrocarbyldithiophosphat (ZDDP) in Verbindung
.|| mit den vorliegenden Additiven eingesetzt wird. Die Menge kann über einen weiten Bereich variieren. Sie wird
ρ gewöhnlich in Form des Zinkgehalts des Öls angegeben. Ein formuliertes Öl würde 0,01 bis 0,3 Gewichtsprozent
If Zink als Zinkdihydrocarbyldithiophosphat enthalten. Ein bevorzugter Bereich ist etwa 0,05 bis 0,15 Gewichts-
|ϊϊ 5 prozent Zink.
H, Das Zinkdihydroccrbylditbiophosphat kann ein solches vom Aryl- oder Alkyl-Typ sein. Ein repräsentatives
W Zinkdihydrocarbyldithiophosphat vom Aryl-Typ ist Zinkdinonylphenyldithiophosphat Vorzugsweise wird ein
|j Zinkdihydrocarbyldithiophosphat vom Alkyl-Typ eingesetzt Beispiele hierfür sind Zinkisobutylamyldithio-
t! phosphat, Zinkdi-(2-äthylhexyl)-dithiaphosphat und dergleichen.
|f ίο Andere Additive, wie Erdalkalimetallphenate und sulfurisic-rte Phenate, Erdalkalihydrocarbylsulfonate, wie
J§ Calciumerdölsulfonat, Magnesiumalkylbenzolsulfonat, überbasisches Calciumalkylbenzolsulfcna». und der-
Il gleichen, können enthalten sein. Phosphorsulfurisiertes Terpen und Polyolefine und deren Erdalkalimetallsalze
IS können eingeschlossen sein. Viskositätsindexverbesserer, wie beispielsweise Polyalkylmethacrylat oder Äthy-
|| len-Propylen-Copolymere, Äthylen-Propylen-nichtkonjugierte-Dienterpolymere sind ebenfalls als Viskositäts-
|1 15 indexverbesserer in Schmieröl brauchbar. Antioxidantien, wie beispielsweise 4,4'-Methylen-bis(2,6-di-tert.-
|| butylphenol) kann vorteilhaflerweise zu dem Schmieröl zugegeben werden.
ψ Es wurden Versuche durchgeführt, welche die reibungsverringernden Eigenschaften der Additive zeigten.
|ΐ Von diesen Versuchen wurde festgestellt, daß sie mit Kraftstoffverbrauchstests bei Automobilen in Beziehung
■|| zu setzen sind. Bei diesen Versuchen wurde eine Maschine, deren Zylinderkopf entfernt worden war, und die das
H 20 zu untersuchende Schmieröl in ihrem Kurbelgehäuse enthielt, durch Außenantrieb auf VJZ) Umdrehungen pro
@ Minute gebrachi. Das Kurbeigehäuseöi wurde auf einer Temperatur von 63°C gehalten. Der AuSer.anlrieb
M wurde abgeschaltet und die Zeit gemessen, während welcher die Maschine ohne Antrieb lief. Dies wurde meh-
rere Male mit dem Basisöl und dann mehrere Male mit dem gleichen Öl, das 1 % einer Mischung, hergestellt wie Il in Beispiel 2, enthielt, wiederholt. Das Basisöl war ein typisches für eine Verwendung in einem Kurbeigehäuse
f| 25 formuliertes kommerzielles Öl. Von dem die Reibung herabsetzenden Additiv wurde gefunden, daß es die Zeit,
: I in welcher die Maschine ohne Antrieb läuft, um durchschnittlich 4,3% erhöht.
ρ Zusätzlich zu den oben beschriebenen Untersuchungen über das antriebslose Auslaufen wurden weitere Ver-
p| suche mit serienmäßigen Wägen auf einem Fab.rikpriifstand durchgeführt. Es wurden Versuchsbetriebszyklen
Ϊ0 angewandt, die standardisierte simulierte Stadtbetrieb- und Autobahnbetrieb-Folgen ergehen, die in dem U.S.
% 30 Federal Register, Vol. 42, No. 124 - 28. Juni 1977 und Vol. 41, No. 177 - 10. September 1976 beschrieben wur-
Ψχ den. Diese Arbeitsweise wird manchmal auch als »Federal EPA-Stadtzyklus« und »Federal EPA-Autobahnzy-
f| klus« bezeichnet. Bei der Anwendung dieser Versuchszyklen wurden geringe Modifikationen durchgeführt, wie
■; sie nachfolgend beschrieben werden.
Eine erste Versuchsreihe wurde in einem Oldsmobile, Baujahr 1977 mit einer 403 CID V-8-Maschine durchge-35 fuhrt. Der angewandte Test war eine Modifizierung des »Federal EPA-Stadtzyklus«. Er bestand aus den ersten 5,79 km des »Federal EPA-Stadtzyklus«, wobei mit einer angewärmten Maschine begonnen wurde. Er wird als der »Hot 505«-Zyklus bezeichnet. Das Volumen des während des Tests verbrauchten Kraftstoffs wurde mit einem »Flintyne«-Präzisionskraftstoffmeßgerät gemessen.
Der vorgenannte Wagen des Baujahrs 1977 wurde mit einem vollständig formulierten lOW-40-Motoröl von 40 SE-Qualität in seinem Kurbelgehäuse auf einem Fabrikprüfstand etwa 1 Stunde lang bei 88,5 km/Stunde zum Aufwärmen des Wagens und zur Stabilisierung von Maschinen- und Öltemperaturen laufengelassen. Es folgte dann eine Reihe von drei aufeinanderfolgenden »Hot 505«-Zyklen, während welchen sein Kraftstoffverbrauch sorgfältig gemessen wurde. Diese Ergebnisse wurden gemittelt, um die Basislinie des Kraftstoffverbrauchs des Wagens zu erhalten.
45 Eine Hälfte des Öls in dem Maschinenkurbelgehäuse wurde dann entfernt und durch eine gleiche Menge des Öls ersetzt, mit der Ausnahme, daß es 2 Gewichtsprozent Ölsäureamid von Diäthanolamin, wie es in den Herstellungsbeispielen hierin hergestellt worden ist, enthielt, wodurch ein Kurbeigehäuseöi erhalten wurde, daß 1 Gewichtsprozent des Additivs enthielt. Der Wagen wurde dann auf dem Fabrikprüfstand bei 88,5 km/Stunde wiederum zur Stabilisierung der Temperaturen laufengelassen. Dann wurde eine zweite Reihe von drei auf-50 einanderfolgenden »Hot 505«-Zyklen durchgeführt, während der Kraftstoffverbrauch sorgfaltig gemessen wurde. Diese Ergebnisse wurden gemittelt und ergaben den »anfanglichen« Kraftstoffverbrauch der Maschine mit dem zu untersuchenden Additiv.
Danach wurde der Wagen ein Äquivalent von 805 km b<*i 88,5 km/Stunde auf dem Fabrikprüfstand laufengelassen, woran sich eine dritte Reihe von drei aufeinanderfolgenden »Hot 505«-Zyklen anschloß, bei denen der 55 Kraftstoffverbrauch sorgfältig gemessen wurde. Diese Ergebnisse wurdpn gemittelt und lieferten den Kraftstoffverbrauch nach 805 km Betrieb mit dem zu untersuchenden Additiv.
Das Maschinenkurbelgehäuse wurde dann, solange es heiß war, gespült und mit Schmieröl gefüllt. Die Maschine wurde eine kurze Zeit laufengelassen und das Öl erneut abgelassen. Das Kurbelgehäuse wurde dann mit dem gleichen 10W-40-Motoröl, das kein zu untersuchendes Additiv enthielt, gefüllt. Die Maschine wurde 6n eine kurze Zeit laufengelassen, das Öl abgelassen, und anschließend mit dem gleichen lOW-40-Motoröl aufgefüllt, und zwar wiederum mit einem solchen, welches das zu untersuchende Additiv nicht enthielt. Die Maschine wurde bei 88,5 km/Stunde auf dem Fabrikprüfstand etwa 1 Stunde lang zur Stabilisierung der Temperaturen in Betrieb gehalten. Dann wurde eine vierte Serie von drei aufeinanderfolgenden »Hot 5O5«-Zyklen durchgeführt, wobei der Kraftstoffverbrauch sorgfältig gemessen wurde. Diese Ergebnisse wurden gemittelt, um 65 die End-Basislinie zu erhalten, wodurch die mit dem zu untersuchenden Additiv durchgeführten Versuche zwischen die zwei Basislinien-Ergebnisse eingeordnet wurden.
Die nachfolgende Tabelle I zeigt das Ergebnis des oben beschriebenen Tests:
Tabelle I Kraftstoffverbrauch - km/Liter
Zu Beginn
Nach 80S km
1. Erste Basislinie
2. Mit 1 Gew.-% Ölsäureamid von Diäthanolamin
3. Zweite Basislinie
16,62-7,07 16,80-7,14
16,80-7,14 16,50-7,01
Diese Ergebnisse zeigen, daß der Zusatz von 1 Gewichtsprozent Ölsäureamid von Diäthanolamin zu einem voll formulierten Maschinenkurbelgehäuseöl eine anfängliche Verbesserung im Kraftstoffverbrauch von 1,1% und eine Verbesserung von 1,8% nach 805 km im Vergleich zu der nächsten Basislinie liefert.
Zur Messung der KraAstoffverbrauchseigenschanen von ölsäureamid von Diäthanolamin wurde eine zweite Versuchsreihe durchgeführt. Diese Versuchsreihe wurde unter Verwendung eines Chevrolet vom Baujahr 1978 mit einer 302 CID V-8-Maschine bewerkstelligt. Das Maschinenkurbelgehäuse wurde entleert und mit einem kommerziellen lOW-40-Motoröl von SE-Qualität aufgefüllt. Dieses Öl wurde etwa 10 Minuten lang in Betrieb gehalten und ds.in abgelassen. Dss Kurbelgehäuse wurde erneut mit dem gleichen !OW-40-Molcrö! aufgefüllt. Die Maschine wurde wiederum etwa 10 Minuten lang in Betrieb gehalten und das Öl dann abgelassen. Das Kurbelgehäuse wurde ein drittes Mal mit dem gleichen kommerziellen 10W-40-Motoröl aufgefüllt. Der Wagen wurde dann das Äquivalent von 1609 km bei 88,5 km/Stunde auf einem Fabrikprüfstand in Betrieb gehalten. Anschließend ließ man den Wagen durch den vollständigen »1975 Federal EPA-Stadtzyklus« laufen, wobei mit angewärmter Maschine gestartet wurde. Dann ließ man den Wagen den vollständigen »1975 Federal EPA-Autobahnzyklus" durchlaufen. Der Kraftstoffverbrauch wurde mit einem genauen Volumenmeßgerät sorgfältig gemessen. Man ließ dann den Wagen noch dreimal den Stadt- und Autobahnzyklus durchlaufen, wobei der Kraftstoffverbrauch gemessen wurde. Diese Ergebnisse wurden gemittelt, um die erste Basislinie zu erhalten.
Der gleiche Chevrolet vom Baujahr 1978 wurde dann dem gleichen V Mahren, wie es in dem vorhergehenden Absatz geschildert wurde, unterworfen, mit der Ausnahme, daß dieses Mal 1,0 Gewichtsprozent Ölsäureamid von Diäthanolamin zu dem kommerziellen SE-lOW-40-Motoröl zugesetzt wurde. Die vier Stadt- und die vier Autobahn-Ergebnisse wurden gemittelt, um eine Stadt- und Autobahnkraftstoffersparnis-Bewertung für den Wagen mit 1,0 Gewichtsprozent des zu untersuchenden Additivs zu erhalten.
Im Anschluß daran wurde der gleiche Chevrolet vom Baujahr 1978 dem gleichen Verfahren unterworfen, wie es zwei Absätze weiter oben geschildert wird, wobei das gleiche kommerzielle SE-lOW-40-Motoröl ohne das zu untersuchende Additiv eingesetzt wurde. Die vier Stadt- und vier Autobahn-Ergebnisse wurden gemittelt und lieferten eine zweite Stadt- und Autobahn-Basislinie-Kraftstoffverbrauch-Bewertung.
Die ersten und zweiten Basislinie-Kraftstoffverbrauch-Bewertungen wurden von einem Statistiker einer linearen Regressionsanalyse unterworfen, um eine statistische Basislinie zu entwickeln, die signifikante Veränderungen im Kraftstoffverbrauch infolge von Veränderungen im barometrischen Druck und der Feuchtigkeit und der Akkumulierung des Kraftstoffverbrauchs infolge zurückgelegter Wegstrecke in Betracht zieht, um eine statistisch signifikante Basislinie zu erhalten.
Die Ergebnisse dieser Versuchsreihen sind in der nachfolgenden Tabelle II niedergelegt: Tabelle II
Stadtzyklus km/Liter
Autobahnzyklus km/Liter
Statistische Basislin·-?. Mit 1,0% Ölsäureamid von Diäthanolamin Prozentuale Verbesserung
8,30 8,37 0,8
Die statistische Analyse der vorsiehenden Daten zeigte, daß eine 90- bis 99%ige Wahrscheinlichkeit existiert, daß ein Unterschied im Kraftstoffverbrauch zwischen dem Öl mit Ölsäureamid von Diäthanolamin und dem Öl ohne dieses Additiv besteht.

Claims (1)

Patentansprüche:
1. Schmieröl-Zubereitung für die Verwendung im Kurbelgehäuse einer Verbrennungskraftmaschine, da-" durch gekennzeichnet, daß sie zur Herabsetzung der Maschinenreibung etwa 0,05 bis 5 Gewichtspro
S zent eines öllöslichen Additivs enthält, das
(a) ein Fettsäureamid von Diethanolamin,
(b) ein Fettsäureester von Diäthanolamin oder
(c) eine Mischung von Fettsäureamiden und Fettsäureestern von Diäthanolamin
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