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Titel: Doppeldrahtzwirnspindel mit druckluftbetätigter
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Einfädelvorrichtung.
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Die Erfindung betrifft eine Doppeldrahtzwirnspindel mit druckluftbetätigter
Einfädelvorrichtung, mit einer im Spindelrotor vorgesehenen Injektordüse, durch
deren Luftstrom der Faden in die Spindelhohlachse eingesaugt und durch den Fadenleitkanal
der Speicherscheibe hindurchgeführt wird, und mit einem in axialer Richtung von
unten an den Spindelrotor heranbewegbaren an eine Druckluft quelle angeschlossenen
Kupplungskopf, durch welchen Druckluft einem in dem Spindelrotor vorgesehenen und
an die Injektordüse angeschlossenen Verbindungskanal zugeführt werden kann.
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Bei einer bekannten Doppeldrahtzwirnspindel dieser Art (vergl. DE-PS
20 35 025) ist der Xupplungskopf exzentrisch zur Achse des Spindelrotors neben diesem
angeordnet und parallel zur Spindelachse verschiebbar. Der Kupplungskopf wird von
der Kolbenstange eines in einem Zylinder verschiebbaren Kolben getragen, der über
eine Membran gegenüber der Zylinderwandung abgedichtet ist. Wird Druckluft in den
Zylinder eingeleitet, so verschiebt der Kolben den Kupplungskopf gegen die Speicherscheibe
und nach Offnen eines im Kolben vorgesehenen Uberdruckventils kann die Druckluft
durch die hohle Kolbenstange in den in der Speicherscheibe vorgesehenen Verbindungskanal
eintreten. Durch die Injektordüse wird dann innerhalb des Spindelrotors die gewünschte
Luftströmung erzielt. Nachteilig an dieser bekannten Doppeldrahtzwirnspindel ist
es jedoch, daß der Kupplungskopf erst dann an den Spindelrotor heranbewegt werden
kann, wenn die Spindel in bestimmter Stellung stillgesetzt ist. Zu diesem Stillsetzen
ist eine eigene Spindelbremse sowie eine Betätigungsvorrichtung hierfür erforderlich,
was die Herstellungskosten
der Doppeldrahtzwirnspindel erhöht.
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Außerdem ist es von Nachteil, daß der Einfädelvorgang erst dann beginnen
kann, wenn der Rotor stillgesetzt ist.
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Je nach Größe des Spindelrotors dauert der Abbremsvorgang verschieden
lang, wobei bei schwereren Spindelrotoren mit einer längeren Abbremszeit zu rechnen
ist, da aus Gründen der Fertigung und der Lagerhaltung Doppeldrahtzwirnspindeln
verschiedener Größen innerhalb eines Typenprogrammes soweit wie möglich auch mit
gleich großen Spindelbremsen ausgerüstet werden. Für die Bedienungsperson ist es
schwierig, den Moment des Rotorstillstandes festzustellen um dann mit dem Einfädelvorgang
beginnen zu können, da der Spindelrotor beim Blick auf die Spindel von oben her
nicht sichtbar ist und die Wirkung der Bremsen von Spindel zu Spindel gewisse Toleranzen
aufweist. Um sicher zu sein, daß der Spindelrotor tatsächlich stillsteht, muß deshalb
die Bedienungsperson einen Sickerheitszeitraum einhalten, bis sie den Kupplungskopf
an den Spindelrotor heranbewegen und mit dem Einfädelvorgang beginnen kann. Dies
bedeutet jedoch eine Verlängerung der Bedienzeit der Maschine.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Doppeldrahtzwirnspindel
mit druckluftbetätigter Einfädelvorrichtung der eingangs erwähnten Art zu schaffen,
die einfacher in ihrem Aufbau ist und bei der der Einfädelvorgang bereits während
des Abbremsens der Spindeln vorgenommen werden kann, so daß die Bedienzeit verkürzt
wird.
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Dies wird nach der Erfindung dadurch erreicht, daß die dem Spindelrotor
zugekehrte Seite des koaxial zur Spindelachse angeordneten, gegen Drehung gesicherten
Kupplungskopfes oder die dem Kupplungskopf zugewandte Seite des Spindelrotors mit
einem Bremsbelag versehen ist, der mindestens eine axial gerichtete Durchtrittsöffnung
für die Druckluft aufweist und daß die mit dem Bremsbelag zusammenwirkende Fläche
des Spindelrotors bzw. des Kupplungskopfes als Bremsfläche ausgebildet ist.
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Diese neuartige Doppeldrahtzwirnspindel hat zunächst den Vorteil,
daß eine gesonderte Spindelbremse und deren Betätigungseinrichtung entfallen kann.
Hierdurch wird die Doppeldrahtzwirnspindel einfacher und billiger in der Herstellung.
Es ist nur eine Betätigungseinrichtung für den Kupplungskopf erforderlich, die den
Kupplungskopf an den Spindelrotor heranbewegt und mit dem Bremsbelag anpreßt.
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Sobald der Bremsbelag an der Bremsfläche anliegt, wird durch die Durchtrittsöffnung
des Bremsbelages und den Kupplungskopf Druckluft in den Verbindungskanal des Spindelrotors
eingeleitet. Der InJektor erzeugt dann bereits bevor der Spindelrotor endgültig
stillsteht, den gewünschten Luftstrom in der Spindel, wodurch am oberen Ende des
Fadenleitrohres ein Vakuum entsteht. Ein an die obere Offnung des Fadenleitrohres
gehaltener Faden wird dann durch das Vakuum angesaugt und durch die Spindel unterstützt
von dem aus dem Injektor austretenden Blasluftstrom gefördert. Da nicht erst der
Spindelstillstand und ein gewisser Sicherheitszeitraum eingehalten werden muß, verkürzt
sich hierdurch die Bedienzeit wesentlich.
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Der Bremsbelag hat bei der erfindungsgemäßen Doppeldrahtzwirnspindel
eine zweifache Funktion, denn er dient nicht nur zum Abbremsen, sondern gleichzeitig
auch als Dichtung zwischen Kupplungskopf und Spindelrotor. Durch den beim Abbremsen
auftretenden Abrieb, wird der Bremsbelag automatisch von der Bremsfläche "abgeschliffen",
hierdurch an die Bremsfläche angepaßt und eine besonders gute Abdichtung erzielt.
Der Bremsbelagabrieb wird außerdem durch den während des Heranbewegens des Kupplungskopfes
an die Bremsfläche aus dem Bremsbelag austretenden Luftstrom jeweils weggeblasen.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist der Kupplungskopf zweckmäßig
als ein in einem an die Druckluftquelle anschließbaren Zylinder axial verschiebbar
und gegenüber dem Zylinder abgedichteter Kolben ausgebildet und weist mindestens
eine axiale Durchtrittsbohrung für einen Teil der in den Zylinder eingeleiteten
Druckluft auf. Hierdurch wird eine
besonders einfache Betätigungseinrichtung
für das Heranbewegen und Abbremsen des Kupplungskopfes an die Bremsfläche geschaffen.
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Vorteilhaft ist der Kupplungskopf ringförmig ausgebildet und konzentrisch
zum Spindel rotor direkt unterhalb der Speicherscheibe angeordnet. Hierdurch ergibt
sich eine besonders gedrängte Bauart und außerdem kann der Eupplungskopf einen auf
einem verhältnismäßig großen Durchmesser angeordneten Bremsbelag aufweisen, durch
welchen ein rasches Stillsetzen des Spindelrotors gewährleistet ist.
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Bei dieser Ausführung ist zweckmäßig in der Bremsfläche ein Ringkanal
vorgesehen, in den der Verbindungskanal mündet. Durch diesen Ringkanal steht während
des Abbremsens der Spindel die im Bremsbelag vorgesehene Durchtrittsöffnung in ständiger
Verbindung mit dem Verbindungskanal im Spindelrotor.
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Die Erfindung ist in folgendem anhand von zwei in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 Einen Axialschnitt durch
ein erstes Ausführungsbeispiel, Fig. 2 einen Axialschnitt durch ein zweites Ausführungsbeispiel.
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Der Spindelrotor 1 ist drehbar in dem Lagergehäuse 2 gelagert, welches
seinerseits in de Spindelbank 3 befestigt ist. Der Spindelrotor 1 trägt die Speicherscheibe
4 und den Wirtel 5.
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Auf dem über den Spindelwirtel 5 angetriebenen Spindelrotor ist der
Spulentopf 6 gelagert und mittels nicht dargestellter Magnete oder durch Schwerkraft
stillstehend festgehalten. Der Spulentopf 6 beträgt eine Spulenaufnahme 7, die das
Fadeneinlaufrohr
8 aufweist.
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In dem Spindelrotor 1 ist eine Inäektordüse 9 vorgesehen, deren Ausströmöffnung
in den Fadenaustrittskanal 10 der Speicherscheibe 4 mündet und die an den Verbindungskanal
11 angeschlossen ist. Dieser Verbindungskanal 11 ist bei dem in Fig. 1 dargestellten
Ausführungsbeispiel als zentrischer Kanal in dem Spindelrotor 1 angeordnet, wobei
sich seine Eintrittsöffnung 11a am unteren Ende des Spindelrotors befindet.
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An einer stationären Schiene 12 ist koaxial zu jeder Spindel ein Zylinder
13 befestigt, in welchem ein als Kolben ausgebildeter Kupplungskopf 14 axial verschiebbar
ist. Eine Ringdichtung 15 dichtet den iupplungskopf gegenüber dem Zylinder ab. Durch
Stifte 16,/in den Kupplungskopf 14 eingreifen, ist dieser gegen Drehung gesichert.
Der Kupplungskopf 14 trägt an seiner dem Spindelrotor 1 zugekehrten Seite einen
Bremsbelag 17, der gleichzeitig auch als Dichtung dient. Die dem Bremsbelag zugekehrte
Fläche is des Spindelrotors und bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel auch die dem
Bremsbelag zugekehrte Fläche des Spindelwirtels 5 ist als Bremsfläche ausgebildet.
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Gegebenenfalls könnte die Anordnung auch umgekehrt getroffen sein,
so daß der Bremsbelag am Spindelrotor und evtl. auch dem Spindelwirtel befestigt
ist und die dem Spindelrotor zugekehrte Fläche des Kupplungskopfes als Bremsfläche
ausgebildet ist. Das Innere des Zylinders 13 ist über eine Zuleitung 18 und einem
Ventil 19 an eine Druckluftquelle 20 angeschlossen.
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Zum Abbremsen der Spindel und zum Inbetriebsetzen der Einfädelvorrichtung
wird das Ventil 19 geöffnet, wodurch Druckluft in den Zylinder 13 einströmt. Hierdurch
wird der Kupplungskopf 14 in Richtung A nach oben bewegt und mit seinem Bremsbelag
17
an die Bremsfläche 1a angedrückt. Durch die Reibung des Bremsbelages wird der Spindelrotor
abgebremst.
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Sobald der Bremsbelag 17 an der Bremsfläche 1a anliegt, ist der Kupplungskopf
auch gegenüber dem Spindelrotor abgedichtet und es kann Druckluft durch die Verbindungsleitung
11 in den Injektor 9 einströmen. Durch den Injektor wird am oberen Ende des Fadeneinlaufrohres
8 ein Vakuum erzeugt, so daß ein an das obere Ende 8 gehaltener Faden wie mit strichpunktierten
Linien angegeben ist, durch das Fadeneinlaufrohr angesaugt und dann durch den aus
dem Injektor 9 in den Fadenaustrittskanal 10 ausströmenden Luftstrom weitertransportiert
wird, bis er an der Austrittsöffnung 21 der Speicherscheibe 4 austritt. Das Einfädeln
des Fadens kann bereits eingeleitet werden, während der Spindelrotor noch abgebremst
wird. Da bei der erfindungsgemäßen Doppeldrahtzwirnspindel die zum Einfädeln benötigte
Druckluft gleichzeitig auch zum Anpressen des als Bremse dienenden Kupplungskopfes
verwendet wird, sind keine Nachstellarbeiten an der Bremse erforderlich.
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Beim Schließen des Ventils 19 wird der Druckluftstrom unterbrochen,
und der Kupplungskopf 14 kann unter der Wirkung von nicht dargestellten Federn wieder
in seine Ausgangslage zurückkehren.
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Die Durchtrittsbohrung 22 im Kupplungskopf 14 ist so bemessen, daß
sie eine gewisse Drosselwirkung entfaltet und der Kupplungskopf 14 mit der gewünschten
Kraft an den Spindelrotor angepreßt wird. Um diese Anpreßwirkung noch zu erhöhen,
kann gegebenenfalls in dem Kupplungskopf 14 das Überdruckventil 23 vorgesehen sein,
welches die Durchtrittsbohrung 22 erst dann freigibt, wenn sich in dem Zylinder
13 ein vorbestimmter Überdruck aufgebaut hat und damit der Kupplungskopf mit vorbestimmtem
Druck an den Spindelrotor angepreßt wurde.
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Das in Fig. 2 dargestellte Ausführungsbeispiel entspricht in seiner
Wirkungsweise im wesentlichen der Wirkungsweise des vorbeschriebenen Ausführungsbeispieles.
Für Teile, die mit denen des vorangegangenen Ausführungsbeispieles übereinstimmen,
sind die gleichen Bezugszeichen verwendet, während Teile die sich konstruktiv vom
vorangegangene Ausführungsbeispiel unterscheiden, sonst aber die gleiche Funktion
aufweisen, die vorher verwendeten Bezugszeichen mit einem Indexstrich versehen worden
sind. Obige Beschreibung trifft sinngemäß auch für das zweite Ausführungsbeispiel
zu.
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Bei dem in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Kupplungskopf
14' ringförmig ausgebildet und konzentrisch zum Spindelrotor 1' direkt unter der
Fadenspeicherscheibe 4' angeordnet. Der ringförmige Kupplungskopf ist dabei als
Ringkolben ausgebildet und in dem Zylinder 13', der mit dem Lagergehäuse 2 verbunden
ist, axial verschiebbar angeordnet. Der Kupplungskopf 14' trägt einen ringförmigen
Bremsbelag 17' mit einer Durchtrittsöffnung 24'. In der Bremsfläche 4'a ist ein
Ringkanal 25 vorgesehen, der auch während der Rotation des Spindelrotors 1' eine
ständige Verbindung zwischen der Durchtrittsöffnung 24' und dem Verbindungskanal
11' herstellt.
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Die Wirkungsweise ist die gleiche wie oben beschrieben.
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Dieses Ausfilrungsbeispiel zeichnet sich j jedoch durch eine besonders
kompakte Bauweise aus und durch eine große Wirksamkeit der Bremse, denn der Bremsbelag
17' wirkt auf einem verhältnismäßig großen Durchmesser.