DE2936254A1

DE2936254A1 - Transportfahrzeug mit vertikal-hydraulik-hubeinrichtungen fuer wechselaufbau

Info

Publication number: DE2936254A1
Application number: DE19792936254
Authority: DE
Inventors: Helmut 7105 Leingarten Dautel; Mathias 7101 Oedheim Fritz; Karl Heinz 7124 Bönnigheim Kilgus
Original assignee: Dautel Emil Co KG GmbH
Current assignee: Dautel Emil Co KG GmbH
Priority date: 1979-09-07
Filing date: 1979-09-07
Publication date: 1981-03-19
Also published as: ATE17331T1; DE3071337D1; EP0025557B1; EP0025557A1

Description

PATENTANWALT DIPL.-ING. GERD UTERMANN 71 HEILBRONN. POSTFACH 3525, CABLE: PATU. TEL. (07131) 82828

Kilianstraße 7 (Kilianspassage) Deutsche Bank Hellbronn: 364364 Handelsbank Hellbronn: 23080 5 Kreissparkasse Hellbronn: 7001 6 Postscheck Stuttgart: 43016-704

Patent- und Gebrauchsmuster-Hilfsanmeldung

Anmelder:

Emil Dautel GmbH u. Co, KG.

Dieselstraße 30
Postfach 30

D-7105 Leingarten

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Bezeichnung:

Transportfahrzeug mit Vertikal-Hydraulik-Hubeinrichtungen für Wechselaufbau

Beschreibung:

Die Erfindung betrifft ein Transportfahrzeug mit fahrzeugfesten Vertikal-Hydraulik-Hubeinrichtungen für Wechselaufbauten, die vordere und hintere Angriffsmittel für die Hubeinrichtungen und Abstützmittel für den vom Fahrzeug abgenommenen Zustand aufweisen. Derartige Transportfahrze-uge sind in der Regel Lastkraftwagen mit Chassis, Motor und Führerhaus. Es können ,jedoch auch Sattelfahrzeuge oder Anhangefahrzeuge, vor allen; mit Drehschemelvorderachse sein,

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Transportfahrzeuge mit Wechselaufbauten werden einerseits zum Transport von Containern, also Großtransportbehältern, benutzt. Dafür sind die verschiedensten Umladeeinrichtungen bekannt. Diese können an der Ladestelle fe9t als Kräne, Portalumsetzeinrichtungen od. dgl. ausgebildet sein. Dann brauchen die Fahrzeuge nicht unbedingt eigene Abhebevorrichtungen zu besitzen. Solche Fahrzeuge werden nur für den speziellen Containertransport benötigt. Ferner gibt es Hubeinrichtungen für Wechselaufbauten in Containerform, die oberhalb der Unterkante des Containers an der vorderen und hinteren Stirnseite angreifende Hebe- und Schwenkeinrichtungen aufweisen, die es gestatten, den Container auf dem Fahrgestell anzuheben und mit einer entsprechenden Hebelanordnung seitwärts abzusetzen. Diese Hubeinrichtungen gestatten es nicht, mit dem eigentlichen Fahrzeugantrieb unter einen stehenden Container zu fahren. Die Unterbringung der Hubeinrichtung bereitet dabei auch kaum Schwierigkeiten, weil es sich um Spezialfahrzeuge handelt. Es gibt jedoch zahlreiche andere Anwendungsfälle, bei denen die verschiedensten Wechselaufbauten, wie Kipper, Betonmischer und sonstige Spezialaufbauten und auch Containeraufbauten, Ladepritschen und Möbelkoffer oder dergleichen wahlweise zu wechseln sind. Solche Fahrzeuge benötigen wegen des vielfältigen Einsatzes eine Vielzahl.von Zusatzeinrichtungen, die untergebracht werden müssen. Außerdem hat das Auf- und Abladen der Wechselaufbauten durch Anheben des Wechselaufbaus, Abstützen desselben und Herausfahren unter dem Wechselaufbau auf den normalen Fahrzeugrädern zu erfolgen. Dazu dürfen die Hub- und Stützeinrichtungen nicht oberhalb der Wechselaufbauunterkante liegen, damit ein freies Heraus- und Hereinfahren möglich ist. Bei derartigen Transportfahrzeugen werden zum Anheben auch verschiedene Hubeinrichtungen, teils mechanischer, pneumatischer und hydraulischer Art verwendet. Viele Herstellungen, Einbau- und Benutzungsvorteile hat die hydraulische Anhebung mit vertikal arbeitenden Hydraulik-

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zylindern. Diese werden bisher als im vorderen und hinteren Bereich unter dem Wechselaufbau am Fahrgestell angeordnete Hydraulikdruckzylinder ausgebildet. Ihre Hublänge muß großer sein ale der maximale Federweg bis zur vollen Belastung. Sie haben deshalb beträchtliche Längen oder sind als aufwendige Teleskopzylinder auszubilden. Außerdem ist sicherzustellen, daß alle Zylinder im Gleichlauf arbeiten, um ein Verkanten des Aufbaus zu verhindern. Dadurch unterscheiden sich derartige Transportfahrzeuge von Aufladesystemen, die über eine schräge Ebene aufladen und deshalb wesentlich einfachere Hubeinrichtungen verwenden können. Sie gestatten jedoch nicht, Aufbauten mit verschiebbaren Gütern zu wechseln. Im Bereich der Hinterachse können ausreichend große Hydraulikhubeinrichtungen in der Regel problemlos untergebracht werden. Im Bereich des Vorderendes des Wechselaufbaus bereitet die Unterbringung von Hubeinrichtungen jedoch aus verschiedenen Gründen Schwierigkeiten. Bei Drehschemelfahrzeugen oder Sattelfahrzeugen muß der entsprechende Schwenkraum freigehalten werden. Dadurch ist es dann nicht möglich, in den für die Lastabatützung günstigsten vorderen Bereich zu gelangen. Bei Lastkraftwagenchassis, insbesondere für Wechselaufbauten verschiedener Ausgestaltung, müssen im Bereich um die Vorderachse ,das Fahrerhaus und das Getriebe oft eine große Zahl von für das Fahrzeug notwendigen oder für die verschiedenen Ausgestaltungen erforderlichen Einrichtungen, wie Treibstofftanks, Batteriehalterungen, Luftkes3el₇ Hydraulikpumpen, Steuerungen, Hydraulik-Öltanks und dgl. untergebracht werden. Diese Einrichtungen sind entweder am Fahrzeug schon vorhanden oder können wegen ihrer Größe nicht an beliebiger Stelle untergebracht werden. Thre Lage an unterschiedlichen Fahrzeugtypen wechselt sehr stark, so daß kein Platz für die standardisierte Unterbringung der vorderen Hubzylinder unterhalb der Wechselaufbauunterkante gefunden werden kann. Bei einer Reihe heutiger Konstruktionen sind auch noch von Hand zu betätigende Verspann- und Verriegelungseinrichtungen zwischen Wechselaufbau und Fahrzeug-

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chassis unterzubringen, die zudem noch für,die Betätigung zugänglich sein müssen. Demgemäß ist die Fertigung vieler Wechseleinrichtungen noch stark handwerklich geprägt, denn die Jiags der vorderen Hubzylinder und die Lage der Verriegelungseinrichtungen wird nach den jeweiligen Platzverhältnissen des individuellen Fahrzeuges im Einzelfall festgelegt. So können Wechselaufbauten nur schwer für unterschiedliche Fahrzeuge geeignet ausgestattet werden. Auch ist für das nachträgliche Versehen weiterer Wechselaufbauten mit den Anschlußelementen individuelle Anpaßarbeit in der Werkstatt erforderlich. Der Nachteil vieler Konstruktionen besteht also darin, daß Hub- und Spannelemente nicht auf ein einheitliches Rastermaß gesetzt werden können. Besonders diesbezüglich soll die Erfindung wesentliche Verbesserungen schaffen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei Transportfahrzeugen der eingangs genannten Art die Hubeinrichtungen und zugehörigen Elemente so auszugestalten, daß sie weitgehend unabhängig von der Fahrzeugkonstruktion und der Aufbaukonstruktion an zu standardisierenden Stellen untergebracht werden können. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß die vorderen Hubeinrichtungen unmittelbar vor dem Wechselaufbau oberhalb der Wechselaufbauunterkante und oberhalb und/oder seitlich von Getriebe und sonstigen Fahrzeugteilen oder Einbauten angeordnet und die hinteren Vertikal-Hubeinrichtungen unter dem Wechselaufbau im Bereich der Hinterachse angeordnet sind.

Durch die Erfindung wird also der übliche Weg verlassen, nämlich entweder alle Hubeinrichtungen unter dem Wechselaufbau oder über dem Wechselaufbau und dabei vor und hinter ihm vorzusehen, so daß man zur Seite schwenken muß. Die Erfindung geht einen neuen, erstaunlich einfachen Weg, insofern als die Hubelemente, über welche der Wechselaufbau beim Einfahren notwendigerweise hinweggeschoben werden muß, an den räumlich problemlosen Stellen im Bereich der :

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Hinterachse unten verbleiben, jedoch im vorderen räumlich problematischen Bereich die Hubelemente an einen bei der Wechselbewegung nicht benötigten freien Ort, nämlich nach oben verlegt werden. Dieser Platz, der beim Fahrzeug mit Führerhaus unmittelbar hinter dem Führerhaus zwischen diesem und dem Wechselaufbau liegt, wird nicht über Gebühr beansprucht, weil die Hubeinrichtungen sehr oünn gebaut werden können. Auch die an dieser Stelle für die verschiedensten Fahrzeuge bereits vielfältig angeordneten Hubeinrichtungen zum Beladen der Pritsche oder zum Schwenken von Fahrzeugaufbauten haben nicht die Anregung zu geben vermocht, diese Stelle auch für Vertikal-Hubeinrichtungen für beliebige, auch technisch komplizierte Wechselaufbauten, die nicht gekippt werden dürfen, zu verwenden. Solche leicht zu standardisierenden Hubeinrichtungen mit ihren zugehörigen Elementen können nun bei gleicher - Bauart und nur unterschiedlichen Anschlußelementen serienmäßig vorgefertigt und auf LKW-Chassis, Sattelfahrzeuge oder Anhänger mit Drehschemeln der unterschiedlichsten Bauart problemlos aufgesetzt werden, ganz gleich, welche sonstigen Zusatzeinrichtungen einzubauen sind. Diese vorderen Hubeinrichtungen können in verschiedener Weise ausgestaltet sein, da der vorhandene Raum in der Regel über die ganze Fahrzeugbreite reicht und es nur darauf ankommt, möglichst wenig von der Fahrzeuglänge in Anspruch zu nehmen. Beispielsweise läßt sich eine hydraulisch betitigte Nürnberger Schere einsetzen. Ihr Kolben-Zylinder-Aggregat ist in Gleichlaufschaltung mit den hinteren Hubeinrichtungen zu betätigen.

Bei den aus der praktischen Benutzung bekannten Hubeinrichtungen mit vier Hydraulikdruckzylindern unter der Wechselaufbauunterkante besteht eine besondere, in der bisherigen Auffassung über Gleichlaufschaltungen begründete Schwierigkeit, nämlich keine Normzylinder verwenden zu können. Die Hintereinanderschaltung mehrerer Arbeitszylinder mit durchgehender Kolbenstange kommt hier nicht in Frage, weil durchgehende Kolbenstangen zu weit nach unten aus dem Fahrzeug

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herausstehen wurden. Also mußten stets in den Kolbenringflächen auf die Kolbenflächen der zugeordneten Zylinder abgestimmte Hydraulikzylinder eingesetzt werden, die unter Berücksichtigung der auftretenden Belastung nur in seltenen Fällen aus Normzylindern zusammengestellt werden konnten. Hier weist nun ein wichtiger Gedanke der Erfindung einen erstaunlich einfachen'Weg, indem die vorderen Hubeinrichtungen Zugzylinder und die hinteren Hubeinrichtungen Druckzylinder gleichen Kolben durchmessers und gleichen Kolbenstangendurchmessers sind, die in Gleichlaufschaltung derart in Reihe geschaltet sind, daß Kolbenstangenräume mit Kolbenstangenräumen und Kolbenräume mit Kolbenräumen/verbunden und Zulauf und Ablauf entweder an Kolbenstangenräumen oder an Kolbenräumen angeschlossen sind. Durch die Verlegung der vorderen Hubeinrichtungen in einen nach oben offenen bzw. praktisch nicht begrenzten Raum können problemlos Zugzylinder untergebracht werden und diese lassen sich wegen ansonsten gleicher Ausbildung gut mit den jeweiligen Druckzylindern der hinteren Hubeinrichtungen in Reihenschaltung hintereinander schalten, wodurch zudem noch der Angriffspunkt für die Angriffsmittel verhältnismäßig tief vorgesehen werden kann.

Die vorderen Vertikal-Hubeinrichtungen können in verschiedener Weise gestaltet sein, beispielsweise mit nur einem Hydraulikzylinder in einer einfachen Brückenanordnung. Um den Zylinder jedoch nicht zu groß werden zu lassen und gleiche Zylinder wie hinten verwenden zu können, sieht eine vorteilhafte Ausgestaltung vor, daß die vorderen Vertikal-Hubeinrichtungen zwei durch einen Balken oder ein Joch verbundene Hydraulikzylinder aufweisen und die Angriffsmittel auf dem Balken beziehungsweise Joch gebildet sind. Der gerade durchgehende Balken an den Enden der Kolbenstangen oder Zylinder kann dort eingesetzt werden, wo der Zwischenraum frei überfahren werden kann. Befinden sich im Zwischenraum jedoch Gegenstände, wie Kardanwelle, Getriebe oder sonstiges, so kann ein in der Mitte freies Joch vorgesehen werden. Die

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Anbringung der vorderen Hubeinrichtung kann mit auf verschiedene Weise ausgebildeten Halteeinrichtungen erfolgen,z. B. mit einfachen Anschraubwinkeln, einer schalenförmig'profilierten Blechkonatruktion oder auf einem einfachen durchgehenden Tragbalken. Besonders zweckmäßig für die Befestigung auf unterschiedlich ausgestalteten Fahrgestellen mit den verschiedensten Einrichtungen ist eine Portalausbildung, die zudem die Überleitung der Zug- und Stützkräfte auf dem kürzesten Wege mit geringstem Aufwand und einem guten Zusammenhalt ermöglicht. An einem solchen Portal lassen sich auch gut einzelne der Vorrats-, Schalt- und/oder Speiseeinrichtungen, wie beispielsweise ein Hydrauliköltank oder zumindest Hydraulikzusatzöltank, Ventile, Leitungen, Steuerungen, gegebenenfalls eine Pumpe und Verriegelungsmittel unterbringen, die dann mit dem standardisierten Portal vorgefertigt leicht zu montieren und anzuschließen sind. Auch können hier die Anschlußmittel für die Schalt-, Steuer- und Betriebsmittel von Wechselaufbauten vorgefertigt mit untergebracht werden.

Ein solches Portal führt zu einer verhältnismäßig hohen Lage der Angriffspunkte der Angriffsmittel zwischen Hubeinrichtung und Wechselaufbau im vorderen Bereich. Je nach Ausbildung der Wechselaufbauten können diese hohen Angriffspunkte durch vorn am Wechselaufbau vorgesehene Halteeinrichtungen gut erreicht werden. Eine gut zu standardisierende Lösung, die einerseits eine gute Tragfunktion für die verschiedensten Ausgestaltungen der Aufbauten und einen guten Kraftangriff für die Hubeinrichtungen und gegebenenfalls Verriegelungseinrichtungen zuläßt, sieht vor, daß die Wechselaufbauten auf die Längsträger des Fahrzeugrahmens aufsetzende Längsholme aufweisen, die^% vorn nach Art von Schwanenhälsen hochgezogen sind und an ihren Köpfen die Angriffsmittel tragen. Mit diesen legen sie sich auf die entsprechenden Angriffsrcittel an der Hubeinrichtung auf oder greifen in dies 3 ein. Im Bereich der halsartigen Schrägstreben sieht man ζudemteweckmäßig eine Querverbindungsstange vor, die zwei Längsstretan ohnehin benötigen.

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Diese ist als Stützenangriffsstange auszubilden, so daß auch die Stützen einen standardisierten Platz an allen Wechselaufbauten haben, der auch bezüglich der Abstützbasis günstig liegt. Die Angriffsjcopfe können an sich zwischen das Portal greifen. Eine Lösung mit breiterer Angriffsbasis bei direkter Abstützung der Zugkräfte in den Portalsäulen und Raumfreiheit innerhalb der Portalsäulen sieht vor, daß die Angriffsköpfe der Wechselaufbau-Längsholme außerhalb der Portalsäulen liegen und die Auflagen des die Hubeinrichtungen verbindenden Balkens oder Jochs seitlich über die Portalstutzen hinausragen.

Bei der erfindungsgemäßen Ausgestaltung mit standardisierten Orten für die erforderlichen Elemente lassen sich auch die für das Einfahren zweckmäßigen Einweiser nun gut an stets den gleichen Stellen vorsehen, und zwar insbesondere an den die Angriffsmittel tragenden oder darstellenden Köpfen der Wechselaufbautragkonstruktion und an den Längsholmen mit entsprechenden Gegenflächen an dem Portal bzw. dem Fahrzeugrahmen.

Im Rahmen der Gesamtaufgabe, die für das Lösen und Verbinden des Wechselaufbaus mit dem Fahrzeug erforderlichen oder förderlichen Elemente an standardisierten Stellen unterzubringen, sind auch die Verriegelungsvorrichtungen zwischen Fahrzeugrahmen und Wechselaufbau entsprechend zu legen. Dabei wird von den Grundgedanken Gebrauch gemacht, die in der DE-OS 21 37 729 behandelt sind. Bei, der bekannten Ausbildung wird durch Eingriff in schuhförmige Schlifee und Längsverschiebung eine Verriegelung erzielt. Gemäß einer besonderen Ausgestaltung der Erfindung sind mit den Fahrgestell-Längsträgern fest verbundene, an standardisierten Punkten liegende, nach hinten offene, geringfügig elastische Verriegelungshaken vorgesehen, denen in den zugeordneten Vertikallängsebenen der Wechselaufbau-Längsholme nach vorn gerichtete Verriegelungsschuhe zugeordnet sind, die nach Absetzen des Wechselaufbaus von einer Längsverschiebeeinrichtung unter

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die Haken geschoben werden. So wird die Hauptlast über die aufeinanderliegenden Längsholme und Längsträger abgetragen und die Schuhe halten den Wechselaufbau bei d en unvermeidlichen Schwingungen nur auf die Fahrgestell-Längsträger gedruckt, wozu die geringfügige Elastizität, die nunmehr in die Haken verlegt ist, beiträgt. Solche Haken und Schuhe können nunmehr an solchen Stellen angeordnet werdön, wo an den Längsträgern an allen in Betracht kommenden Fahrzeugen Platz ist. Die vordersten Verriegelungshaken verbindet man zweckmäßig mit den Füßen des die vorderen Hubeinrichtungen tragenden Portals. So sind stets Fixpunkte im vorderen Endbereich für alle Fahrzeuge automatisch gegeben. Die Verriegelung derart großer Lasten gegen die bei der Fahrt auf der Straße vorkommenden Schwingungen ohne Betätigung von Einzelspanneinrichtungen stellt viele Probleme. Diese lassen sich besonders gut dadurch lösen, daß man nur einen ganz geringen Federweg zuläßt und dann zu einer Festanlage kommt. Eine solche Konstruktion ist zu ermöglichen, wenn die Verriegelungshaken eine Mehrzahl von nach unten auf eine Andrückwalze wirkenden Tellerfedern oder dgl. und starre Auflageflächen für die Vertikalbewegung aufweisen. Diese können in einem stabilen Hakengehäuse untergebracht v.erden und legen sich nach Zurücklegen des geringfügigen Federwegs aneinander an. Gleichartig können Blattfederpakete od. dgl. eingelegt sein. Die Yerriegelungshaken tragenden Längsprofile in Rohrform gestatten es, Konsolen dafür an beliebigen Stellen vorzusehen, weil die Rohre torsions- und biegesteif sind und so die Abstände zwischen Einleitung der Kräfte an den Haken und Abstützung an den Konsolen gut überbrückt werden können.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen näher erläutert und beschrieben.

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Es zeigen:

Pig. ϊ die perspektivische Schemaansicht des vorderen Teiles eines Lastkraftwagens mit dem vorderen Teil des Traggestelles eines Wechselaufbaus in einer zur besseren Veranschaulichung freischwebenden Darstellung;

Fig. 2 eine der *'ig. 1 entsprechende Darstellung des

hinteren Teiles dös Fahrzeuges nach Fig. 1 mit

der angehobenen Stellung des Traggestells für den Wechselaufbau;

Fig. 3 die vergrößerte Teilseitenansicht eines Verriegelungshakens mit dem zugeordneten Verriegelungsschuh mit Andeutung der wesentlichen benachbarten Teile, Haken und Schuhe zum Teil im Vertikalschnitt ;

Fig. 4 eine Teildraufsicht auf die Anordnung nach Fig. 3;

Fig. 5 einen Schalt- und Anordnungsplan der Hydraulikzylinder.

Das Transportfahrzeug ist hier ein Lastkraftwagen 10, dessen Chassis zwei im Profil U-förmige Längsträger 11.1 und 11.2 aufweist. Auf diesen ist das Führerhaus 12 angeordnet. Die Vorderräder sind bei 13 angedeutet und die Hinterräder mit bezeichnet. Kardanwelle , Antriebsachsen und dgl. sind weggelassen. Es ist lediglich eine Hydraulikpumpe 15 erkennbar, die vom nicht dargestellten Motor angetrieben werden kann. Der Getrieberaum iet mit 16 bezeichnet. Vom Wechselaufbau 20 sind nur die beiden Längsholme 21.1 und 21.2 dargestellt, deren Profil U-förmig ist und die in einem Abstand voneinander angeordnet sind, der dem Abstand der Fahrgestell-Längsträger 11 entspricht, so daß ihre unteren Auflageschenkel 21.3 und 21.4 auf die oberen Auflageschenkel 11.3 und 11.4

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der Fahrgestell-Längsträger 11 aufgesetzt werden können. Die Längsholme 21 sind durch Querstreben 22 verbunden. -Hier sind sie beispielsweise für das Aufsetzen eines Dreiseitenkippers ausgestattet und tragen hinten ein Drehlagerrohr 23.1 und weiter vorn eine Quertraverse 23.2, die die übliche Breite hat und an ihren Enden die Kipplager 23.4 und 23.5 trägt. Entsprechende Kipplager 23.6 und 23.7 sind an derr Drehelement des Drehlagerrohrs 23.1 vorgesehen. In der Mitte dazwischen ist noch die Stützeinrichtung 23.8 für öen Kippzylinder angedeutet.

Die hinteren Enden der beiden Wechselaufbau-Längsholme 21 haben nach unten ragende Tragarme 23.9, an denen hinten ein Querrohr 24 befestigt ist, welches Quadratquerschnitt hat, dessen Diagonalen horizontal bzw. vertikal stehen. Dieses Querrohr 24 ist zugleich Auffahrschutz und Abstützmittel für den vom Fahrzeug abgenommenen Zustand, indem nämlich auf seine Enden 24.1 und 24.2 oder in diese hinein Bodenstützen gesteckt werden können. Auch können sonstige Angriffsmittel für das Umsetzen oder Abstützen bei Belade-, Entlade- oder Fertigungsabläufen angesetzt werden.

Die vorderen Enden der Wechselaufbau-Längsholme 21 sind nach Art von Schwanenhälsen hochgezogen, und zwar schließen zunächst nach oben sich verjüngende Schrägstreben 21.5 und 21.6 an die vorderen Enden der horizontalen Abschnitte an. Diese tragen eine Querverbindungs- und Stützenangriffsstange 24.4, an deren Enden 24.5 und 24.6 Bodenstützen oder sonstige Stützen oder Anschlagmittel angreifen können, die der Abstützung für den vom Fahrzeug abgenommenen Zustand dienen. Diese Stützenangriffsstange 24.4 hat in einem weit vorn liegenden Bereich eine feste Position für möglichst alle Wechselaufbauten an einer Stelle, an der sie den Einbau sonstiger Elemente nicht behindert. Etwas nach außen versetzt sind auf der Querverbindungs- und Stutzenangriffsstange 24.4 die Kc~fe 21.7 und 2U8des Wechselauf bau-Tragrahmens bzw. seiner Längshome °1 angeschweißt. Sie tragen

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als Angriffsmittel für die.vordere vertikale Hubeinrichtung horizontale Auflagearme 25.1 und 25.2, die als nach außen offene, hochkant stehende U-Profile gestaltet sind. Ihre vorderen Enden 25.3, von denen der Übersichtlichkeit halber nur das rechte dargestellt ist, sind mit nach vorn divergierenden Einweiseflächen 25.4 versehen.

Unmittelbar hinter dem Führerhaus in dem Raum zwischen Führerhauarückwand 12.1 und Wechselaufbau 20 sind die vorderen Hubeinrichtungen 30 angeordnet. Diese haben als Traggestell ein Portal 30.1 mit seitlichen Säulen 30.2 und 30.3, die mit unteren Befestigungsfüßen 30.4 und 30.5 auf den Chasais-Längsträgern 11.1 und 11.2 im Bereich der Vorderachse 13 soweit wie möglich vorn befestigt sind. Bine Querstrebe 30.6 verbindet die unteren Enden der Portalsäulen 30.2 und 30.3 in einem freien Raum oberhalb des Getrieberaumes 16. Eine Querstrebe 30.7 verbindet die oberen Enden der Portalsäulen 30.2 und 30.3. Gleichartige Querstreben können auch dem Führerhaus benachbart liegen, da jede Portalsäule 30.2 bzw. 30.3 aus zwei Eckstützen besteht, die zwischen sich jeweils einen Schlitz 31 freilassen. Oben auf den Portalsäulen 30.2 und 30.3 sind als vordere Vertikal-Hydraulik-Hubeinrichtungen zwei Hydraulikzylinder 32.1 und 32.2 stehend befestigt. Sie ragen also von ihrer Befestigung auf dem Portal 30.1 aus nach oben in den freien Raum hinter dem Führerhaus 12. Sie werden in der ganzen Beschreibung, dem deutschen Fachsprachgebrauch entsprechend, nur als Hydraulikzylinder bezeichnet, obwohl die , genauere Bezeichnung Kolben-Zylinder_TAggregat lauten müßte. Die Hydraulikzylinder sind hier als Zugzylinder angeordnet. Das heißt, die Kolbenstangen 32.3 ( und - nicht sichtbar - 32.4) fahren nach unten aus und die Last hängt an den Kolbenstangen. Es handelt sich um doppelt wirkende Hydraulikzylinder mit einseitigen Kolbenstangen, deren Durchmesser geringer ist als der der Kolben. Es sind hier völlig gleiche Hydraulikzylinder mit gleichen Kolbendurchmeasern und gleichen Kölbenstangendurchmessern vorgesehen. Sie tragen an ihren Gabelköpfen 32.51 und 32.61 einen geraden Balken 35, dessen Enden, wie bei 35.2

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veranschaulicht, durch die Schlitze 31 nach außen ragen und die Angriffsmittel für den Angriff am Wechselaufbau 20 darstellen. Sie haben obere ebene AuflagefIschen 35.4 mi. vertikalen Begrenzungsflächen 35.5, die etwas außerhalb der Portalsäulen 30.2 und 30.3 liegen, um Reibungen der Auflagearme 25.1 und 25.2 zu vermeiden. An den Portalsäulen 30.2 und 3O„3 können vorzugsweise Verstärkungen als Einweisegleitflächen 36 aufgesetzt sein, gegen die die Einweiseflächen 25.4 beim Einfahren des Fahrzeuges unter den Wech selaufbau anstoßen können. Wie ersichtlich, sind die vorderen Hubeinrichtungen 30 oberhalb der Wechselaufbauunterkante angeordnet. Die Wechselaufbauunterkante im Sinne des Hauptanspruches wird durch die Auflageflächen 21.3 und 21.4 der Längsholme 21 bzw. die entsprechenden Gegenflächen der Schenkel 11.3 und 11.4 der Fahrzeuglängsträger 11 bestimmt, obwohl unter Umständen seitlich und vor allem hinten noch einige Teile nach unten hinaushängen können. Bei dieser Kante oder Fläche geht es um die sich über das Fahrzeug schiebende Fläche. Die Portalanordnung und die Angriffsmitte] 2'} und sind nun nicht nur oberhalb dieser Ebene angeordnet, sondern bei diesem Beispiel auch neben dem Getrieberaum 16, für den zwischen den Portalfüßen 30.4 und 30.5 ein Freiraum geschaffen ist. Wenn ein größerer Freiraum in diesem Bereich benötigt wird, kann auch anstelle des geradlinigen durchgehenden Balkens 35 als Verbindung ein Joch vorgesehen sein, welches etwa -Π—förmig gestaltet ist. Auch kann man gegebenenfalls auf die Verbindung der Kolbenstangen der Hydraulikzylinder verzichten und einen direkten Angriff an den Kolbenstangen vorsehen. Durch die Anordnung als stehende und beim Anheben als Zugzylinder wirkende Hubeinrichtungen sind die Zylinder 32 in einem bei prak-tisch allen in Betracht kommenden Fahrzeugen günstigen Raum untergebracht, so daß die Räume rechts und links der Fahrgestell-Längsträger 11 mit hier nur links schematisch.dargestellten Preßluftbehältern 38 und Batteriekästen 39, Treibstofftanks oder sonstigen Einrichtungen vergehen sexn können. Auch kann eine Vielzahl anderer, hier nicht dargestellter Einrichtungen an beliebigen Stellen eingebaut werden.

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Auf dem Portal 30.1 iat noch ein Hydraulikölvorratsbehälter 40 für die Speisung der Hubeinrichtungen vorgesehen. Auch die Ansc-hlußleitungen sowie die Verbindungsleitung 41 zwischen den Vorratsbehälter 40 und der Pumpe 15 sind am Portal angeordnet. An einem seitlich vom Portal liegenden, mit diesem fest verbundenen Träger 42 sind die im einzelnen nicht näher bezeichneten Steuereinrichtungen 43, wie Ventile, Leitungen und dgl., für die Hubeinrichtungen und sonstige Versorgungen des Wechselaufbaus befestigt. Auch diese liegen in dem Raum unmittelbar hinter dem Führerhaus 12 und bilden mit dem Portal 30.1 eine Baueinheit, die beispielsweise mit Hilfe der Stütz- und Befestigungsbleche 30.8 an den Fahrzeuglängsträgern 11 angeschweißt oder sonstwie befestigt sein kann.

Wie aus Fig. 2 hervorgeht, sind die hinteren Hubeinrichtungen in Form von zwei Hydraulikzylindern 45 in üblicher Weise im Bereich der Hinterachse 14 angeordnet. Es ist nur der linke Hydraulikzylinder 45.2 zu sehen. Er ist hängend unter einer Tragplatte 46 befestigt. Die Tragplatte 46 ist jeweils ausserhalb am Pahrgeste11-Längsträger 11 angeschweißt. Die Kolbenstange 45.4 kann nach oben ausgefahren werden, um den Wechselaufbau 20 anzuheben, so daß der doppelt wirkende Hydraulikzylinder 45 als Druckzylinder arbeitet. Pur das Angreifen der beiden Kolbenstangen und als Schutz gegen Verschmutzung, sind Abdeck- und Angriffsjplatten 47.1 und 47.2 vorgesehen, unter deren linken sich die Kolbenstange 45-4, wie ersichtlich, einfach abstützt, wenn der Wechselaufbau in seiner entsprechenden Stellung ist. Der Durchmesser der Kolbenstange 45.4 ist dem Durchmesser der Kolbenstange des vorderen Hydraulikzylinders 32.2 gena,u gleioh. Auch die beiden Kolbenflächen sind genau gleich. Nur wird die Kolbenstange des Hydraulikzylinders 32.2 eingezogen, um den Wechselaufbau 20 anzuheben, während die Kolbenstange 45.4 gleichzeitig um völlig, gleiche Beträge ausgefahren wird, so daß ein paralleles Anheben erfolgt. Gleiches gilt für die Hydraulikzylinder der andören Seite. Um das zu erreichen, sind die

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Kolbenflächen und auch die Kolbenringflechen beider Zylinder gleich und alle Kolben-Zylinder-Aggregate sind doppeltwirkend, also auch im Kolbenstangenraum abgedichtet. Durch die paarweise Anordnung als Druckzylinder und Zugzylinder ist eine Gleichlaufschaltung so in einfacher Weise mit Normzylindern möglich. Dazu führt, wie insbesondere aus Fig. 5 ersichtlich, die Ventilleitung 50.1 in den Kolbenstangenraum 32.8 des Hydraulikzylinders 32.2, also den Raum, in dem sich die Kolbenstange bewegt, während die Verbindungsleitung 50.2 vom oberhalb des.Kolbens liegenden Kolbenraum 32.6 des Hydraulikzylinders 32.2 durch ein seitliches Verriegelungs- und Schutzrohr 51.2 (Pig.1 und 2) zu dem Kolbenraum 45.6 des hinteren Hubzylinders 45.2 führt, weil diese Räume gleiche Verdrängungsflächen haben. Eine weitere Verbindungsleitung 50.3 führt vom Kolbenstangenraum 45·8 des Hydraulikzylinders 45.2 zu dem Kolbenstangenraum 32.5 des vorderen rechten Hydraulikzugzylinders 32.1, während eine weitere Verbindungsleitung 50.4 von dem Kolbenraum 32.5 dieses Zylinders 32.1 zu dem Kolbenraum 45.5 des rechten hinteren Druckzylinders 45.1 führt. Von dem Kolbenstangenraum 45.7 dieses hinteren rechten Druckzylinders 45.1 führt dann eine Ventilleitung 50.5 zu der Ventil- und Steuereinheit 43. So wird mit äußerst einfachen Mitteln wegen der zusammengeschalteten Räume mit jeweils gleichen Verdrängungsvolumina eine äußerst günstig herzustellende und auszuwählende Gleichlaufschaltung verwirklicht, die vor allem darch die günstige Unterbringung der Zugzylinder ermöglicht wird, deren Lage die Unterbringung sonstiger Elemente nicht behindert. Leckverlustausgleichsventile 65 sind in den Kolben angeordnet, um stets auch bei unterschiedlichen Leckverlusten gleichmäßiges Anheben und Absenken zu sichern.

Für die Verriegelung des Wechselaufbaus 20 auf dem Fahrgestell ist eine besondere Anordnung getroffen. Neben den und über die Oberkanten 11.3 und 11.4 der Fahrgestell-Längsträger 11 sind Rechteck-Hohlprofilrohre 51.1 und 51.2 gesetzt und mit an diesen festgeschweißten Laschen 51.3 versehen. Die Laschen 51.3 werden mit Schrauben an den Fahrgestell-Längs-

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trägern 11 an freien Stellen, an denen Befestigungsbohrungen vorhanden sind oder angebracht werden können, angeschraubt. Die Hohlprofilrohre 51 nehmen einerseits, wie erläutert, Leitungen auf und dienen andererseits zur genormten Befestigung von Verriegelungshaken 52. Dieser Platz ist von sonstigen Elementen normalerweise nicht belegt, weil er unmittelbar neben den Trägern liegt. Wie ersichtlich, ist eine Mehrzahl von solchen Haken im Abstand voneinander auf dem Verriegelungs- und Schutzrohr 51 angebracht, beispielsweise angeschweißt. Die Befestigung auf biege- und torsionssteifen Bohren hat den Vorteil, daß die Befestigungslaschen 51.3 oder Konsolen an beliebigen Stellen je nach den individuellen Bedürfnissen des Fahrzeugs befestigt werden können und dadurch auch Abstände zwischen Einleitung der Kräfte an den Haken 52 und Abstützung der Kräfte an den Laschen 51.3 überbrückt werden können, wenn das nötig ist. Die vordersten Verriegelungshaken 52.1 und 52.2 sind, wie aus Fig. 1 ersichtlich, unmittelbar an den Füßen 30.4 und 30.5 des Portals 30.1 befestigt, so daß hier jeweils ein erster schon vorgefertigt angebrachter Fixpunkt gegeben ist. Wie ersichtlich, sinfldie Verriegelungshaken 52 nach hinten offen. Ihnen sind in den entsprechenden Ebenen Verriegelungsschuhe 53 zugeordnet, die an den Innenwänden der Wechsel aufbau-Längsträger 21.1 und 21.2 angeschweißt sind.

Die konstruktiven Einzelheiten gehen näher aus den Fig. 3 und 4 hervor.

Die Verriegelungsschuhe 53 sind beispielsweise als Guß- oder Schmiedeteile ausgebildet und haben ein, wie ersichtlich, profiliertes Gehäuse 53.1, welches einen steifen Querschnitt bildet und eine verstärkte, nach vorn ragende Verriegelungsschuhspitze 53.2 aufweist. Diese greift in das Maul 52.3 des Verriegelungshakens 52 ein. Dieser hat ein beispielsweise aus Guß oder im Schmiedeverfahren hergestelltes Gehäuse 52.4 mit Befestigungsfüßen 52.5 und einem Federaufnahmeteil 52.6, in dessen Federbohrung 52.7 ein Paket von Tellerfedern 52.8 liegt, die auf einer Druckplatte 54 aufsitzen, welche wiederum

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auf die Anpreßwalze 55 drückt, die in einer Halteplatte 56 unverlierbar, jedoch drehbar gehalten ist. Zwei Schrauben 57 halten die Halteplatte 56 fest. Die Abmessungen sind so getroffen, daß der Federweg etwa 1,5 bis 2 mm beträgt und die Walze dann so weit eingedrückt ist, daß eine Festabstützung der Anlageflächen 53.9 der Verriegelungsschuhe 53 an den Anlageflächen 52.9 der ,Verriegelungshaken 52 erfolgt, so daß größere Schwingungen und Bewegungen des Wechselaufbaus vermieden werden. Die Tellerfedern 52.8 jedes Verriegelungshakens 52 bringen eine Kraft von ca. 1,5 bis 2 to auf. Das entspricht etwa der Spannkraft einer Spindelverspannung.

Ein Vorschubzylinder 60, der über Leitungen 60.1 mit der Steuereinheit 43 verbunden ist, ist an dem Verriegelungshaken 52.91 befestigt und wirkt mit seiner Kolbenstange auf einen nach oben offenen Verschiebehaken 60.2. Diesem ist eine Verschiebeklinke 61 zugeordnet, die an dem Verriegelungsschuh 53.91 nach oben schwenkbar befestigt ist. Eine gleichartige Anordnung ist auf der anderen Seite getroffen.

Hinter denHruckzylindern 45 sind an den Längsholmen 21 nach unten divergierende Einweiser 70 befestigt.

Das Aufladen eines Wechselaufbaus geschieht folgendermaßen:

Der Wechselaufbau 20 steht auf nicht dargestellten Stützen, die auf die Enden 24.1, 24.2, 24.5 und 24.6 der Abstützaittel für den vom Fahrzeug angenommenen Zustand aufgesteckt sind. Die Kolbenstangen 45.3 und 45.4 der hinteren Vertikal-Hydraulik-Hubzylinder 45 sind eingezogen, während die Kolbenstangen 32.3 und 32.4 der beiden vorderen Vertikal-Hyoraulik-Hubzylinder 32.1 und 32.2 ausgefahren sind. Das Motorfahrzeug fährt entsprechend ausgerichtet unter den Wechselaufbau 20. Die Einweiser 25.4 richten in der Endphase an den Sinweiserflachen 36 Fahrzeug und Wechselaufbau genau zueinander aus. I^"ch Anhalten in einer Position, bei der sich die Spitzen 53.2 der Verriegelungsschuhe 53 hinter den Verriegelungshaken 52 befinden, wird angebalten. Nun werden im

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Gleichlauf durch Betätigung des entsprechenden Ventilhebe]3 die vier Gleichlaufzylinder vom Druckmittel so beaufschlagt, daß diese durch die Zuflußleitung 50.1 die Kolbenrihgflache im Kolbsnst-angenraus 32.8 des Hydraulikzylinders 32.2 beaufschlagt. Daa aus dem Kolbenraum 32.6 dieses Zylinders 32.2 herausgedrückte öl gelangt durch die Leitung 50.2 in den KoI-benraum 45.6 gleicher Verdrängungsfläche im Zylinder 45.2, so daß die Kolbenstange 45.4 ausgefahren und gleichzeitig das vor der Ringfläche befindliche Öl durch die Leitung 50.3 in den Ringraum 32.7 des Zugzylinders 32.1 geführt wird, während das öl aus dem Kolbenraum 32.5 dieses Zylinders in den Kolbenraum 45.5 des hinteren rechten Hubzylinders 45.1 geführt wird, so daß auch dessen Kolbenstange 45.3 ausfährt. Die hinteren Kolbenstangen 45.3, 45.4 setzen sich unter die Abstützplatten 47'. 1 und 47.2, während die Auflageflächen 35.4 unter den Abstützungen in Form der Auflagearme 25.1 und 25.2 zur Anlage kommen. Der Wechselaufbau 20 wird geringfügig angehoben. Die Stützen werden abgenommen. Der Wechselaufbau wird nun durch Umschalten des Hydrauliksystems bei entsprechender umgekehrter Verdrängung im Gleichlauf abgesenkt, bis die Flächen der Auflageschenkel 21.3 und 21.4 auf den Flächen der Auflageschenkel 11.3 und 11.4 aufliegen. Während dieses Senkvorganges kommen im Bereich der hinteren Hydraulikzylinder 45 die Einweiser 70.1 und 70,2 zur Wirkung, die den Wechselaufbau 20 zum Fahrzeugchassis 11 ausrichten. Nach dem Aufsetzen wird noch geringfügig weiter abgesenkt, bis die Kolbenstangen ihre untere Totlage erreicht haben. In dieser Lage haben sich auch die Klinken 61 in die Verschiebehaken 60.2 eingelegt. Durch Beaufschlagung der Verschiebezylinder 60 wird nun der Wechselaufbau 20 weiter nach vorne geschoben, bia die Spitzen 53.2 unter die Walzen 55 aller Verriegelungshaken gelangen. Die Tellerfedern werden je nach Fertigungstoleranzen zusammengedrückt und halten den Aiifbau nunmehr in der gewünschten Lage. Eine nicht dargestellte mechanische Verriegelung, die von Hand einzulegen ist, sichert zusätzlich gegen eine Verschiebung des Wechselaufbaus nach hinten. Das Abladen geschieht in umgekehrter Reihenfolge.

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Wenn man auf die vorteilhafte Gleichlaufschaltung mit gleichen Kolben-Zylinder-Aggregaten verzichten will, kann man bei der konstruktiv und montagemäßig günstigen Portalanordnung Druckzylinder stehend mit nach oben ausfahrenden Kolbenstangen anordnen und entweder die Angriffspunkte weit nach oben verlegen oder außerhalb der Zylinder Verbindungen zwischen unteren Angriffspunkten und den oberen Kolbenstangen nach Art eines Hutprofils oder einer Hubglocke oder eines Hubjoches vorsehen.

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Claims

PATENTANWALT DIPL.-ING. GERD UTERMANN 71 HEILBRONN, POSTFACH 3525. CABLE: PATU, TEL. (07131) 82828

Kilianstraße 7 (KiIianspassage) Deutsche Bank Hellbronn: 364364 Handelebank Hellbronn: 23080 5 Kreissparkasse Hellbronn: 7001 6 Postscheck Stuttgart: 43016-704

Patent- und Gebrauchsmuster-Hilfsanmeldung

Anmelder:

Emil Dautel Gir.bH u. Cc. KG.

Dieselstraße 30
Postfach 30

D-7105 Leingar ten

D 8. 32 D r,Z 31.Aug.79/1M 7.Sept.79

Bezeichnung:

Transportfahrzeug mit Vertikal-Hydraulik-Hubeinrichtungen für V/echselauf bau

Ansprüche: 1 .

Transportfahrzeug mit fahrzeugfesten V'er tikal-Hydraulik-Hubeinrichtungen für V/echselauf bauten, die voidere und hintere Angriffsmittel für die Hubeinrichtungen und Abstützmittel für den vom Fahrzeug abgenommenen Zustand aufweisen, dadurch gekennz e i c h η e t , daß die vorderen H u b e i η r i c h 11". η gen (30; 32.1, 32.2) unmittelbar vor dem wechselaufbau (20) und oberhalb der V/echselaufbauunterkante ( 21.3, 21.4) und oberhalb und/ oder seitlich von Getriebe (16) und sonstigen E'ahrzeugteilen oder Einbauten (38, 39) angeordnet und die hinteren Vertikal-Hubeinrichtungen (45) im Bereich der Hinterachse (14) angeordnet sind.

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2. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vorderen Hubeinrichtungen Zugzylinder (32) und die hinteren Hubeinrichtungen Druckzylinder (45) gleichen Kolbendurchmessers und gleichen Kolbenstangendurchmessers sind, die in Gleichlaufschaltung, derart in Reihe geschaltet sind, daß Kolbenstangenräume (45.8) mit Kolbenstangenräumen (32.7) und Kolbenräume mit Kolbenräumen < 45.6; 32.6{ 32.5» 45.5) verbunden und Zulauf und Ablauf entweder an Kolbenstangenräumen (32.8, 45.7) oder an Kolbenräumen angeschlossen sind.
3. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dal? die vorderen Vertikal-Hubeinrichtungen (30) zv/ei durch einen Balken (35) oder ein Joch verbundene Hydraulikzylinder (32.1, 32.2) aufweisen und die Angriffsmittel (35-2, 35.4) auf dem Balken (35) bzw. Joch gebildet sind.
4. Transportfahrzeug nach Anspruch 3» dadurch

g e ke nnzeichnet, daß die vorderen Hubeinrichtungen (30) mit wenigstens einzelnen der Vorrats-, Schalt- und Speiseeinrichtungen (40, 41, 50; 42, 43) in einem auf dem Fahrzeugrahmen (11) befestigten standardisierten Portal (30.2, 30.3, 30.7) angeordnet sind.
5. Transportfahrzeug nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Wechselaufbauten (20) auf die Längsträger (11) des Fahrzeugrahmens aufsetzende Längsholme (21) aufweisen, die.vorn nach Art von Schwanenhälsen (21.5, 21.6; 21.7, 21.8; 25-1, 25.2) hochgesogen sind.und an ihren Köpfen (21.7, 21.8) die Angriffsmittel (25.-1, 25.2) tragen und im Bereich der halsartigen Schrägstreben(21.5» 21.6) eine Querverbindungs- und Stützenangriffsstange (24.4) aufweisen.

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6. Transportfahrzeug nach Anspruch 5,. dadurch gekennzeichnet, daß die Angriffsköpfe (25.<l, 25.2) außerhalb der Portalsäulen (30.2, 30.3) liegen und die Auflagen (35.4) des die Hubeinrichtungen (32.1, 32.2) verbindenden Balkens (35) oder Jochs seitlich über die Portalstutzen (30.2, 30.3) hinausragen.
7. Transportfahrzeug nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die die Angriffsmittel (25.1, 25-3) bildenden Köpfe des Wechselaufbaurahmens nach vorn divergierende Einweiserflächen t25-4) aufweisen, denen Einweiserfläcfren (36) an den Portalsäulen (30.2, 30.3) zugeordnet sind und an standardisierten Punkten im hinteren Bereich der Wechselaufbaulängsholme (21) nach unten divergierende Einweiserflächen (70.1, 70.2) angeordnet sind.
8. Transportfahrzeug nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mit den Fahrgestell-Längsträgern (11) fest verbundene, an standardisierten Punkten liegende, nach hinten offene, geringfügig elastische Verriegelungshaken (52) vorgesehen sind, denen in den zugeordneten Vertikal-Längsebenen der Wechselaufbaulängsholme (21) nach vorn gerichtete Verriegelungsschuhe (53) zugeordnet sind, die nach Absetzen des Wechselaufbaus (20) von einer Längsverschiebeeinrichtung (60, 61) unter die Haken (52) geschoben werden.
9. Transportfahrzeug nach Anspruch 6,. dadurch gekennzeichne t, daß die vorderen Verriegelungshaken (52.1, 52.2) an den Befestigungsfüssen (30.4, -30.5) der Portalsäulen (30.2, 30.3) angeordnet sind.

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10. Transportfahrzeug nach Anspruch 8 oder 9» dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungshaken (52) eine Mehrzahl von nach unten auf eine Andrückwalze (55) wirkenden Tellerfedern (52.8) od. dgl. aufweisen und starre Anlageflächen (52.9» 53·9) für die Begrenzung der Vertikalbewegung vorgesehen sind.
11. Transportfahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 8 bia 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungshaken (52) auf sie tragenden Längaprofilen (51 ) mit Rohrform angebracht sind.

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