DE2934411C2 - Radstellungs-Meßvorrichtung. - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Radstellungs-Meßvorrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Bei einer derartigen bekannten Meßvorrichtung (vgl. US-PS 41 26 943) sind zwei Winkelmeßgeräte an den Vorderrädern oder an den Hinterrädern eines Kraftfahrzeugs angebracht. An den jeweils entgegengesetzten Rädern sind Spiegel vorgesehen, die das von den Winkelmeßgeräten ausgesandte Licht reflektieren, so so daß diese bekannte Radstellungs-Meßvorrichtung elektrooptisch arbeitet.

In den Winkelmeßgeräten selbst sind elektrooptische Finheiten eingebaut, die Lichtstrahlen unter 90° zueinander aussenden, so daß ein Strahl zum entgegengesetzten Winkelmeßgerät und der andere Strahl zum entsprechenden Spiegel geleitet wird. Diesen Einheiten ist dabei jeweils ein Potentiometer zugeordnet.

Die von den Winkelmeßgeräten ausgesandten Lichtstrahlen treffen also z. B. auf die Fotozellen im entgegengesetzten Winkelmeßgerät und auf die Spiegel an den Hinterrädern auf. Diese Spiegel werfen die Lichtstrahlen zurück zu Fotozellen im entsprechenden seitengleichen Winkelmeßgerät.

Die jeweiligen Potentiometer in den Winkelmeßgeräten erfassen die Winkelstellungen beim Auftreffen der Lichtstrahlen auf die Fotozellen und speisen diese Werte in eine Rechenschaltung ein.

Da in dieser bekannten Meßvorrichtune nur zwei

Winkelmeßgeräte vorgesehen sind, können mit der Rechenschaltung z. B. nicht der Gesamtspurwinkel der Vorderräder und die Winkelstellungen aller Räder als Spurmeßwerte erhalten werden.

Außerdem ist eine Vorrichtung zum Ausrichten der Räder eines Fahrzeugs bekannt (vgl. DE-OS 29 26 337), bei der eine spezielle Schaltung zum Ausgleichen des Radschlages oder zu dessen Berechnung dient. Auch bei dieser Vorrichtung werden Meßgeräte nur an zwei Rädern, näml'ch speziell an den Vorderrädern, angebracht, um deren Sturz und Spur zu ermitteln. Auf den Stand bzw. die Lage der Hinterräder zur Symmetrieachse oder auf die Bestimmung der geometrischen Fahrachse durch die Gesamtspur der Hinterräder wird nicht eingegangen.

Weiterhin ist ein Verfahren zur geometrischen Kontrolle des Fahrgesteiis von Kraftfahrzeugen bekannt (vgl. CH-PS 4 24 288), bei dem jedem Rad ein Meßkopf mit mehreren Tastorganen zugeordnet wird. Dies bedeutet aber, daß dieses bekannte Verfahren eine Meßanlage mit zweiteiligem Aufbau verwendet: An den Rädern selbst befindet sich eine Meßebene, gegen die die Tastorgane gedrückt werden, die ihrersiits wiederum Bezugspunkten zugeordnet sind, die außerhalb des Fahrzeugs liegen. Ein ortsunabhängiger Einsatz dieses bekannten Verfahrens ist somit nicht möglich.

Eine diesem Verfahren weitgehend entsprechende Vorrichtung (vgl. US-PS 34 17 479) verwendet ebenfalls einstellbare Meßebenen an den Rädern eines Kraftfahrzeuges, wobei diesen Meßebenen Meßköpfe mit Tastorganen gegenüberliegen und an äußeren Bezugspunkten angebracht sind.

In »Krafthand, Heft 18, 1978, Achsvermessung grundlegende Neuerung« wird ein neuer Weg für die Radsteilungs-Vermessung gefordert, durch den die in diesem Aufsatz genannten Nachteile der bisher bekannten optischen Vorrichtungen, insbesondere die Ausrichtung des Fahrzeuges im optischen Viereck, vermieden werden. Als Folge davon wird nunmehr gefordert, daß Radstellungs-Meßvorrichtungen die folgenden Größen bestimmen können: Sturz aller Räder, Nachlauf, Spurdifferenzwinkel, Einzelspur der Vorderräder in bezug auf die geometrische Fahrachse des Fahrzeugs, Einzelspur der Hinterräder in bezug auf die Symmetrieachse des Fahrzeugs, Gesamtspur der Vorderräder und Gesamtspur der Hinterräder. Die Symmetrieachse ist definiert als die gedachte Linie von Vorderachsmitte zur Hinterachsmitte. Die Hinterrad-Einzelspur »0« ist die Stellung, bei der die Radachse senkrecht zur Symmetrieachse steht Die geometrische Fahrachse ist definiert als Winkelhalbierende aus der Hinterradgesamtspur und ist gleich der gedachten Linie in Fahrzeuglängsrichtung, gebildet aus der Winkelstellung beider Hinterräder. Die Vorderradeinzelspur »0« ist die Stellung, bei der die Radachse senkrecht zur geometrischen Fahrachse steht. Andererseits soll die Spurweitendifferenz, d. h. der Unterschied zwischen der Spurweite der Vorderräder und der Spurweite der Hinterräder, und Abweichungen im Radstand, d. h. von der Vorderachse zur Hinterachse, nicht in die Messung eingehen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Radstellungs-Meßvorrichtung zu schaffen, welche die neu geforderten Spurmessungen durchführen kann, die Einflüsse der Spurweitendifferenz und unterschiedlicher Radstände unberücksichtigt läßt und ohne äußeres Bezugssystem auskommt, d. h. ortsunabhängig ist.

Diese Aufgabe wird öei einer Radstellungs-Meßvorrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 erfindungsgemäB durch die in dessen kennzeichnendem Teil angegebenen Merkmale gelöst.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Patentansprüchen 2 bis 9 angegeben

Die Winkelmeßgeräte der Meßvorrichtung können z. B. optische oder elektrische Winkelmeßgeräte sein. Bei einer bevorzugten Ausführung der Meßvorrichtung werden elektrische Winkelmeßgeräte, sogenannte Win-

IQ kelgeber, verwendet, da diese Winkelgeber robust und einfach aufgebaut sind und die für die elektrische Schaltung erforderlichen Ausgangssignale direkt liefern. Die erfindungsgemäße Meßvorrichtung basiert darauf, daß die Kenntnis der relativen Winkellage der einzelnen Räder zueinander ausreicht, um daraus die Spurwerte zu bestimmen. Diese Meßvorrichtung ist daher ortsungebunden, d. h. es sind keine äußeren, feststehenden Bezugspunkte erforderlich. Sturz, Nachlauf und Spurdifferenzwinkel sind ohnehin unabhängig von einem äußeren Bezugspunkt, so daß diese Messungen in an sich bekannter "/eise durchgeführt werden, wesha'b diese Messungen b;i der Beschreibung der Meßvorrichtung nicht näher erläutert werden.

Die Spurweitendifferenz und Unterschiede im Radstand gehen nicht in die Messung ein, da diese Einflüsse durch Anordnung und Polung der Winkelgeber eliminiert werden, wie noch beschrieben wird.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nun an Hand der beiliegenden Zeichnungen beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 eine schematische Draufsicht auf die Räder der Vorderachse und der Hinterachse eines Kraftfahrzeuges mit der Meßvorrichtung,

F i g. 2 ein schematisches Blockschaltbild der Schaltung zur Bestimmung der Spurwerte.

In Fig. 1 sind als Winkelmeßgeräte sechs Winkelgeber 1 bis 6 gezeigt, die an Vorderrädern 7.8 und Hinterrädern 9, 10 eines Kraftfahrzeugs montiert sind. Des weiteren ist eine Vorderachse 11 lind eine Hinterachse 12 gezeigt, obwohl die Vorrichtung auch bei Fahrzeugen ohne starre Achsen anwendbar ist Die V'inkelgeber 3, 4, 5 und 6 sind jeweils durch Aufspannvorrichtungen 13, 14, 15 bzw. 16 an den zugehörigen Rädern montiert Die Aufspaiwvorrichtungen 13 bis 16 halten die Winkelgeber 3 bis 6 auf den Rotationsachsen der zugehörigen Räder. Die Winkelgeber 1 und 2 sind an Tragarmen 17 bzw. 18 montiert die auf den Aufspannvorrichtungen 13 bzw. 14 parallel zu der Fahrtrichtung des zugehörigen Vorderrades montiert sind und über die Vorderräder 7,8 in Fahrtrichtung hinausstehen.

Die Winkelgeber 1 und 2 sind durch ein elastisches Zugelement 19 miteinander verbunden, so daß sie sich gegenseitig und gegensinnig beeinflussen. Mit anderen Worten wird bei einem kleinen Einschlag der Vorderräder aus der Mittelstellung nach links der Winkelgeber 1 eine Winkeländerung mit negativem Vorzeichen anzeigen, die in gleicher Größe von dem Winkelgeber 2 mit positivem Vorreichen angegeben wird.

Die Winkelgeoer 3 und 5 sind durch ein Zugelement 20 miteinander verbunden. Die Winkelgeber 3 und 5 sind einander zugekehrt und beeinflussen sieb direkt in entgegengesetztem Sinn. Mit anderen Worten zeigt der Winkelgeber 5 bei einer Versetzung nach außen eine Winkeländerung mit negativem Vorzeichen an, die der Winkelgebei 3 in derselben Größe mit positivem Vorzeichen anzeigt Entsprechendes gilt für die Winkelgeber 4 und 6, die durch ein Zugelement 21

miteinander verbunden sind.

Die Winkelgeber I bis 6 sind bei dem gezeigten Ausfuhrungsbeispiel elektromagnetische Winkelgeber bekannter Bauart. Sie sind mi! ihrer Grundplatte jeweils an dem Tragarm oder der Aufspannvorrichtung befestigt, während ihr Zugiiim. dessen Winkelstellung gegenüber der Grundplatte gemessen wird, in der oben beschriebenen Weise mit dem Zugarm des gegenüberliegenden Winkelgebers verbunden ist. Diese Winkelgeber geben als Ausgangssignal »Null« ab, wenn der /.ngarm in der Mittelstellung ist, und sie geben ein positives bzw. ein negatives Signal ab. wenn der Zugarm in der einen oder anderen Richtung aus der Mittellage heraus bewegt wird. Die l'olung der Winkelgeber I bis 6 ist so gewählt, daü bei einer Auslenkung des Zugarmcs eines Winkelgebers von dem Fahrzeug gesehen nach außen ein Diffcrenzwinkel mit positivem Vorzeichen und bei entgegengesetzter Auslenkung des Zugarmcs ein Differenzwinkel mit negativem Vorzeichen angezeigt, so daß durch Aufsunimicren der Ausgangssigmile der Winkelgeber 1 bis 4 der Einfluß der Vorspur eliminiert wird. Die Ausgangssignalc der Winkelgeber 3 und 4 werden weiter beeinflußt von der Spu-weitendiffcrenz. Die Spurweitendifferenz geht aber mit derselben Größe und umgekehrten Vorzeichen bei den Winkelgebern 5 und 6 ein, so daß der Einfluß der .Spurweitendifferenz eliminiert wird. Das Aufsunimicren der Ausgangssignale der Winkelgeber 1 bis 6 führt daher zu dem Wert der Gesamtspur der Hinterräder. Entsprechend wird der Einfluß von unterschiedlichem Radstand, d. h. unterschiedlichem Abstand von Vorderachse zu Hinterachse, eliminiert. Bei einem unterschiedlichen Radstand ändern sich nur die Absolutwerte der dadurch verursachten Winkeländerungen; die Winkeländerungen heben sich aber gegenseitig ebenso weg wie bei dei Spurweitendifferenz.

Zur Bestimmung der Einzelspur des Rades vorne links in bezug auf die geometrische Fahrachse ist die

ι,!ΊίΊ. CCT

geber umgepolt werden.

In dem Aiisführungsbeispiel sind elektromagnetische Winkelgeber gezeigt, deren Messung auf dem F.intauchen eines Magnetkerns in das Feld von Spulen beruht. Es können jedoch auch andere Winkelgeber verwendet werden, beispielsweise Winkelgeber mit einem Drehpotentiometer, solange die Meßwerte der Winkelgeber als elektrisches Signal verarbeitet werden können.

Zur Durchführung der Spurmessungen werden die oben beschriebenen Winkelgeber an den Rädern des Kraftfahrzeugs angebracht, und die Lenkung des Kraftfahrzeuges werden auf Nullstellung (auch Mittelstellung genannt) gebracht. Sodann werden die Meßwerte der einzelnen Winkelgeber zur Bestimmung der Spurwerte miteinander in Beziehung gesetzt, wie im folgenden beschrieben wird.

In Fig. 2 sind schematisch die Winkelgeber! bis 6 sowie die zugehörigen Verstärker für die Meßsignale schematisch als Block 30 gezeigt, wobei Ausgänge I-Vl den verstärkten Ausgangssignalen der Winkelgeber 1 bis 6 entsprechen. Die Ausgangssignale an den Ausgängen I und Il der Winkelgeber 1 und 2 werden an eine Addierschaltung 32 weitergegeben, die diese Werte addiert und als Ausgangssignal ein Signal entsprechend der Gesamtspur der Vorderräder abgibt. Bei der gewählten Anordnung der Winkelgeber 1 und 2 wird ein Versatz der Vorderräder in Fahrtrichtung innerhalb der von dem Kraftfahrzeugherstellern angegebenen Grenzen (maximal 50 mm) bei der Ermittlung der Gesamtspur der Vorderräder eliminiert, da der Vorderradversatz zu einer gleich großen Winkeländerung in den Winkelgebern t urJ 2 jedoch mit entgegengesetztem Vorzeichen führt, so daß diese Werte bei der Addition der Ausgangssignale der Winkelgeber 1 und 2 sich gegenseitig aufheben.

Zur Bestimmung der Gesamtspur der Hinterräder ist eine weitere Additionsschaltung 34 vorgesehen, in der die Ausgangssignale sämtlicher Winkelgeber 1 bis 6 aufsummiert werden. Das Ausgangssignal der Additionsschaltung 34 ist ein Maß für die Gesamtspur der Hinterräder. Dieses Ergebnis kommt durch die Anordnung der Winkelgeber und deren Polung zustande, wie sie in F i g. 1 gezeigt ist

Beispielsweise bei einer positiven Vorspur geben die Winkelgeber 1 und 2 positive Ausgangssignale ab. In den Ausgangssignalen der Winkelgeber 3 und 4 werden durch dieselbe positive Vorspur jedoch entsprechende Winkeländerungen mit negativem Vorzeichen ange

SCnäitüng VGiI lig. t "A'iC lOtg* uüigCi

Addiiionsschaltung 34 ist eine Divisionsschaltung 36 geschaltet, die das Signal entsprechend der Gesamtspur der Hinterräder halbiert und ein Ausgangssignal an eine weitere Additionsschaltung 38 abgibt. Die Additionsschaltung 38 hat zwei weitere Eingänge, wobei dem einen Eingang der durch einen Inverter 40 invertierte Ausgangswert des Winkelgebers 3 und dem anderen Eingang der durch einen Inverter 42 invertierte Ausgangv*ert des Winkelgeber 5 zugeführt wird. Das Ergebnis der Addition in der Additionsschaltung 38 ist ein Signal entsprechend der Einzelspur des linken Vorderrades 7. Entsprechend erfolgt die Bestimmung der Einzelspur des rechten Vorderrades 8. Dazu ist eine weitere Additionsschaltung 44 vorgesehen, deren Eingänge wie folgt geschaltet sind. Der erste Eingang ist mit dem Ausgang der Divisionsschaltung 36 verbunden. Der zweite Eingang der Additionsschaltung 44 ist mit einem Inverter 46 verbunden, an dessen Eingang das Ausgangssignal des Winkelgebers 4 ansteht, während der letzte Eingang mit einem Inverter 48 verbunden ist, an dessen Eingang das Ausgangssignal des Winkelgebers 6 ansteht. An den Eingängen der Additionsschaltung 44 stehen daher die Werte für die Hälfte der Gesamtspur der Hinterräder 9, 10 und die invertierten Werte der Winkelgeber 4 und 6 an. Das Ausgangssignal der Additionsschaltung 44 entspricht der Einzelspur des rechten Vorderrades 8.

In die Bestimmung der Einzelspurwinkel des linken bzw. des rechten Vorderrades 7 bzw. 8 in bezug auf die geometrische Fahrachse gehen der Stand der Räder einer Seite des Fahrzeuges zueinander und die Gesamtspur der Hinterräder 9. 10 ein. Der Stanu der Räder einer Fahrzeugseite zueinander ergibt sich für die linke Seite aus den Ausgangssignalen der Winkelgeber3 und 5 und für die rechte Seite aus den Ausgangswerten der Winkelgeber 4 und 6. Die Spurweitendifferenz wird, wie oben dargestellt wurde, durch die Anordnung der Winkelgeber eliminiert. Wenn beispielsweise das linke Vorderrad 7 eine positive Spur hat. zeigt der Winkelgeber 3 ein negatives Ausgangssignal, während der Winkelgeber 5 ein positives Ausgangssignal abgibt, wenn das linke Hinterrad 9 eine positive Spur hat Summiert man die beiden Ausgangssignale der Winkelgeber 3 und 5 und invertiert das Ergebnis (Multiplikation mit -1), so ergibt sich die Spurdifferenz zwischen Vorder- und Hinterrad 7 bzw. 9, wobei ein positiver Wert anzeigt das das Vorderrad 7 eine größere positive Spur aufweist als das Hinterrad 9.

Wenn /υ i;ieser Spurdifieren/ die lliilfte der Gesamt spur der Hinterräder 4. IO .iddierl wird, ergibt sich die l.m/elspui des betreffenden Vorderrades /iir geometrischen I ahr.ichse. da die geometrische l'ahrachse «Is Winkelhalbierende der Gesamtspiir der llirilcrriider 9. 10 definiert M.

Die Schaltung /tir Uestinimiing der l.in/elspur ties linken Hinterrades 9 in be/ug auf die Symmetrieachse des l'atir/eu^es weist eine Additionsschaltung 50 auf. die die Ausgangs« erte der Winkelgeber I bis 4 aiifsummiert. .vobei an deren Ausgang eine Divisionsschaltung 52 .ingeschlossen ist. die das Krgebnis tier Addition in tier Additionsschaltung 50 halbiert. Der Ausgang der Di\isionsschalhmg 52 ist mit einer weiteren Additionsschaltung 54 verbunden, tieren /weiter Kingang mit dem Winkelgeber 5 verbunden ist. Der Ausgang der Additionsschaltung 54 entspricht tier Kinzelspur des linken Hinterrades 9. Die Schaltung zur bestimmung der Kinzelspur des rechten Hinterrades 10 in be/ug aiii the Symmetrieachse des I ahr/euges weist eine weitere Addition¹.schallung 5β auf. tieren einer l\ingang mit dem Ausgang der Divisionsschaltung 52 und deren antlerer Hingang mit dem Winkelgeber β verbunden ist. und tieren Ausgang einen Wert entsprechend tier Hin/elspur des rechten I linterratles 10 aufweist.

Wie oben erwähnt, ist die Summe der Ausgange der Winkelgeber I und 2 die Gesamtspur der Vorderräder 7. 8. Bei den Winkelgebern J und 4 gehen die .Spurwinkel der Vorderrader 7. 8 mit gleicher Größe jedoch umgekehrten Vor/eichen wie bei den Winkelgebern 1.1 ein. In die Ausgange der Winkelgeber } und 4 gehen noch die Werte aus dem Versatz der Räder durch die Spurweitendifferenz ein. Da sich bei der Addition der Alisgangswerte der Winkelgeber I bis 4 die von den Spurwinkeln der Vorderräder 7. 8 verursachten Teilgrößen gegenseitig eliminieren, bleibt bei der Addition nur die Große des Versatzwinkels auf Grund der .Spurweitendifferenz übrig. Die Größe des Versatzwinkels wird durch die Division durch zwei jeder Seite zur Hälfte zugerechnet, so daß tier Bezug zur Symmetrieachse hergestellt wird. Da tier Versatzwinkelwert auf Grund tier .Spurweitendifferenz in der gleichen Größe wie in ilen Winkclgebern 3 und 4 jedoch mit umgekehrten Vorzeichen in den Ausgangs werten der Winkelgeber 5 und 6 enthalten ist. ergibt sich bei Addition des Ausgangswertes des Winkelgebers 5 zu dem Ausgang der Divisionsschaltung 52 die I jnzclspur für das linke Hinterrad 9 und durch Addition des Ausgangswertes des Winkjlgebers f> /u dem Ausgang der Divisionsschaltung 52 die Hinzelspur de< rechten Hinterrades 10.

Aus tier vorstehenden Beschreibung geht die Bestimmung folgender Spurwerte hervor: Gesamtspur der Vorderräder. Gesamtspur der Hinterräder. Iiinzel spur der Vorderräder bezogen auf die geometrische f'ahrachse und f-in/elspur der Hinterräder bezogen aiii die Symmetrieachse. Die restlichen Größen bei dei Radsiellungsmessung, nämlich Sturz. Nachlauf. Spur diilcrcn/winkei und Feigensehiag können in an sicr bekannter Weise bestimmt werden, so daß sich eine Beschreibung erübrigt.

Die in tier Schaltung der beschriebenen Vorrichtung ermittelten Spurwerte können nacheinander oder «Nc gleichzeitig an einer Anzeigeeinrichtung in analogei oder digitaler form angezeigt werden.

Die f'rfindung ist nicht auf die Verwendung vor elektrischen Winkelgebern der oben beschriebenen Ar beschränkt. Bei einer Ausführung der Vorrichtung mi optischen Winkelmeßgeräten können beispielsweise die herkömmlichen Projektoren verwendet werden. Dk Projektoren können dazu auf Grundplatten drehbai montiert sein, wobei die für die Auswertung erforderli chen. elektrischen Signale wie folgt erhalten werdet können. Die Projektoren werden auf Grundplatter montiert, und die Auslenkung der Projektoren auf der Grundplatten bei Ausrichtung des Projektionsstrahl« auf den Nullpunkt des gegenüberliegenden Projektor· wird in ein elektrisches Signal umgewandelt.

Hierzu 2 Blatt Zeichnuncen

Claims (9)

Patentansprüche:

1. Radstellungs-Meßvorrichtung mit zwei Winkelmeßgeräten, die zur Spurmessung an den Vorderrädern oder Hinterrädern anbringbar sind, und mit einer Rechenschaltung zur Bestimmung von Spurmeßwerten, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich vier weitere Winkelmeßgeräte (3 bis 6) vorgesehen sind, daß von allen Winkelmeßgeräten (1 bis 6) zwei Winkelmeßgeräte (1, 2) an den Vorderrädern (7, 8) zur Messung des Gesamtspurwinkels der Vorderräder (7,8), zwei weitere an dem linken Vorderrad (7) und dem linken Hinterrad (9) angebrachte Winkelmeßgeräte (3, 5) zur Messung der Winkelstellungen dieser Räder (7, 9) und zwei weitere, an dem rechten Vorderrad (8) und dem rechten Hinterrad (10) angebrachte Winkelmeßgeräte (4, 6) zur Messung der Winkelstellungen dieser Räder vorgesehen sind, daß die ersten beiden Winkelmeogeräte (1 bzw. 2) mit den weiteren Winkelmeßgeräten (3 bzw. 4) an. der. Vorderrädern (7 bzw. 8) starr verbunden sind, und daß die Rechenschaltung (vgl. F i g. 2) aus den Winkelstellungen aller Winkelmeßgeräte (1 bis 6) die Spurmeßwerte bestimmt

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Winkelmeßgeräte (1 bis 6) derart angeordnet und gepolt sind, daß Einflüsse auf Grund einer Spurweitendifferenz und Unterschieden im Radstand nicht in die Messung eingreifen.

3. Vorrichiusig nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die sechs Winkelmeßgeräte (1 bis 6) jeweils einen direkt an die Hechenschaltung (vgl. Fig.2) anschließbaren eiektriscnen Winkelgeber aufweisen.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der erste und der zweite Winkelgeber (1 bzw. 2) an den Enden von Tragarmen (17, 18) angeordnet sind, die an den Vorderrädern (7, 8) unter vorgegebenem Winkel, vorzugsweise parallel zu dem jeweiligen Vorderrad, befestigt sind und in Fahrtrichtung über die Vorderräder (7, 8) hinausstehen, daß der dritte und der vierte Winkelgeber (3, 4) an den Vorderrädern (7,8) und der fünfte und der sechste Winkelgeber (5, 6) an den Hinterrädern (9, 10) auf deren Rotationsachsen liegend angeordnet sind, und daß der erste Winkelgeber (1) mit dem zweiten Winkelgeber (2), der dritte Winkelgeber (3) mit dem auf der gleichen Seite des Fahrzeugs liegenden fünften Winkelgeber (5) und der vierte Winkelgeber (4) mit dem auf der gleichen Seite des Fahrzeugs liegenden sechsten Winkelgeber (6) zur gegenseitigen und gegensinnigen Beeinflussung miteinander durch elastische Zugelemente (19,20,21) verbunden sind.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Winkelgeber (z. B. 4, 6) an den Rädern (8, 10) einer Fahrzeugseite und die Winkelgeber (1,2) an den Tragarmen (17,18) jeweils einander zugewandt sind, und daß jeder Winkelgeber (1 bis 6) so gepolt ist, daß bei allen Winkelgebern (1 bis 6) bei einer Auslenkung von dem Fahrzeug gesehen nach außen Differenzwinkel mit dem gleichen positiven oder negativen Vorzeichen und bei entgegengesetzter Auslenkung Differenzwinkel mit dem entgegengesetzten Vorzeichen angezeigt werden.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rechenschaltung (vgl. Fig.2) zur Bestimmung der Gesamtspur der Vorderräder (7, 8) eine dem ersten und dem zweiten Winkelgeber (1,2) nachgeschaltete Additionsschaltung (32) aufweist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rechenschaltung (vgl. Fig.2) zur Bestimmung der Gesamtspur der Hinterräder (9,10) eine den sechs Winkelgebern (1 bis 6) nachgeschaltete Additionsschaltung (34) aufweist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rechenschaltung (vgl. F i g. 2) zur Bestimmung der Einzelspur des linken bzw. des rechten Vorderrades (7, 8) in Bezug auf die geometrische Fahrachse eine den sechs Winkelgeber (1 bis 6) nachgeschaltete Additionsschaltung (34), eine der Additionsschaltung (34) nachgeschaltete Divisionsschaltung (36), in der das Ergebnis der Addition halbiert wird, und eine weitere Additionsschaltung (38 bzw. 44) aufweist, die der Divisionsschaltung (36) nachgeschaltet ist und an zwei weiteren Eingängen über Inverter (40,42 bzw. 46,48) mit den Winkelgebern (3, 5 bzw. 4, 6) an der linken bzw. rechten Fahrzeugseite verbunden ist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rechenschaltung (vgl. F i g. 2) zur Bestimmung der Einzelspur des ünken bzw. des rechten Hinterrades (9, 10) in bezug auf die Symmetrieachse des Fahrzeugs eine den ersten vier Winkelgebern (1 bis 4) nachgeschaltete Additionsschaltung (50), eine mit der Additionsschaltung (50) verbundene Divistonsschaltung (52), in der das Ergebnis der Addition halbiert wird, und eine weitere Additionsschaltung (54 bzw. 56) aufweist, die an einem zweiten Eingang mit dem Winkelgeber (5 bzw. 6) an dem linken bzw. rechten Hinterrad (9 bzw. 10) verbunden ist.