DE4142973A1

DE4142973A1 - Vorrichtung und verfahren zum messen von lenkdrehachsenausrichtungen

Info

Publication number: DE4142973A1
Application number: DE4142973A
Authority: DE
Inventors: Jun James L Dale
Original assignee: FMC Corp
Current assignee: FMC Corp
Priority date: 1990-12-24
Filing date: 1991-12-24
Publication date: 1992-07-02
Also published as: ITMI913479A0; ITMI913479A1; CA2057690C; IT1252710B; US5218556A; CA2057690A1; FR2670884B1; FR2670884A1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Messung von Ausrichtungseigenschaften einer Lenkdrehachse für lenkbare Räder in einem Fahrzeugaufhängungssystem, das die Schritte beinhaltet das lenkbare Rad in eine erste willkürliche Richtung zu lenken, den Winkel von zumindest einem von dem Paar lenkbarer Räder in der ersten willkürlichen Richtung relativ zu der geradeaus Fahrtrichtung zu messen, und den Winkel von dem mindestens einen lenkbaren Rad in der ersten willkürlichen Richtung relativ zur Vertikalen zu messen. Weiterhin sind die Schritte beinhaltet Lenken der lenkbaren Räder in eine zweite willkürliche Richtung, Messen des Winkels von zumindest einem lenk baren Rad in der zweiten willkürlichen Richtung relativ zu der geradeaus Fahrtrichtung, Messen des Winkels von zumindest einem Rad in der zweiten willkürlichen Richtung relativ zur Vertikalen und Bestimmen der Lenkdrehachsenausrichtungseigenschaften in dem die gemessenen Winkel verwendet werden, die in den ersten und zweiten willkürlichen Lenkrich tungen erhalten wurden.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist ein Verfahren vor gesehen zur Messung der Ausrichtungseigenschaften einer Lenkdrehachse für jedes von einem Paar lenkbarer Räder in einem Fahrzeugaufhän gungssystem, das die Schritte umfaßt, die lenkbaren Räder in einer geradeaus Fahrtrichtung zu lenken, den Neigungswinkel eines von dem Paar lenkbarer Räder relativ zur Vertikalen zu messen, während es in die geradeaus Fahrtrichtung gelenkt ist und Messen des Spurwinkels von jedem der lenkbaren Räder, ebenfalls während sie in die geradeaus Fahrtrichtung gelenkt sind. Weiterhin beinhaltet das Verfahren die Schritte, das Paar lenkbarer Räder in eine willkürliche Richtung zu lenken, die sich unterscheidet von der geradeaus Fahrtrichtung, den Spurwinkel von einem von dem Paar lenkbarer Räder zu messen wäh rend es in die willkürliche Richtung gelenkt ist, den Neigungswinkel von einem von dem Paar lenkbarer Räder relativ zur Vertikalen zu messen während es in die willkürliche Richtung gelenkt ist und die Lenkdreh achsenausrichtungseigenschaften von einem von dem Paar lenkbarer Räder zu bestimmen von der Radspur- und Neigungswinkelmessung.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist zur Messung der Ausrichtungseigen schaften einer Lenkdrehachse für jedes von einem Paar lenkbarer Räder in einem Fahrzeugaufhängungssystem, das Einrichtungen beinhaltet zur Messung einzelner Spurwinkel für das Paar lenkbarer Räder und Ein richtungen zur Messung von Krümmungsneigungswinkeln für eines von dem Paar lenkbarer Räder. Die Vorrichtung weist auch Berechnungsein richtungen auf zum Empfang von Messungen bei zwei willkürlichen Lenkwinkeln der Spurwinkel und Krümmungswinkel und um Nachlaufwin kelangabe bereitzustellen.

Gemäß einem weiteren Aspekt der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist vorgesehen für die Messung der Ausrichtungseigenschaften einer Lenk drehachse für eines von dem Paar lenkbarer Räder in einem Fahrzeug aufhängungssystem, das Einrichtungen beinhaltet zur Messung einzelner Spurwinkel für das Paar lenkbarer Räder und Einrichtungen zur Messung von Nachlaufsneigungswinkeln für eines von dem Paar lenkbarer Räder. Weiterhin weist die Vorrichtung Berechnungseinrichtungen auf zum Empfang der Spurwinkel- und Nachlaufwinkelmessungen bei zwei will kürlichen Radpaarlenkwinkeln und um Lenkachsenneigungsangabe bereit zu stellen.

Fig. 1 ist eine perspektivische Ansicht der dreidimensionalen Fluchtungs ebeneanordnung zum Ausrichtungsbezug der Räder in einem Fahrzeug aufhängungssystem.

Fig. 2 ist eine graphische Darstellung die die Beziehung zwischen Spur winkel, Krümmungswert und Nachlaufswert zur Erklärung der vorliegen den Erfindung zeigt.

Fig. 3 ist eine ebene Ansicht, die die vier Räder in einem Fahrzeug aufhängungssystem zeigt und ein beispielhaftes daran montiertes Fluch tungssystem zeigt zur Erklärung der vorliegenden Erfindung.

Fig. 4 ist eine graphische Darstellung, die die Beziehung zwischen SAI Winkel, Spurwinkel und der Winkelabweichung von der Vertikalen zeigt, die gemessen wurden von einem Neigungsmesser, der empfindlich ist auf Bewegung in Nachlaufebene 11.

Für Fahrzeugaufhängungsmeßzwecke ist die Drehachse von jedem von dem Paar lenkbarer Räder projiziert in zwei orthogonale Ebenen. Mit Bezug auf Fig. 1 sind drei orthogonal ausgerichtete Ebenen gezeigt, in denen eine Nachlaufebene 11 sich erstreckt in eine von vom nach achtern oder longitudinale Richtung, ausgerichtet mit der Angabe "For ward" wie dargestellt in Fig. 1. Eine Krümmungsebene 12 ist recht winklig ausgerichtet zu der Nachlaufebene und beide Ebenen erstrecken sich in vertikaler Richtung. Eine der Projektionen der lenkbaren Räder drehachse wird "Nachlauf" genannt und ist auf die Nachlaufebene 11 projiziert, die im gewöhnlichen Falle irgendeinen Abweichungswinkel vom parallelen mit der Krümmungsebene 12 darstellt. Die andere Projektion der lenkbaren Raddrehachse ist auf der Krümmungsebene 12, die einen Abweichungswinkel von der Nachlaufebene 11 aufweist und die Lenk achsenneigung (SAI) genannt ist. Es ist ersichtlich, daß die Nachlauf projektion gesehen wird, wenn von der Seite des Fahrzeugs geschaut wird und die SAI Projektion wird gesehen, wenn von dem vorderen Teil des Fahrzeugs geschaut wird. Um diese Schwenkwinkel zu messen, wird gewöhnlich die Aufhängung geschwenkt oder die lenkbaren Vorderräder um ihre Lenkachsen. Durch den Gebrauch von Instrumenten wird die Stellung von jedem der Vorderräder bezüglich der Schwerkraft gemessen bei zwei unterschiedlichen Lenkrichtungen. Von diesen Messungen werden Daten erhalten, von denen die Ausrichtung der Lenkdrehachse im Raum ermittelt werden kann.

Fig. 3 ist eine ebene Darstellung eines beispielhaften Radfluchtungs- Systems, das auf eine Vierradfahrzeugaufhängung montiert ist. Das Fahr zeugfluchtungssystem kann ein System sein, wie es in US Patent No. 47 61 749, erteilt 2. August 1988 und US Patent No. 49 31 964, erteilt 5. Juni 1990 an FMC Corporation, dem Anmelder der vorliegenden Erfin dung, offenbart ist. Wie in Fig. 3 dargestellt, sind die wesentlichen Teile eines solchen Fluchtungssystems montiert auf ein Paar lenkbarer Vorderräder 13 und 14 und ein Paar Hinterräder 16 und 17. Ein Fluchtungskopf 18 ist auf das linke lenkbare Rad 13 montiert und enthält ein Kreuzspurmeßteil 18a und weist auch ein Paar orthogonal ausgerichteter Neigungsmesser zur Bereitstellung von Krümmungs- und Nachlaufwerten und SAI Werten auf. Die Krümmungs- und Nachlauf werte werden erhalten von dem Neigungsmesser, der ausgelegt ist, um Bewegungen in der Krümmungsebene 12 zu erfassen. Die SAI Werte werden von dem Neigungsmesser genommen, der die Bewegung in der Nachlaufebene 11 erfaßt. Ein ähnlicher Fluchtungskopf 19 ist gezeigt, der auf dem rechten lenkbaren Rad 14 montiert ist, der ebenfalls einen Kreuzspurmeßabschnitt 19a aufweist und ein Paar orthogonal ausgerichte ter Neigungsmesser, so wie es beschrieben ist für den Fluchtungskopf 18. Fluchtungsköpfe 21 und 22 sind auf die Hinterräder 16 und 17 ent sprechend montiert in optischer (oder mechanischer) Verbindung mit den auf die lenkbaren Vorderräder montierten Köpfen 18 und 19 wie darge stellt. Die lenkbaren Vorderräder 13 und 14 können ausgerichtet werden bezüglich der Mittellinie 23 des Fahrgestells, das an dem Vierradsystem, das in Fig. 3 gezeigt ist, aufgehängt ist oder sie können ausgerichtet sein bezüglich einer Schublinie 24, die durch die Spur der Hinterräder 16 und 17 bestimmt ist.

Mittellinien- oder Schublinienbezug für die Ausrichtung der Vorderräder 13 und 14 ist gemeinsam erläutert mit den Wartungsvor- und Nachteilen in den Offenbarungen der o.g. zwei US Patente.

Mit Bezug auf Fig. 1 ist eine Ebene 26 gezeigt, die orthogonal zu Ebenen 11 und 12 ausgerichtet ist und deshalb in einer ebenen Stellung. Die Ebene 26 ist die Ebene in der die Spur der Fahrzeugaufhängungs räder gemessen ist und im Besonderen ist es die Ebene in welcher die Spurwinkel der lenkbaren Räder 13 und 14 von Fig. 3 gemessen sind mit Hilfe der Spursensoren 18a, 19a, 18b, 21b, 19b und 22b in den Fluchtungsköpfen der Fig. 3.

In der Vergangenheit wurde Bezug genommen auf ein Paar lenkbare Raddrehwinkel um Lenkdrehachsenausrichtungsmessungen zu erhalten (gewöhnlich +/- 10° oder +/- 15°). Diese Winkel wurden z. B. über Maßstäbe, Drehplatten, oder optische oder mechanische Spursensoren angegeben. Der Bediener war darauf angewiesen, die lenkbaren Räder so genau wie möglich einzustellen auf diese vorbestimmten Drehwinkel.

Wenn eines der lenkbaren Räder an dem vorbestimmten Plusdrehwinkel war, wurden die Daten für dieses eine Rad aufgenommen. Oft konnten beide Räder nicht gleichzeitig auf den Drehwinkel eingestellt werden. Daher würde das zweite Rad dann auf den vorbestimmten Drehwinkel wieder eingestellt werden müssen. Anschließend wurden die Räder auf den minus oder zweiten vorbestimmten Drehwinkel gelenkt, so wie von den Sensoren angegeben und die Daten wurden von einem von den lenkbaren Rädern genommen. Das andere lenkbare Rad wurde dann genau eingestellt auf den minus oder zweiten Drehwinkel und die Daten wurden für das lenkbare Rad aufgenommen. Die Daten wurden erhalten von dem o.g. Neigungsmesser für Nachlaufangaben in der Krümmungs bezugsebene 12 und die SAI Angaben in Ebene 11 so wie oben ausge führt. Die vorbestimmten Drehwinkel (d. h. +/- 10° oder +/- 15°) wurden in der Spurebene 26, wie vorher erwähnt, gemessen.

Die Vorrichtung und das Verfahren, das hier offenbart ist, ist auf ein Fluchtungssystem gerichtet mit einem Mikroprozessor oder Computer 27, der in einer Konsole 28 enthalten ist (Fig. 3), der die Fähigkeit hat, trigonometrische Beziehungen zu berechnen und zwei Gleichungen mit zwei Unbekannten zu lösen. Wie dargestellt, mißt das System von Fig. 3 einzelne Spurwinkel für alle vier Aufhängungsräder, so wie auch die Krümmungsebenenwerte für Nachlauf- und Krümmungsangaben und Nachlaufebenenwerte für SAI Angaben.

Eine genauere Messung der Lenkdrehachse wird mit der offenbarten Vorrichtung und Verfahren erhalten, in dem einem Benutzer gestattet wird, die vorderen lenkbaren Räder in eine willkürliche Lenkrichtung zu drehen und die Lenkrichtung genau zu messen mit den Spurerfassungs teilen der Fluchtungsköpfe. Die Lenkrichtungsdaten werden dem Mikro prozessor 27 bereitgestellt. Weiterhin werden die Neigungsmesserdaten von den zwei Neigungsmessern in jedem Fluchtungskopf 18 und 19 von dem Rechner oder Mikroprozessor 27 aufgenommen. Spurwinkelmessun gen können für lenkbare Räder 13 und 14 gemacht werden bis zu Genauigkeiten von 2/10° oder weniger über Bereiche von bis zu +/-50° der Lenkung. Ein Systembenutzer ist nicht fähig im allgemeinen einen vorbestimmten Winkel (d. h. +/-10° oder +/-15°) auf 2/10° genau einzustellen. Daraus ergibt sich, daß Bedienerfehler beim Einstellen eines vorbestimmten Winkels in dem offenbarten System beseitigt werden und dadurch die Genauigkeit verbessert wird. Weiterhin wird die Zeit zur Aufnahme von Daten von denen die Berechnungen, die nachfolgend beschrieben werden, gemacht werden, reduziert, da die einzelnen Vor derräder 13 und 14 nicht einzeln in die vorbestimmten Winkel gelenkt werden müssen, wie dargestellt in der Beschreibung der früheren Praxis zum Erhalt der hier beschriebenen benötigten Daten.

In jeder Gesamtfluchtungseinstellung für die Räder in der Aufhängung eines Fahrzeugs werden die lenkbaren Räder 13 und 14 der Fig. 3 geradeaus gelenkt, während dem Teil des Verfahrens in dem Messung von Krümmung und einzelnen Spur für jedes lenkbare Rad durchgeführt wird. Da diese Messung bereits gemacht ist, obwohl für Zwecke um einzelne lenkbare Räderkrümmung- und spur zu erhalten, können die resultierenden Daten benützt werden als Daten von einem von den zwei benötigten willkürlichen Lenkrichtungen für das vordere lenkbare Rad paar. Tatsächlich dann ist der Nachlauf- und SAI-Messungsvorgang vermindert darauf, Daten an einer willkürlichen Lenkrichtung zu nehmen, die daraufhin nur benützt wird mit den Daten, die in der geradeaus Fahrtlenkrichtung aufgenommen wurden. Zusammengefaßt, eine von den zwei benötigen willkürlichen Lenkrichtungen könnte als die geradeaus Fahrtlenkrichtung gewählt werden bei der Krümmung- und Spurmessun gen gemacht werden.

Die folgende geometrische Beziehung besteht für eine Fahrzeugaufhän gung:
Krümmung - Krümmungsabweichung bei 0 Spur = Nachlauf (SIN Spur winkel).

Krümmungsabweichung bei 0 Spur ist der Krümmungswert mit den geradeaus lenkbaren Rädern.

Wenn es auf Fahrthöhe ist, wäre es der Wert der Radkrümmung. Wenn es in erhöhter Position ist (Rad bei vollem Einschlag) ist es der Krümmungswert bei Einschlag mit dem geradeaus lenkbaren Rad. Ein schlagsinduzierter Krümmungswechsel steht in Beziehung zu dieser an fänglichen Abweichung. Da Spur und Krümmung immer gemessen werden können bei jeder Lenkrichtung (ohne Lenkung in eine vorbe stimmte Richtung und Anpassung von jedem lenkbaren Rad an die vor bestimmte Richtung vor Datenaufnahme) können Daten bei jeder von zwei willkürlichen Lenkrichtungen aufgenommen werden und zwei von den oben angeführten Beziehungen werden existieren, die zwei Unbe kannte aufweisen. Die Unbekannten sind Krümmungsabweichung bei 0 Spur und Nachlauf, wovon beide konstant sind für jede vorgegebene Aufhängungseinstellung. Nachlauf kann daher berechnet werden. Ent sprechend, besteht für SAI, die folgende geometrische Beziehung:
Kopfkegelwinkel in Ebene 11 - Kopfkegelwinkel in Ebene 11 bei 0 Spur = (SAI) (SIN Spurwinkel).

In diesem Fall sind SAI und Kopfkegelwinkel bei 0 Spur konstant. Kopfkegelwinkel in Ebene 11 und Spurwinkel sind die Variablen. In dem der Kopfkegelwinkel bei zwei unterschiedlichen Spurwinkeln gemes sen wird, können die Gleichungen gleichzeitig gelöst werden und SAI bestimmt werden. Alternativ können die Nachlauf- und/oder SAI Werte bestimmt werden von Nachschlagetabellen wie z. B. in Diagrammen oder ROM enthalten. Die Spurwerte sollten eine Winkeldifferenz auseinander sein, um entsprechende Genauigkeit bereitzustellen. Aufgrund von Nachgiebigkeit in einer Fahrzeugaufhängung, die vorhanden ist bei einer Auslegung um Straßenstöße aufzunehmen und mangelnde Genauigkeit bei der Passung von Teilen zuzulassen. Es wurde festgestellt, daß bis zu mindestens 10° Trennung in die zwei willkürlichen Lenkrichtungen (oder eine willkürliche Lenkrichtung und die geradeaus Richtung) notwendig sein kann für ausreichende Genauigkeit, wie durch die offenbarte Vor richtung und das Verfahren bereitgestellt. Da die Fahrzeuggeometrie und der Zustand der Aufhängung den notwendigen Betrag des Einschlags beeinflussen wird für eine genaue Angabe, wird vorgeschlagen, daß immer am besten 10° zwischen Angaben seien, obwohl weniger als 10° in einigen Fällen ausreichend sein würden. In Fällen, wo die hintere Raddrehachse bestimmt werden soll für Hinterrad-lenkbare Fahrzeuge wird die Lenkung wahrscheinlich auf 10° oder weniger begrenzt sein, so daß es in diesem Fall wünschenswert ist, Vorkehrungen zu treffen für eine besondere Bedingung bei kleinen Einschlagwinkeln.

Fig. 2 zeigt die Beziehung zwischen Spurwinkel und Krümmungswinkel für Aufhängungen wie in Fig. 3 dargestellt mit unterschiedlichen Nach laufwinkeln. Die Kurve, die in gestrichelten Linien gezeigt durch die 0 Spur und 0 Krümmungswerte verläuft, stellt eine Aufhängung mit einem Nachlaufwert von drei Grad dar. Der Lenkwinkel stoppt bei Nähe rungsweise + und - 50 Grad, des Lenkwinkels und begrenzt somit den praktischen Teil von Fig. 2 auf das Gebiet zwischen -50 Grad und +50 Grad Spurwinkel. Eine Aufhängung mit einem Nachlaufwinkel von 7,5 Grad ist durch die Kurve 29 in Fig. 2 dargestellt. Wenn Krüm mungsabweichung bei 0 Spur in der Aufhängung besteht, wird die Kurve die den Nachlauf darstellt, rauf oder runter in der graphischen Dar stellung von Fig. 2 bewegt. Eine Kurve 31 ist gezeigt, die einen Auf hängungsnachlaufwinkel von 7,5 Grad darstellt, wobei ein Grad Krüm mungsabweichung bei 0 Spur besteht. Krümmungsangabe bei 0 Spur bewegt die Kurve rauf oder runter, da die Kurve immer ausgeglichen ist um 0 Spur, da die Nachlaufbezugsebene 12 als eine Ebene senkrecht zur 0 Spur definiert ist.

Fig. 4 zeigt die Beziehung zwischen SAI Winkel und dem Spurwinkel und dem Vertikalwinkel der auf Bewegung in Nachlaufebene 11 reagiert. In diesem Beispiel stellt Kurve 33 einen SAI Winkel von 15 Graden mit dem Kopf geneigt um zwei Grad, wenn das Rad geradeaus gelenkt ist. In diesem Fall wurden zwei Datenpunkte 34 und 35 ausreichen, die Kurve zu beschreiben. Kurve 32 stellt den besonderen Fall dar, in dem das Vertikalmeßinstrument in Ebene 11 ausgerichtet ist auf einen Zu stand von 0 Spur.

Obwohl die beste Art zur Ausführung der vorliegenden Erfindung hier dargestellt und beschrieben worden ist, wird es offensichtlich sein, daß Abweichungen und Änderungen gemacht werden können ohne von dem abzuweichen, was als der Gegenstand der Erfindung anzusehen ist.

Claims

1. Verfahren zur Messung der Ausrichtungseigenschaften einer Lenk drehachse für lenkbare Räder in einem Fahrzeugaufhängungssystem, das folgende Schritte aufweist:
lenken der lenkbaren Räder in eine erste willkürliche Richtung,
messen des Winkels von zumindest einem von dem Paar lenkbarer Räder in der ersten willkürlichen Richtung relativ zur geradeaus Fahrtrichtung,
messen des Winkels von zumindest einem von dem Paar lenkbarer Räder in der ersten willkürlichen Richtung relativ zur Vertikalen,
lenken der lenkbaren Räder in eine zweite willkürliche Richtung,
messen des Winkels von zumindest einem von dem Paar lenkbarer Räder in der zweiten willkürlichen Richtung relativ zu der geradeaus Fahrtrichtung,
messen des Winkels von zumindest einem von dem Paar lenkbarer Räder in der zweiten willkürlichen Richtung relativ zur Vertikalen und
bestimmen der Lenkdrehachsenausrichtungeigenschaft unter Verwen dung der gemessenen Winkel, die bei den ersten und zweiten will kürlichen Lenkrichtungen erhalten wurden.

2. Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei der Bestimmungsschritt den Schritt der Berechnung des Nachlaufwinkels des mindestens einen lenkbaren Rades umfaßt.

3. Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei der Bestimmungsschritt den Schritt der Berechnung der Lenkachsenneigung von dem zumindest einen lenkbaren Rad umfaßt.

4. Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei der Bestimmungsschritt den Schritt der Berechnung der Lenkdrehachsenausrichtung im Raum umfaßt.

5. Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei der Bestimmungsschritt den Schritt der Anzeige der Eigenschaften in einer Bezugstabelle umfaßt.

6. Verfahren gemäß Anspruch 5, wobei der Schritt der Aufzeichnung den Schritt der Aufzeichnung der Lenkachsenneigung von zumindest einem lenkbaren Rad umfaßt.

7. Verfahren gemäß Anspruch 5, wobei der Aufzeichnungsschritt den Schritt der Aufzeichnung des Nachlaufs von zumindest einem lenkba ren Rad umfaßt.

8. Verfahren gemäß Anspruch 5, wobei der Aufzeichnungsschritt den Schritt der Aufzeichnung der Lenkdrehachse im Raum von zumindest einem lenkbaren Rad umfaßt.

9. Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei die Schritte der Messung relativ zu einer geradeaus Fahrtrichtung die Schritte der Messung relativ zur Fahrzeugmittellinie umfassen.

10. Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei die Schritte der Messung relativ zur geradeaus Fahrtrichtung die Schritte der Messung relativ zu der Fahrzeugschublinie umfassen.

11. Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei der Unterschied zwischen den ersten und zweiten willkürlichen Positionen relativ zu der geradeaus Fahrtrichtung mindestens 10° beträgt.

12. Verfahren zur Messung von Ausrichtungseigenschaften einer Lenk drehachse für jedes von einem Paar lenkbarer Räder in einem Fahrzeugaufhängungssystem mit den Schritten: lenken des Paars lenkbarer Räder in eine geradeaus Fahrtrichtung, messen des Nei gungswinkels eines von dem Paar lenkbarer Räder relativ zur Ver tikalen während es in die geradeaus Fahrtrichtung gesteuert ist,
messen des Spurwinkels des einen lenkbares Rades während es in die geradeaus Fahrtrichtung gelenkt ist,
lenken des Paars lenkbarer Räder in eine willkürliche Richtung die unterschiedlich ist von der geradeaus Fahrtrichtung,
messen des Spurwinkels des einen von dem Paar lenkbarer Räder während es in die willkürliche Richtung gesteuert ist,
messen des Neigungswinkels des einen von dem Paar lenkbarer Räder relativ zur Vertikalen während es in die willkürliche Richtung gelenkt ist und
bestimmen der Lenkdrehachsenausrichtungseigenschaften von dem einen von dem Paar lenkbarer Räder aus den Radspur- und Nei gungswinkelmessungen.

13. Verfahren gemäß Anspruch 12, wobei der Bestimmungsschritt den Berechnungsschritt für den Nachlauf von einem von dem Paar lenkbarer Räder umfaßt.

14. Verfahren gemäß Anspruch 12, wobei der Bestimmungsschritt den Schritt der Berechnung der Lenkachsenneigung von dem einen von dem Paar lenkbarer Räder umfaßt.

15. Verfahren gemäß Anspruch 12, wobei der Bestimmungsschritt den Schritt der Berechnung der Lenkdrehachsenausrichtung im Raum umfaßt.

16. Verfahren gemäß Anspruch 12, wobei der Bestimmungsschritt den Schritt der Identifikation des Wertes der Charakteristiken in einer Bezugstabelle umfaßt.

17. Verfahren gemäß Anspruch 16, wobei der Identifikationsschritt den Schritt der Identifikation des Lenkachsenneigungswertes umfaßt.

18. Verfahren gemäß Anspruch 16, wobei der Identifikationsschritt den Schritt der Identifikation des Nachlaufwertes umfaßt.

19. Verfahren gemäß Anspruch 16, wobei der Identifikationsschritt den Schritt der Identifikation der Ausrichtungsposition der Lenkdrehachse im Raum umfaßt.

20. Verfahren gemäß Anspruch 12, wobei der Schritt des Messens des Spurwinkels den Schritt des Messens relativ zu der Fahrzeugmittel linie umfaßt.

21. Verfahren gemäß Anspruch 12, wobei der Schritt des Messens des Spurwinkels den Schritt des Messens relativ zu der Fahrzeugschubli nie umfaßt.

22. Verfahren gemäß Anspruch 12, wobei der Unterschied zwischen der geradeaus Fahrtrichtung und der willkürlichen Richtung mindestens 10° beträgt.

23. Vorrichtung zur Messung der Ausrichtungseigenschaften einer Lenk drehachse für jedes von einem Paar lenkbarer Räder in einem Fahrzeugaufhängungssystem, welche aufweist,
Einrichtungen zur Messung einzelner Schubwinkel für eines von dem Paar lenkbarer Räder,
Einrichtungen zur Messung von Krümmungsneigungswinkeln für das eine von dem Paar lenkbarer Räder,
Berechnungseinrichtungen zum Empfang von Messungen bei zwei willkürlichen Lenkwinkeln von Spurwinkeln und Krümmungswinkeln und zur Bereitstellung von Nachlaufwinkelangabe.

24. Vorrichtung gemäß Anspruch 23, welche Einrichtungen zur Messung von Nachlaufneigungswinkeln für das eine von dem Paar lenkbarer Räder aufweist, wobei die Berechnungseinrichtungen Elemente auf weisen zum Empfang von Nachlaufmessungen bei dem einen von den zwei willkürlichen Lenkungswinkeln und um Lenkachsenneigungs angaben bereitzustellen.

25. Vorrichtung zur Messung der Ausrichtungseigenschaften einer Lenk drehachse für eines von einem Paar lenkbarer Räder in einem Fahrzeugaufhängungssystem, welche aufweist,
Einrichtungen zur Messung einzelner Spurwinkel für eines der le nkbaren Räder und um Spurmessungsdaten zur Verfügung zu stellen,
Einrichtungen zur Messung von Nachlaufneigungswinkeln für das eine von dem Paar lenkbarer Räder und um Nachlaufmessungsdaten zur Verfügung zu stellen,
Berechnungseinrichtungen zum Empfang der Spurwinkel und Nach laufwinkelmessungsdaten, die bei den zwei willkürlichen Radlenk winkeln aufgenommen wurden und um Lenkachsenneigungsangaben bereitzustellen.